montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

Il y a 11 heures, andre md a dit :

L argument du bruit et de la  vibration est exagéré. Les trains du rem de l'est n'ont  que deux voitures. En comparaison la circulation automobile sur notre dame et René Levesque  est plus bruyante et constante. 

D'accord.  Mais je suis surpris que cet "argument du bruit et de la vibration" fasse (encore?) partie des préoccupations majeures à l'égard du projet.  

 

Il y a 2 heures, acpnc a dit :

C'est exactement ce que je pense et c'est l'objectif que tous les négociateurs dans ce bras de fer devraient viser.

En effet.  Pour y parvenir, les négociateurs représentant chacune des parties prenantes doivent d'abord prendre conscience des contraintes et des limites imposées à toutes les autres parties dans la négociation.  Je précise que les contraintes et les limites sont habituellement différentes des positions initiales présentées par les parties à la table de négociation; pour les découvrir, les équipes soutenant chacune des parties doivent effectuer des recherches suivies d'analyses portant sur les moyens et les objectifs fondamentaux des autres parties.  Ainsi, si on poursuit honnêtement la recherche d'un terrain d'entente, on n'exigera pas de l'une ou l'autre des parties prenantes des concessions qui vont au-delà de ce qu'elles peuvent accepter.    

Malgré toutes ces précautions, il arrive que des négociations échouent.  Pas par la faute des négociateurs, mais parce que l'objectif souhaité par tous exigerait des concessions ou des efforts dépassant les limites fixées par une ou plusieurs des parties.  Dans ce cas, on peut, soit rompre les négociations, soit convenir de rechercher un terrain d'entente moins ambitieux  -- en attendant des circonstances plus favorables (l'expérience démontre que ça peut arriver).  Dans le cas spécifique du projet de REM de l'Est, je suis dans l'ignorance totale quant aux limites susmentionnées.

 

[mk.ndrsn]

Il y a 1 heure, Eric B. a dit :

J'ai pas envie de me répéter plus qu'il le faut, mais le modèle de la Caisse, c'est le rendement de son actif (c'est le bas de laine des québécois, comme le veux l'expression consacré). La Caisse n'aurait jamais accepté un projet s'il n'y y avait pas eu de rentabilité. Après on peut se mentir si on veut, mais c'est ça l'essence même des projets de REM: le profit. Aujourd'hui, le rendement de la Caisse passe par des projets de transport en commun, demain, ce sera autre chose.

Après, on peut bien se questionner sur l'utilité des projets. Le REM de l'ouest a bien un bon tracé et les externalités de ses structures de béton massives ne sont pas si pire, vu qu'il est implanter dans des milieux autoroutiers. La gouvernance du projet demeure opaque néanmoins et le modèle d'affaire reste basée en fonction des intérêts de CDPQ avant tout. Mais le projet semble bon néanmoins, il apporte une plus value pour les résidants de l'ouest (Pointe-Claire semble ne pas vouloir plus de tour que ça, mais ça c'est une autre discussion  ). Les résidants de la rive-sud devront dorénavant faire un transfert pour aller au centre-ville, mais avoir un mode lourd avec une bonne fréquence, ça reste bien mieux qu'une ligne de bus disponible seulement en pointe.

Le REM de l'est, lui, suit la ligne verte sur l'ensemble de sa longueur. La branche est de la ligne verte n'étant pas saturée, pourquoi faire passé un autre mode lourd en parrallèle? Et pourquoi sur Notre-Dame? La nombre de résidants est beaucoup plus faible dans cet axe que d'autres (plusieurs sur ce forum on parlé de l'axe de la rue Sherbrooke comme alternative et je suis bien d'accord). La raison du choix de cet axe est simple: le MTQ a fait les expropriation il y belle lurette, implanter un mode lourd coutera moins cher. Je ne suis pas contre le fais de construire pour moins cher, mais pourquoi construire tout court quand il y a une quantité faible d'usagers potentiels et que ceux-ci ont déjà accès à la ligne verte? Le même raissonnement peut s'appliquer au choix de construire dans l'axe de Souligny. La station Haig, elle sera utile pour combien de gens?

