montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[andre md]

C'est un peu hors sujet mais dans la nuit de lundi une partie de la voie aerienne de la ligne 12 du metro de mexico c'est effrondré comme on peut voir sur cette camera de surveillance. 

 

[acpnc]

REM aérien au centre-ville de Montréal

Une firme d’architectes proche de la Caisse prend le relais

PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE

Au centre-ville de Montréal, le REM sera aérien. Il sera souterrain dans le dernier kilomètre du projet, à Montréal-Nord.

Trois mois après avoir claqué la porte du projet de Réseau express métropolitain (REM) aérien au centre-ville, les architectes du projet seront remplacés par la firme Lemay, étroitement liée à la Caisse de dépôt sur le plan financier, a appris La Presse.

Publié le 4 mai 2021 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-05-04/rem-aerien-au-centre-ville-de-montreal/une-firme-d-architectes-proche-de-la-caisse-prend-le-relais.php

Philippe Teisceira-Lessard
La Presse

Lemay devra se frotter à la conception des structures aériennes le long du boulevard René-Lévesque, un immense contrat auquel ses compétiteurs ont renoncé par crainte d’être associés à l’enlaidissement du centre-ville.

C’est l’architecte français Jean-Paul Viguier, qui a signé de nombreux projets d’envergure en Europe, qui agira comme « expert international » sur le projet.

CDPQ Infra, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal l’annonceront ce mardi, en confirmant que le dernier kilomètre du projet, avant le cégep Marie-Victorin, à Montréal-Nord, sera finalement souterrain. C’est Radio-Canada qui a d’abord rapporté cette information, lundi.

« Contrairement au centre-ville […], dans Montréal-Nord, on peut maintenir le tunnel à une bonne profondeur sans avoir à rencontrer d’infrastructures enfouies problématiques », a expliqué en ondes une porte-parole de CDPQ Infra.

Des liens étroits

Car au centre-ville, la filiale de la Caisse de dépôt n’en démord pas : le REM sera aérien ou ne sera pas.

C’est cette position inflexible qui a coûté à CDPQ Infra ses architectes l’hiver dernier. Selon Le Journal de Montréal, les firmes Daoust Lestage et STGM ne voulaient pas risquer leur réputation pour un contrat, aussi lucratif soit-il.

Ce mardi, CDPQ Infra annoncera que c’est Lemay, l’un des plus gros cabinets d’architectes au pays, qui prend le relais de cette tâche. La firme n’a pas répondu aux messages de La Presse. Selon nos informations, elle n’aura pas de lien contractuel direct avec le donneur d’ouvrage, mais deviendra plutôt un sous-traitant du consortium d’ingénieurs AECOM-Systra, qui planche sur le REM de l’Est.

Au fil des années, la Caisse de dépôt a fait des investissements importants dans la société : 6 millions en 2014 pour acheter quatre compétiteurs, une somme non révélée en 2017 pour l’acquisition d’un cabinet albertain et 8,7 millions l’an dernier pour « poursuivre son plan de croissance ».

La proximité ne s’arrête pas là : Lemay a participé à la conception du siège social de la Caisse de dépôt au centre-ville de Montréal, a conçu ses locaux destinés à servir d’interface avec les PME, l’Espace CDPQ, et est cité comme premier concepteur des stations du REM de l’Ouest.

En outre, un ancien associé chez Lemay, Marc Choquette, a récemment été embauché comme « directeur, architecture et intégration urbaine », chez CDPQ Infra, selon son profil virtuel.

Tout processus qu’on fait est très robuste, très intègre, très rigoureux. On s’assure vraiment de procéder dans les règles de l’art. On ne fait aucun compromis sur ça.

Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de CDPQ Infra

Dans la conférence de presse prévue pour ce mardi, la Ville de Montréal, CDPQ Infra et le gouvernement du Québec annonceront aussi la nomination d’un comité d’experts indépendants chargés de commenter le travail des architectes du REM.

Ils ont recruté l’architecte Jean-Paul Viguier pour mener les travaux du comité. Ce « starchitecte » a notamment signé les sièges sociaux des plus grandes sociétés françaises, en plus de participer à l’immense projet ferroviaire de Grand Paris Express, qui partage des caractéristiques avec le REM. Il prône une « conception favorisant un ancrage dans la culture des lieux », a-t-il expliqué en 2017.

PHOTO CREATIVE COMMONS

L’architecte Jean-Paul Viguier agira comme « expert international » sur le REM.

Monique Simard, ex-patronne de la SODEC, fera aussi partie du groupe d’experts. « Je ne suis pas autorisée à vous parler de ça », a-t-elle indiqué lundi soir au bout du fil. Christian Savard, de l’organisme Vivre en ville, participera également aux travaux.

