montréal REM de l'Est

[Decel]

il y a 24 minutes, p_xavier a dit :

Tout le monde étaient encore plus contre le REM A à l'époque, pensons si nous les avions écouter...

Sur le sujet de gens qui comprennent pas c'est quoi un projet de transport collectif structurant :

https://www.lapresse.ca/contexte/2022-03-20/l-edito-vous-repond/pourquoi-pas-un-tramway-pour-l-est-de-montreal.php

 

La petite phrase qui fait toute la différence dans le débat que les gens veulent systématiquement ignorer dans leur argumentation:

Citation

Dans plusieurs villes européennes, pensons à Nice, à Berlin ou à Bordeaux, les tramways roulent au sol et s’intègrent parfaitement à la trame urbaine. Le touriste montréalais est toujours enchanté de la facilité avec laquelle on peut emprunter ce mode de transport convivial qui permet de se déplacer et de visiter une ville.

Et la question se pose : pourquoi pas à Montréal ?

Donc, ayez un point de vue touristique lors de votre déplacement de 15-30-45+ minutes à ou de la job, matin et soir, 2-3-4-5 jours par semaines et vous chialerez moins des concessions de vitesses/interruptions du tramway...

[champdemars]

Il y a 21 heures, Rocco a dit :

Effectivement, mais comme c'était un anglophone aux commandes de la Caisse à l'époque, la population l'a craint et a pris son trou en se rangeant gentilment.. "Y connait son affaire". Ça dérape depuis que Émond est là.......

Il me semble que tu accordes des super pouvoirs démesurés aux anglophones, du simple fait qu’ils parlent anglais.

😉

 

 

[SameGuy]

I miss the good old days when we discussed architecture, transit, and urbanism.

[Internist]

https://www.lapresse.ca/affaires/2022-03-21/forum-des-affaires/les-failles-dans-la-communication-de-cdpq-infra-sur-le-rem.php

Les failles dans la communication de CDPQ Infra sur le REM

« Comment expliquer le recours à une tactique marketing digne des années 1950, alors qu’on nous présente pendant des mois l’image de voitures lisses et épurées, dépouillées de toute quincaillerie, serties dans un écrin de ciel azuré immaculé ? », écrit l’auteur.

La tension perdure malgré le récent dépôt du projet modifié par CDPQ Infra. Une amélioration, certes, mais pas suffisante, répliquent de nombreux experts. Je vais les laisser poursuivre le débat sur les questions techniques pour m’attarder sur le volet communication entre CDPQ Infra, les groupes d’intérêt, les parties prenantes et l’opinion publique, afin de souligner des failles qui, si elles ne sont pas corrigées, pourraient contribuer à réduire davantage l’acceptabilité sociale du projet de l’Est. 

Publié à 11h00

 

MARCEL BARTHE, PRP, ARP, FELLOW SCRP, CPA, GÉOGRAPHEEX-PRÉSIDENT, OPTIMUM RELATIONS PUBLIQUES, ASSOCIÉ PRINCIPAL, COSSETTE, ET PROFESSEUR À LA FACULTÉ DE COMMUNICATION, UQAM, ADMINISTRATEUR D’HÉRITAGE MONTRÉAL 2018-2021

Les questions suivantes permettront d’illustrer ces difficultés. 

La présentation des voitures et la pensée magique

Comment expliquer le recours à une tactique marketing digne des années 1950, alors qu’on nous présente pendant des mois l’image de voitures lisses et épurées, dépouillées de toute quincaillerie, serties dans un écrin de ciel azuré immaculé ? Choix surprenant, alors que l’on savait bien qu’un jour, lorsque l’enchevêtrement alambiqué de fils et de tubes bloquerait l’horizon des infrastructures de la phase 1, la réaction de surprise serait forte, tant les publics auraient l’impression que l’on a voulu leur cacher quelque chose ou, du moins, retarder le moment du choc ! Jusqu’à ce qu’il soit trop tard pour remettre en question le type et la configuration de la connexion choisis, peut-être ? 