Et pour le cas de la STM, on peut bien se plaindre que les projets sont plus longs, mais c'est bien parce que le gouvernement ne veut pas lui donner les mêmes pouvoirs. La STM doit faire financer ses projets par le trésor public directement, tandis que la Caisse puise dans ses propres poches. Donner les mêmes pouvoirs à la STM, ça veut donc dire financer de façon récurrente l'expansion du réseau de transport et ça le gouvernement ne veut pas s'engager à le faire (peut importe sa couleur, soulignons-le). Le cas de l'expansion de la ligne bleu est d'ailleurs exemplaire: La STM, la Ville de Mtl, le MTQ, divers arrondissements, les soumissionaires, etc sont tous des partis prenantes au projet. Et c'est bien parce que le gouvernement l'a voulu ainsi. Le REM c'est la Caisse qui décide, point. Pas de comptes à rendre à personne. Elle a même des pouvoirs d'expropriation accrue!

Pour finir, la technologie retenu, c'est presque secondaire comme élèment pour un projet comme celui-ci. Ce qui compte, c'est de défnir le besoin et après de venir y coller une technologie. Tram-train ou tramway, dans l'axe de la rue Sherbrooke, disons entre Honoré-Beaugrand et P-a-T, les deux modes pourraient s'implanter, ça dépend de ce qu'on veut en faire. L'important c'est surtout d'avoir un projet qui s'arrime bien avec le réseau existant et qui répond aux besoins de l'est. Le REM de l'est n'y répond que partiellement et va entraîner des dépenses énormes pour un gain qui ne semble pas évident.

C'est ce qui vous échappe. C'est justement à cause d'un souci de rentabilité que la Caisse a tout intérêt à ce que ses projets répondent à de véritable besoins en transport en commun. Comment, d'un même souffle, mettre en opposition rentabilité et utilité? La rentabilité est au cœur des approches des opérateurs des réseaux européens et asiatiques, mais en Amérique du Nord l'idée devient une sorte de dog whistle qui vicie les discussions sur des projets qui méritent d'être considérer.

Vous parlez de se mentir... la STM peut absolument demander des pouvoirs accrus, mais  elle ne le fait pas. La STM peut définitivement agir sur ses problèmes internes, mais elle ne le fait pas. Totale fabulation de votre part; la STM que vous entrevoyez n'existe tout simplement pas, mais cette opacité que vous reprochez à la Caisse est présente à la STM, mais bon ça sera mieux si elle pourrait dépenser plus allégrement...

Un autre point; on parle beaucoup de demande induite dans le cas d'infrastructures routières, mais étrangement le concept disparait complètement des discussions sur le transports en commun et les infrastructures cyclable au profit de complémentarité. On circonscrit alors les besoins dans une vison hyper locales et court-terme, lorsqu'il est question de sérieusement développer celles-ci... ne voulons nous pas de villes durables, qui ne se centrent plus sur l'auto, et qui serait accessible efficacement en tout points en transports en commun?

[Eric B.]

il y a 23 minutes, mk.ndrsn a dit :

C'est ce qui vous échappe. C'est justement à cause d'un souci de rentabilité que la Caisse a tout intérêt à ce que ses projets répondent à de véritable besoins en transport en commun. Comment, d'un même souffle, mettre en opposition rentabilité et utilité? La rentabilité est au cœurs des approches des opérateurs des réseaux européens et asiatiques, mais en Amérique du Nord l'idée devient une sorte de dog whistle qui vicie les discussions sur des projets qui méritent d'être considérer.

Vous parler de se mentir... la STM peut absolument demander des pouvoirs accrus, mais  elle ne le fait pas. La STM peut définitivement agir sur ses problèmes internes, mais elle ne le fait pas. Totale fabulation de votre part; la STM que vous entrevoyez n'existe tout simplement pas, mais cette opacité que vous reprochez à la Caisse est présente à la STM, mais bon ça sera mieux si elle pourrait dépenser plus allégrement...

Un autre point; on parle beaucoup de demande induite dans le cas d'infrastructures routières, mais étrangement le concept disparait complètement des discussions sur le transports en commun et les infrastructures cyclable au profit de complémentarité. On circonscrit alors les besoins dans une vison hyper locales et court-terme, lorsqu'il est question de sérieusement développer celles-ci... ne voulons nous pas de villes durables, qui ne se centrent plus sur l'auto, et qui serait accessible efficacement en tout points en transports en commun?

