montréal REM de l'Est

[Decel]

il y a 36 minutes, Fortier a dit :

Pourtant si on se prête au jeu, ça fait plutôt du sens. Admettons :

1. Guy/RL (souterrain)

2. Lionel-Groulx (souterrain)

(remontée à la surface)

3. Place-Saint-Henri (aérien)

4. Dollard/Notre-Dame (aérien)

5. 1ere Ave./Victoria (aérien)

6. 25e Ave./Victoria (aérien et garage)

On a pas Vendôme? Quelqu'un peut illustrer cela sur une carte?

À mon avis Guy, Atwater (ou Lionel-Groulx) et Vendôme sont 3 arrêts obligatoires sur ce genre de tracé. Après ça je connais moins le coin.

Edit: Je viens de cliquer pour Lionel-Groulx. Évidemment elle est préférable à Atwater. Ceci-dit, est-ce trop profond comme pente pour descendre et remonter, en assumant que la plateforme serait sous ceux existantes?

[Gabmtl]

il y a 35 minutes, Fortier a dit :

Pourtant si on se prête au jeu, ça fait plutôt du sens. Admettons :

1. Guy/RL (souterrain)

2. Lionel-Groulx (souterrain)

(remontée à la surface)

3. Place-Saint-Henri (aérien)

4. Dollard/Notre-Dame (aérien)

5. 1ere Ave./Victoria (aérien)

6. 25e Ave./Victoria (aérien et garage)

 

 

Ce serait très étonnant. Y'a quand même 6km entre Place St Henri et Dollard. Ce serait vraiment pas optimal comme desserte.

[mk.ndrsn]

Si CDPQi utilisait la subdivision Westmount plutôt que l'emprise Turcot, une bonnes parties des zones de redéveloppement retenues dans le PMAD tomberaient quand même dans la zone de redevance.

[samuelmath]

Il y a 4 heures, p_xavier a dit :

Debrancher la destination de l'aéroport pour la mettre sur le REM phase 2 via un prolongement vers Dorval m'est plus plausible.  Translink avait reconfiguré son réseau suite de l'arrivée de la branche Evergreen.

Ton idée est vraiment intéressante.

Ça donnerait un tracé comme celui-ci si on prend l'emprise Turcot:

 

 

[SameGuy]

Since we are all playing along. 😉

Assumons que le REM2 croiserait le REM1 au niveau de la Gare Centrale, soit au dessus de RL soit par en dessous en empruntant de quelque façon la R136. De RL ça pourrait descendre au sousdivision Westmount à St-Marc, ou si c’est souterrain au CV, ça pourrait sortir quelque part entre LL et Atwater, avec un ou deux arrêts ajoutés sur le trajet Westmount (qui compte 8km entre LL et Westminster), peut-être à Atwater et Cavendish, en suite descendant vers VSP et l’emprise Victoria.

[M.L.]

Il y a 1 heure, SameGuy a dit :

Yes, as many here have said amply, much of our daydreaming, or "crayoning" as we like to call it, leans towards the social benefits side of things. I mean, ideally the city prints its own money and is in charge of financing and decision-making, and there are multiple choices in every neighbourhood, and train lines going out further afield to properly serve every built up area in every region with public structured transit... Like in Tokyo or Seoul or Singapore. But it is't like that, is it? No, the reality of fiscal restraint allowed deals to be struck with the Caisse, which is a for-profit entity that benefits the workers and tax-payers (and gamblers, drinkers, and bad/unlucky drivers) of Québec. Without such deals, the West Island would never see a dime's worth of modern rapid transit, that is certain. Again, that's not a bad thing; much of the area where REM1 is being developed simply isn't dense enough for a medium-capacity metro, and detractors have a legitimate beef with the notion. But it's precisely because of this profit motive that a risk-sharing opportunity was delivered to the Caisse. The government mandated two simple services, to Brossard and to the airport. The Caisse took on much of the risk in exchange for development opportunities that are ripe for the taking. 

Tout cela est évident : la venue de "la Caisse" dans le processus permet de lever des nouveaux fonds et de réaliser des projets que l'État ne pouvait ou ne voulait pas mettre en oeuvre. Cela ne se fera pas à coût nul évidemment et ce même État devra verser de lourdes redevances à CDPQ-Infra.

Cela dit, ce n'est pas une situation binaire avec ou sans CDPQ-Infra. Le décideur public peut très bien négocier un projet qui lui semble meilleur pour la collectivité et si l'agence privée juge que ledit projet l'avantage moins, eh bien libre à elle de négocier une entente financière qui vienne compenser pour ces avantages qu'elle estime ne pas pouvoir tirer du projet alternatif "idéal" qu'elle aurait voulu construire.

[SameGuy]

Absolument d’accord à 100%.

[M.L.]

Il y a 1 heure, Fortier a dit :

Pourtant si on se prête au jeu, ça fait plutôt du sens. Admettons :

1. Guy/RL (souterrain)

2. Lionel-Groulx (souterrain)

(remontée à la surface)

3. Place-Saint-Henri (aérien)

4. Dollard/Notre-Dame (aérien)

5. 1ere Ave./Victoria (aérien)

6. 25e Ave./Victoria (aérien et garage)

 

 

Enlevez Place Saint-Henri et placez cette station "disponible" plus à l'ouest dans la cour Turcot ! 🙃

[samuelmath]

il y a 26 minutes, SameGuy a dit :

Since we are all playing along. 😉

Assumons que le REM2 croiserait le REM1 au niveau de la Gare Centrale, soit au dessus de RL soit par en dessous en empruntant de quelque façon la R136. De RL ça pourrait descendre au sousdivision Westmount à St-Marc, ou si c’est souterrain au CV, ça pourrait sortir quelque part entre LL et Atwater, avec un ou deux arrêts ajoutés sur le trajet Westmount (qui compte 8km entre LL et Westminster), peut-être à Atwater et Cavendish, en suite descendant vers VSP et l’emprise Victoria.

Le croisement du REM 2 avec le REM à la Gare Centrale... le sous-sol de cette partie du centre-ville a deux étages, le premier est le RÉSO et le deuxième sont les quais et rails de la Gare Centrale. Bref, ce que tu veux dire, c'est que le le REM 2 serait au troisième sous-sol, ce qui prend de la largeur pour les escaliers.

Ce serait pas plus simple que le REM 2 longe la rue Sherbrooke en tunnel pour se relier à la station McGill du REM qui est actuellement en construction?

Modifié 25 septembre 2020 par samuelmath

[SameGuy]

IMO René-Lévesque a beaucoup plus d’espace pour accommoder une structure aérienne, qui sera plus facile et moins dispendieux que n’importe quel tunnel.