Les changements de discours et les contradictions dans les messages

Un exemple, comme pour le précédent. Pendant des mois, CDPQ Infra, de façon ferme, décrète qu’il est techniquement impossible, parce que dangereux et pouvant provoquer des effondrements, d’envisager un tracé en sous-sol pour le centre-ville. Puis, quelques mois plus tard, volte-face ! On nous annonce dorénavant qu’une partie sera enfouie. Mais qu’est-ce qui a changé subitement ? Et s’il est possible maintenant d’inscrire l’ouvrage sous terre dans une portion, pourquoi cela demeure-t-il toujours non envisageable, toujours scientifiquement, pour le reste du tracé sur le boulevard René-Lévesque jusqu’à l’autre côté du pont Jacques-Cartier, par exemple ? 

Et puis, pour revenir aux caténaires, s’il semble facile d’en configurer des moins perturbateurs pour le paysage pour la phase de l’Est, à peine deux ans après avoir commencé à installer ceux de la phase de l’Ouest, ne peut-on pas se demander pourquoi ne pas avoir envisagé ce modèle dès le départ ? 

La communication et la perception de perte de pouvoir

CDPQ Infra éprouve-t-elle sincèrement de la difficulté à saisir la différence entre, d’une part, l’information (unidirectionnelle) qu’elle prétend fournir et partager avec ses partenaires et, d’autre part, les principales parties prenantes à des échelons administratifs inférieurs ou intermédiaires et la concertation (participation commune à la réalisation) au plus haut niveau, demandée par de grandes institutions partenaires comme la Ville de Montréal et les autorités de transport municipales et régionales ? Ou cherche-t-elle plutôt, par son discours embrouillé, à entretenir la confusion afin de poursuivre son contrôle total sur la gestion de ce dossier ? 

Est-il vraiment souhaitable qu’un projet de cette ampleur qui desservira des collectivités importantes, qui aura des impacts majeurs sur le milieu physique et la trame urbaine, qui est payé à même les fonds publics, soit contrôlé presque entièrement par des ingénieurs ? On voit bien, encore une fois, avec les caténaires, que ces derniers, confrontés au rejet viscéral de leur design, ont dû se résigner à proposer autre chose, à l’aide d’autres spécialistes. Une communication égalitaire et partagée avec d’autres professionnels, architectes, planificateurs urbains et aménagistes, artistes et communicateurs stratégiques, au plus haut niveau, ne conduirait-elle pas à augmenter le coefficient de réussite dans ce cas ? 

Une méconnaissance de la psychologie de l’opinion publique

« Chat échaudé craint l’eau froide. » L’expression décrit bien le sentiment qui anime l’opinion publique devant la phase 2 du REM, dans la foulée des nombreuses surprises provoquées par la phase 1. CDPQ Infra aurait-elle tort de négliger d’analyser l’humeur évolutive de l’opinion publique, créature informe dont le pouls est façonné graduellement par sa capacité d’intégrer les interventions des acteurs et parties prenantes spécialisés plus bruyants ? Une fois sa position bien campée, son influence peut s’avérer déterminante auprès des dirigeants politiques dans la gestion d’un enjeu de cette nature. 

« Le médium est le message », disait McLuhan

Les spécialistes de la communication vous diront que lors d’entrevues télévisées, la dimension non verbale (tics, expressions visuelles, mouvements corporels, aisance, etc.) dégagée par le porte-parole s’avère tout aussi importante pour influencer le récepteur que les paroles prononcées. Il faut se demander si le porte-parole d’autorité de CDPQ Infra qui intervient fréquemment sur les ondes possède les qualités et les aptitudes de communication suffisantes pour occuper cette fonction cruciale de porteur principal public du projet. Il est essentiel de comprendre ici que ce commentaire ne se veut aucunement une attaque personnelle ou une remise en question de ses compétences administratives, techniques et scientifiques poussées. Il reste que, comme spectateur, nous restons parfois avec l’impression d’une personne qui semble malheureuse d’être là, frustrée de devoir se prêter à ces exercices de questionnements et de justification. 