Je ne dis pas que la recherche de rendement de la Caisse est d'office quelque chose de négatif. Mais il ne faut pas penser pour autant que parce qu'un projet est «rentable» que c'est le meilleur projet. Si le gouvernement était le propriétaire et le développeur, la question ne se posse pas: un projet «rentable» peut aider, grâce aux bénéfices engendrés, à financer d'autres projets de TC. Dans ce cas-ci la Caisse, sans être un acteur totalement privé, va conserver son profit engendré pour elle même. D'autant plus que si le REM est déficitaire, le rendement de la Caisse ne sera pas affecté, vu les clauses de rendement minimum garanti dans l'entente entre la Caisse et le gouvernement.

Après, qu'est-ce qui ne vous fait pas croire que la STM ne les demandes pas ces pouvoirs? Si elle ne les a pas, c'est qu'on ne les lui donnent pas! Pour l'opacité, sachez que si vous faites une demande d'accès à l'information, vous pouvez obtenir n'importe quelle information/document produite pas la STM (ce qui inclu même les courriels des employés). Peut-on faire la même chose à la Caisse? La réponse est bien sur non. La STM travaille de concert avec des partenaires, tandis que la Caisse mets les parties prenantes devant un fait accompli. Bien sur, la première approche est plus laborieuse, mais les résultats sont assurement au rendez-vous. 

 

Je vois bien qu'après des décennies d'inaction (surtout dû au manque de financement en provenance des palliers fédéral et provincial) on veuille voir de l'action, surtout pour l'est qui en a bien besoin. Mais est-ce que le projet du REM de l'est est en adéquation avec les besoins en mobilité de l'est? Ça on ne le sait pas! Précisement parce que la Caisse ne veut pas partager ses analyses. Ce qu'on sait c'est que l'essentiel des déplacements des résidents de l'est se font à l'intérieur de l'est; as-t'on besoin d'un autre lien vers le centre-ville dans cette situation?

Je ne dis pas que la Caisse c'est le mal absolu, mais ce qui est clair c'est qu'on a sauté une étape dans la planification de ce projet, soit d'établir les besoins et d'aller ensuite à la recherche de solutions. Le REM de l'est est très critiqué précisement parce qu'on souhaite implanté un mode et ensuite aller à la recherche des problèmes qu'il règle. Le Conseil Régional de l'Envirronement de Mtl indiquait «[qu'au] prix du SRB Pie-IX, ce sont environ 200 km de service rapide par bus (SRB) qui peuvent être construits avec 10 milliards de dollars». Qui ne nous dit pas que ce serait une meilleure solution que le REM de l'est?

tl;dr: Laissons les planificateurs identifier le besoin et ensuite proposer une solution

[Spiter_01]

2 hours ago, Eric B. said:

Le REM de l'est, lui, suit la ligne verte sur l'ensemble de sa longueur. La branche est de la ligne verte n'étant pas saturée, pourquoi faire passé un autre mode lourd en parrallèle? Et pourquoi sur Notre-Dame? La nombre de résidants est beaucoup plus faible dans cet axe que d'autres (plusieurs sur ce forum on parlé de l'axe de la rue Sherbrooke comme alternative et je suis bien d'accord). La raison du choix de cet axe est simple: le MTQ a fait les expropriation il y belle lurette, implanter un mode lourd coutera moins cher. Je ne suis pas contre le fais de construire pour moins cher, mais pourquoi construire tout court quand il y a une quantité faible d'usagers potentiels et que ceux-ci ont déjà accès à la ligne verte? Le même raissonnement peut s'appliquer au choix de construire dans l'axe de Souligny. La station Haig, elle sera utile pour combien de gens?

Pour finir, la technologie retenu, c'est presque secondaire comme élèment pour un projet comme celui-ci. Ce qui compte, c'est de défnir le besoin et après de venir y coller une technologie. Tram-train ou tramway, dans l'axe de la rue Sherbrooke, disons entre Honoré-Beaugrand et P-a-T, les deux modes pourraient s'implanter, ça dépend de ce qu'on veut en faire. L'important c'est surtout d'avoir un projet qui s'arrime bien avec le réseau existant et qui répond aux besoins de l'est. Le REM de l'est n'y répond que partiellement et va entraîner des dépenses énormes pour un gain qui ne semble pas évident.

Le problème avec ton argumentaire et ton processus décisionnel c'est quelle est entièrement basé sur le passé et le présent et aucunement sur le future. On parle d'un investissement générationnelle, peu importe la forme que le REM prend ou le mode de transport choisi il n'y aura pas d'autre investissement pour le TeC lourd dans l'est de montréal pour 30-40 ans. Ça demande de la vision, ça été mentionné à multiple reprise. 