Une division coincée entre le public, son modèle d’affaires et le gouvernement

Il faut en terminant, à la décharge de CDPQ Infra, souligner son impossibilité d’expliquer candidement les limites et contraintes de son modèle d’affaires qui conditionnent fortement les avenues techniques choisies, et sa position soumise à la volonté de son actionnaire unique. 

Tous ces éléments combinés contribuent à la longue à ébranler le lien de confiance avec l’opinion publique, à fragiliser la crédibilité de CDPQ Infra et à porter atteinte à la réputation de la société mère, jusqu’ici si prisée par l’ensemble des Québécois, que nous appelons affectueusement notre « bas de laine ».

[Enalung]

Une autre journée, un autre article contre le REM de l'Est...

https://www.ledevoir.com/opinion/idees/691020/transport-le-rem-de-l-est-une-invasion-de-territoire?fbclid=IwAR2yqaUeAo160UhYsRrrfnnCzIFJ6S2Srkkyaqj-U8tUklRBFdic9yqyl1A

[Kodun]

CDPQi n'est qu'une partie de l'équation et elle est plus complexe pour le REM-B que pour le REM-A, d'autant plus que le résultat de cette dernière influence l'équation de l'autre.

Si on pouvait s'en sortir avec une règle de 3 et en arrondissant un peu partout pour le premier REM il aurait fallu considérer que ça allait être au dépends du prochain REM.

[Né entre les rapides]

Il y a 5 heures, Kodun a dit :

CDPQi n'est qu'une partie de l'équation et elle est plus complexe pour le REM-B que pour le REM-A, d'autant plus que le résultat de cette dernière influence l'équation de l'autre.

D'accord, mais il y aurait avantage à élaborer, en commençant peut-être par la genèse du projet de REM de l'Est, que je vois comme une réponse de la CAQ au pouvoir au projet de ligne rose du métro de Valérie Plante.  A cette époque, la réputation du REM-A était encore excellente, et on a voulu en profiter pour annoncer l'autre projet, sans trop se poser de questions.

 

Il y a 5 heures, Kodun a dit :

Si on pouvait s'en sortir avec une règle de 3 et en arrondissant un peu partout pour le premier REM il aurait fallu considérer que ça allait être au dépends du prochain REM.

  C'est sans doute clair pour toi, mais pas pour moi.  

[Kodun]

Le 2022-03-25 à 17:56, Né entre les rapides a dit :

D'accord, mais il y aurait avantage à élaborer, en commençant peut-être par la genèse du projet de REM de l'Est, que je vois comme une réponse de la CAQ au pouvoir au projet de ligne rose du métro de Valérie Plante.  A cette époque, la réputation du REM-A était encore excellente, et on a voulu en profiter pour annoncer l'autre projet, sans trop se poser de questions.

 

  C'est sans doute clair pour toi, mais pas pour moi.  

Les avantages du REM de l'Ouest sont indéniables, principalement la récupération d'infrastructures existantes et les multiples dérogations. Sans discréditer les défis de ce projet, on peut dire que le scénario était assez facile et idéal. Une aubaine d'autant plus qu'il devait s'agir d'un projet phare pour promouvoir les prochains, donc une occasion judicieuse d'en mettre un peu plus que le stricte minimum, minimum qui est d'ailleurs de résultat de dérogations importantes. Le chat est vite sortit du sac avec l'avancement des travaux. Oui il y aura toujours des gens pour se plaindre de tout mais on ne peut pas dire que ce sont tous des hérétiques.

Donc, en plus d'avoir une équation facile, ils sont tombé dans le piège de tourner les coins ronds, sans réaliser que pour quelques économies sur un projet déjà très favorable, ils allaient hypothéquer leur capacité à vendre leurs prochains projets. 

Bref, en bon québécois, ils ont voulu le beurre, l'argent du beurre et le cul de la fermière.

Ceci étant dit, je crois au modèle de CDPQi (développement du patrimoine) mais je crois qu'il n'est pas suffisamment groundé à la réalité et s'ils ne le réalisent pas OPC ils courent à leur perte et donc c'est toute la société qui va y perdre.