Dans 10 ans quand la ligne verte sera à saturation et qu'il sera impossible de faire un transfert à Berri vers la ligne verte on fera quoi? Berri fonctionne encore parce que les transferts entre les lignes sont encore possible mais c'est un équilibre fragile. 

Le choix du tracé c'est pas simplement un jeux ou on relis les stations avec un fort potentiel d'affluence, si c'était le cas la ligne bleu existante aurais pas son tracé actuel. 

[Internist]

Il y a 1 heure, Eric B. a dit :

Le REM de l'est, lui, suit la ligne verte sur l'ensemble de sa longueur. La branche est de la ligne verte n'étant pas saturée, pourquoi faire passé un autre mode lourd en parrallèle? Et pourquoi sur Notre-Dame? La nombre de résidants est beaucoup plus faible dans cet axe que d'autres (plusieurs sur ce forum on parlé de l'axe de la rue Sherbrooke comme alternative et je suis bien d'accord). La raison du choix de cet axe est simple: le MTQ a fait les expropriation il y belle lurette, implanter un mode lourd coutera moins cher. Je ne suis pas contre le fais de construire pour moins cher, mais pourquoi construire tout court quand il y a une quantité faible d'usagers potentiels et que ceux-ci ont déjà accès à la ligne verte? Le même raissonnement peut s'appliquer au choix de construire dans l'axe de Souligny.

Il faut faire attention quand on parle de saturation des lignes. Même si l’extrémité Est n’est pas encore complètement ensardinée, le tronçon au centre-ville s’en approche dangereusement. Une partie de cet achalandage provient des autres lignes, mais une partie non négligeable provient tout de même de l’Est de la ligne verte. Le goulot d’étranglement qui limite l’augmentation de capacité de l’ensemble de la ligne est évidemment Berri-UQAM et le tronçon du centre-ville. Il est donc illusoire de penser qu’on devrait attendre une saturation complète de l’extrémité Est pour justifier une alternative en TEC. C’est l’une des raisons pour laquelle une ligne avec terminus à Honoré-Beaugrand risque d’avoir un potentiel d’attraction moindre tout en accentuant le problème de saturation au centre-ville (sans parler d’une correspondance supplémentaire).

Pour ce qui est de l’axe, il est évident que l’objectif est de minimiser les coûts et l’opposition à un métro léger aérien (ou people mover glorifié dans ce cas-ci). La Caisse n’a pas démontré d’appétit jusqu’à présent pour un tramway/tram-train, et on est mieux d’oublier une structure aérienne sur Sherbrooke en parallèle avec la ligne verte (comme le montre l’opposition citoyenne dans HoMa). Évidemment, si les coûts ne sont pas prohibitifs, un tunnel (ou une tranchée couverte) dans l’axe de la rue Sherbrooke serait plus central, mais on superposerait littéralement cette nouvelle ligne à la ligne verte sur la portion Est du tracé, et globalement on desservirait sensiblement les mêmes secteurs que le métro. L’axe Notre-Dame est moins populeux, mais il a ça de bon qu’il dessert des secteurs actuellement mal desservis, tout en offrant un potentiel de densification à certains endroits du tracé. C’est sans parler du fait que Notre-Dame doit depuis belle lurette être refaite (le parachèvement autoroutier n’ayant plus la cote, le scénario du boulevard urbain devrait être retenu). Si le REM devait aller de l’avant, la pression serait grande pour y arrimer une refonte complète de Notre-Dame. Il y aurait donc potentiellement une plus grande synergie entre les travaux, puisqu’on ferait d’une pierre deux coups. 

Le dernier élément que je soulèverais par rapport à l’axe choisi est que le potentiel d’attraction de la ligne va bien au-delà des citoyens habitant à proximité immédiate des stations. C’est le rabattement d’usagers (que ce soit par voiture ou préférablement par TEC) qui risque de représenter la part du lion de l’achalandage. Si on prend l’exemple de Montmorency ou de Longueuil-UdeS, ce n’est clairement pas les gens habitant dans un rayon d’un kilomètre qui expliquent l’achalandage monstre…

[Eric B.]

il y a 40 minutes, Internist a dit :