[montrealgoalie]

On 2022-03-25 at 10:55 AM, Enalung said:

Une autre journée, un autre article contre le REM de l'Est...

https://www.ledevoir.com/opinion/idees/691020/transport-le-rem-de-l-est-une-invasion-de-territoire?fbclid=IwAR2yqaUeAo160UhYsRrrfnnCzIFJ6S2Srkkyaqj-U8tUklRBFdic9yqyl1A

"Une invasion de territoire" 
Bein voyons donc LOL, quel titre de marde sensationnaliste en temps de guerre

[Né entre les rapides]

il y a 42 minutes, Kodun a dit :

Les avantages du REM de l'Ouest sont indéniables, principalement la récupération d'infrastructures existantes et les multiples dérogations. Sans discréditer les défis de ce projet, on peut dire que le scénario était assez facile et idéal. Une aubaine d'autant plus qu'il devait s'agir d'un projet phare pour promouvoir les prochains, donc une occasion judicieuse d'en mettre un peu plus que le stricte minimum, minimum qui est d'ailleurs de résultat de dérogations importantes. Le chat est vite sortit du sac avec l'avancement des travaux. Oui il y aura toujours des gens pour se plaindre de tout mais on ne peut pas dire que ce sont tous des hérétiques.

Donc, en plus d'avoir une équation facile, ils sont tombé dans le piège de tourner les coins ronds, sans réaliser que pour quelques économies sur un projet déjà très favorable, ils allaient hypothéquer leur capacité à vendre leurs prochains projets. 

Bref, en bon québécois, ils ont voulu le beurre, l'argent du beurre et le cul de la fermière.

Ceci étant dit, je crois au modèle de CDPQi (développement du patrimoine) mais je crois qu'il n'est pas suffisamment groundé à la réalité et s'ils ne le réalisent pas OPC ils courent à leur perte et donc c'est toute la société qui va y perdre.

Merci pour l'explication, plutôt subtile à vrai dire.  Si je comprends bien, la concrétisation du REM A aurait déçu par son manque d'esthétisme, ce qui aurait alerté certains bénéficiaires désignés du REM B, initialement favorables mais circonspects ou même opposés maintenant.  Il y a sûrement une part de vérité dans cette explication.  Mais je ne crois pas pour autant qu'un REM A mieux "réussi" aurait levé toutes les objections, lesquelles, on le découvre graduellement, s'appuient sur des arguments diversifiés:  pour certains, c'est le segment en hauteur au milieu (ou en bordure) de René-Lévesque; pour d'autres, c'est le tracé dans leur propre secteur;  et pour d'autres enfin, c'est le coût jugé excessif par rapport aux avantages escomptés.  Des améliorations ont bien été proposées, mais ça ne semble pas suffire.

La réalité, c'est que le projet du REM B fait face à des défis plus importants, et qu'il coûterait plus cher que son prédécesseur, sans attirer plus de revenus d'exploitation.  Je ne pense pas que la CDPQ-i puisse accepter une moindre rentabilité sur son propre investissement.  C'est aux pouvoirs publics, d'abord au Gouvernement du Québec, probablement aussi au Gouvernement fédéral, mais certainement à la Ville de Montréal également, qu'il reviendrait de consentir à des efforts plus importants -- d'une ampleur qui dépasse possiblement leur volonté, voire même leur capacité.

La CDPQ-i ne court pas à sa perte; le pire pour elle serait de se lancer dans un projet déficitaire, ce qu'elle voudra surtout éviter. Si le projet est abandonné, les premiers perdants seront les résidents et les investisseurs de l'est de Montréal.  Pour le parti au pouvoir à Québec et pour la mairie de Montréal, ce sera aussi un échec ouvrant la voie à une joute d'échange de blâmes. 

En guise de post-scriptum: jusqu'à présent dans cette discussion, ici sur le forum et plus généralement dans la société, je n'ai pas encore vu de disputes entre des groupes de citoyens dont certains s'opposent au projet (à moins que toutes leurs conditions soient satisfaites) et d'autres qui veulent le projet à tout prix malgré ses défauts réels ou présumés.     Cette bonne entente durera-t-elle?