Le dernier élément que je soulèverais par rapport à l’axe choisi est que le potentiel d’attraction de la ligne va bien au-delà des citoyens habitant à proximité immédiate des stations. C’est le rabattement d’usagers (que ce soit par voiture ou préférablement par TEC) qui risque de représenter la part du lion de l’achalandage. Si on prend l’exemple de Montmorency ou de Longueuil-UdeS, ce n’est clairement pas les gens habitant dans un rayon d’un kilomètre qui expliquent l’achalandage monstre…

Effectivement, quand on parle de stations terminales, comme Montmorency on Longueuil-UdeS, c'est vrai. Mais tout de même, il y aura plusieurs dizaines de stations tout le long du tracé du REM de l'est et c'est principalement les gens qui vivent dans un rayon de 1 à 1,5 Km qui vont les utiliser. Je veux dire que personne ne va intentionnelement partir (par exemple) de Boucherville vers la station Saint-Clément pour aller au centre-ville. Il faut bien que les stations desservent leurs quartiers au final. Au demeurant, une requalification de Notre-Dame pourrait effectivement aider.
 

il y a 50 minutes, Spiter_01 a dit :

Le problème avec ton argumentaire et ton processus décisionnel c'est quelle est entièrement basé sur le passé et le présent et aucunement sur le future. On parle d'un investissement générationnelle, peu importe la forme que le REM prend ou le mode de transport choisi il n'y aura pas d'autre investissement pour le TeC lourd dans l'est de montréal pour 30-40 ans. Ça demande de la vision, ça été mentionné à multiple reprise. 

C'est vrai qu'il faut de la vision. Une bonne idée ça serait d'arrêter de toujours tout centrer sur le centre-ville. Pourquoi, si je veux, par exemple, aller de P-a-T à Laval en TC faut-il que je passe par le centre-ville? C'est sur que si on fait tout converger vers le centre il y aura de la congestion.  On y avait pensé à l'époque avec la ligne blanche:

 

 

Modifié 15 mars 2022 par Eric B.
erreur de lien

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Spiter_01 a dit :

On parle d'un investissement générationnelle, peu importe la forme que le REM prend ou le mode de transport choisi il n'y aura pas d'autre investissement pour le TeC lourd dans l'est de montréal pour 30-40 ans. Ça demande de la vision, ça été mentionné à multiple reprise. 

Dans 10 ans quand la ligne verte sera à saturation et qu'il sera impossible de faire un transfert à Berri vers la ligne verte on fera quoi? Berri fonctionne encore parce que les transferts entre les lignes sont encore possible mais c'est un équilibre fragile. 

Fort bien.  Je ne demande pas mieux que de découvrir le réel potentiel d'accroissement de la population à l'est de lA-25 jusqu'à  PAT inclusivement. Je souligne "accroissement" pour éviter d'inclure la population existante dans cette partie de l'Île.   Quand j'observe l'actuel mode d'occupation du territoire, excluant les secteurs résidentiels existants, je pense surtout aux vastes espaces industriels (à Montréal-Est et dans des secteurs montréalais adjacents) d'une part, et aux grands espaces verts à l'extrémité nord-est d'autre part (Parc Nature de la Pointe-aux-Prairies, Club de Golf de l'Île de Montréal et Parc de la Coulée-Grou). 

Evidemment, si on parle non plus seulement du potentiel d'accroissement de la population de l'Est, mais aussi de la population actuelle qui profiterait du REM (ou d'un mode comparable), le calcul est différent.  Je n'oublie pas non plus que le projet du REM de l'Est ne concerne pas seulement une liaison est-ouest entre PAT et le centre-ville, mais aussi une liaison nord-sud dans des zones déjà largement bâties.

(cette discussion peut avoir une suite, en fonction de la réponse à mon interrogation)

[Spiter_01]

45 minutes ago, Né entre les rapides said:

Fort bien.  Je ne demande pas mieux que de découvrir le réel potentiel d'accroissement de la population à l'est de lA-25 jusqu'à  PAT inclusivement. Je souligne "accroissement" pour éviter d'inclure la population existante dans cette partie de l'Île.  Quand j'observe l'actuel mode d'occupation du territoire, excluant les secteurs résidentiels existants, je pense surtout aux vastes espaces industriels (à Montréal-Est et dans des secteurs montréalais adjacents) d'une part, et aux grands espaces verts à l'extrémité nord-est d'autre part (Parc Nature de la Pointe-aux-Prairies, Club de Golf de l'Île de Montréal et Parc de la Coulée-Grou). 

Evidemment, si on parle non plus seulement du potentiel d'accroissement de la population de l'Est, mais aussi de la population actuelle qui profiterait du REM (ou d'un mode comparable), le calcul est différent.  Je n'oublie pas non plus que le projet du REM de l'Est ne concerne pas seulement une liaison est-ouest entre PAT et le centre-ville, mais aussi une liaison nord-sud dans des zones déjà largement bâties.

(cette discussion peut avoir une suite, en fonction de la réponse à mon interrogation)

Je pense qu'il y a une vision et une logique (sur 25 ans) qui est en partie déjà visible avec le REM-A, que dans les prochaines décennies il y aura une décentralisation des zones industrielles centraux qui sont des legs d'une autre époque. C'est déjà en cours sur iberville (les condos en face du parc des pelicans) et les multiples immeubles adjacentes qui n'attend que ça, prochainement ça sera le secteur du metro Rosemont avec l'anciens garage de la STM comme projet phare.

La stratégie pour CDPQ est immédiatement observable dans le secteur de l'acadie dans Ahuntsic et VSL et la future station cote-de-liese. Tous le monde sur le forum s'attend à une gentrification au niveau de Chabanel et un redevelopment mixes du marché central. 

Il faut se rappeler que la station cote-de-liese du REM-A était prévue avant même de devenir une station de transbordement pour le train de l'est, pourtant il y as absolument rien à cette endroit sauf du potentiel. 

Si l'administration municipales était sérieuse de faire le logement une priorité elle irait acheter des terrains dans ce secteur à la place de mettre 1 milliard sur l'ile jean-drapeau 

[Né entre les rapides]

il y a 11 minutes, Spiter_01 a dit :

Je pense qu'il y a une vision et une logique (sur 25 ans) qui est en partie déjà visible avec le REM-A, que dans les prochaines décennies il y aura une décentralisation des zones industrielles centraux qui sont des legs d'une autre époque.  

C'est immédiatement observable dans le secteur de l'acadie dans Ahuntsic et VSL et la future station cote-de-liese. Tous le monde sur le forum s'attend à une gentrification au niveau de Chabanel et un redevelopment mixes du marché central. 

Il faut se rappeler que la station cote-de-liese du REM-A était prévue avant même de devenir une station de transbordement pour le train de l'est, pourtant il y as absolument rien à cette endroit sauf du potentiel. Le secteur délimité par Sainte-Croix à l'ouest, la 40 au sud, sauvé/cote-vertu au nord et Chabanel a l'est représente  

Si l'administration municipales était sérieuse de faire le logement une priorité elle irait acheter des terrains dans ce secteur à la place de mettre 1 milliard sur l'ile jean-drapeau 

Merci pour ta prompte réponse. En effet, le déplacement vers la périphéries des zones industrielles centrales est incontestable, et amorcé bien avant le REM un peu partout, même dans la banlieue proche.  Mais dans le cas de l'industrie pétrochimique de l'Est de Montréal, bien qu'il ne reste qu'une seule raffinerie parmi les six qu'il y avait eu jadis, il reste encore beaucoup d'installations connexes.  La décontamination des sols est partiellement à l'agenda, mais le processus sera long, et ne concerne pas tout l'ensemble.  Par ailleurs, et d'un tout autre ordre, les vastes espaces verts mentionnés dans mon message précédent occupent eux aussi une bonne part du territoire non construit:  sont-ils destinés à être remplacés par des zones résidentielles?  Sinon, le résultat, soit l'apport de nouveaux terrains résidentiels constructibles, m'apparaît bien mince.  

Ainsi, pour ceux qui font la promotion du REM de l'Est, il faudrait probablement ajouter à leur argumentaire la desserte des résidents de la banlieue nord-est (Repentigny etc.), même si ça va à l'encontre de l'objectif de densification de Montréal.  L'effet serait bénéfique en termes de diminution de la circulation automobile à Montréal, un peu comme l'effet de la station de métro Montmorency, qui permet à des banlieusards habitant aussi loin que Saint-Jérôme de se rendre à destination sans encombrer le centre-ville avec leurs voitures, tout comme bientôt les résidents de la lointaine Rive-Sud qui se rendront à la station Brossard du REM A.  

 

[p_xavier]

J'ai vraiment pas hâte au BAPE, ça va être tellement un gros S**t show.  Une madame dont le chien va être traumatisé par le bruit du train etc.  La province devrait abolir ça comme le gouvernement de l'Ontario l'a fait pour les projets de transport collectif.