Héritage Montréal a été invitée à participer au comité, mais a refusé. « Le mandat qu’on nous a présenté prenait pour acquis le tracé aérien du REM au centre-ville, ce que nous trouvons irrecevable, peu importe la décoration des piliers, a indiqué le porte-parole Dinu Bumbaru. L’attitude ouvertement rigide de CDPQ Infra jette aussi un doute sérieux sur l’utilité de cet exercice et ce comité. »

Pas de train-tram

Par ailleurs, une solution apparemment mitoyenne pour le parcours du REM au centre-ville a été écartée par le grand patron de CDPQ Infra, la semaine dernière. Jean-Marc Arbaud a levé le nez sur la possibilité d’un REM qui se transformerait en tramway de surface une fois rendu au centre-ville de Montréal. Cette option avait été évoquée par l’ex-chef de Projet Montréal Richard Bergeron.

« Qu’on le veuille ou non, ça impacte la vitesse », a dit M. Arbaud, au cours d’une conférence organisée par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM). « On l’a regardé avec des études d’achalandage et l’achalandage s’effondre, ça fait des temps d’accès de quasiment une heure (ou plus d’une heure) pour se rendre au centre-ville. »

La lenteur des tramways — qui doivent croiser des rues et s’arrêter fréquemment — aurait un impact majeur sur la capacité de CDPQ Infra de faire rouler des trains toutes les 2 minutes sur la partie « REM » du projet, a indiqué M. Arbaud.

[SameGuy]

1 hour ago, acpnc said:

Héritage Montréal a été invitée à participer au comité, mais a refusé. « Le mandat qu’on nous a présenté prenait pour acquis le tracé aérien du REM au centre-ville, ce que nous trouvons irrecevable, peu importe la décoration des piliers, a indiqué le porte-parole Dinu Bumbaru. L’attitude ouvertement rigide de CDPQ Infra jette aussi un doute sérieux sur l’utilité de cet exercice et ce comité. »

Perfecto.

1 hour ago, acpnc said:

Jean-Marc Arbaud a levé le nez sur la possibilité d’un REM qui se transformerait en tramway de surface une fois rendu au centre-ville de Montréal. Cette option avait été évoquée par l’ex-chef de Projet Montréal Richard Bergeron.

« Qu’on le veuille ou non, ça impacte la vitesse », a dit M. Arbaud

If the system would link up properly with the Métro in the east, where it would still be a “train,” this would be a moot point. Without any studies showing otherwise, they seem to be hung up on the belief that the vast majority of users are only interested in using it as a downtown express commuter train, so speed to get to Robert-Bourassa is of primordial importance. Instead, they’ve chosen a route with very poor interconnection to the Métro, making it much less useful as a transit system component, and more of an isolated commuter train line (using mini-tram equipment). With proper linkage to the Métro, that 2.8 km at ground level wouldn’t significantly slow the travels of the vast majority of users.

[Decel]

il y a 18 minutes, SameGuy a dit :

If the system would link up properly with the Métro in the east, where it would still be a “train,” this would be a moot point. Without any studies showing otherwise, they seem to be hung up on the belief that the vast majority of users are only interested in using it as a downtown express commuter train, so speed to get to Robert-Bourassa is of primordial importance. Instead, they’ve chosen a route with very poor interconnection to the Métro, making it much less useful as a transit system component, and more of an isolated commuter train line (using mini-tram equipment). With proper linkage to the Métro, that 2.8 km at ground level wouldn’t significantly slow the travels of the vast majority of users.

Where would they link up to the Metro? Berri-Uqam? I think they're doing their outmost to not link to Berri. That station is the very definition of saturated.

[acpnc]

il y a 8 minutes, SameGuy a dit :

Perfecto.

If the system would link up properly with the Métro in the east, where it would still be a “train,” this would be a moot point. Without any studies showing otherwise, they seem to be hung up on the belief that the vast majority of users are only interested in using it as a downtown express commuter train, so speed to get to Robert-Bourassa is of primordial importance. Instead, they’ve chosen a route with very poor interconnection to the Métro, making it much less useful as a transit system component, and more of an isolated commuter train line (using mini-tram equipment). With proper linkage to the Métro, that 2.8 km at ground level wouldn’t significantly slow the travels of the vast majority of users.

Disons qu'on n'a pas fini d'en débattre, j'attends d'ailleurs ce qui ressortira d'une consultation publique qui j'espère sera la plus transparente et exhaustive possible. Donc il y a encore beaucoup d'eau qui coulera sous le pont Jacques-Cartier avant d'arriver au concept final.

Pour le moment il m'apparaitrait aussi prématuré qu'un parti municipal se prononce définitivement pour ou contre, avant d'avoir toutes les données en main. Donc attendons avant de conclure, les enjeux sont trop importants pour laisser les émotions nous guider. Une fois que tous les détails seront publics, il sera bien temps de choisir son camp.

[Spiter_01]

1 hour ago, SameGuy said:

 

If the system would link up properly with the Métro in the east, where it would still be a “train,” this would be a moot point. Without any studies showing otherwise, they seem to be hung up on the belief that the vast majority of users are only interested in using it as a downtown express commuter train, so speed to get to Robert-Bourassa is of primordial importance. Instead, they’ve chosen a route with very poor interconnection to the Métro, making it much less useful as a transit system component, and more of an isolated commuter train line (using mini-tram equipment). With proper linkage to the Métro, that 2.8 km at ground level wouldn’t significantly slow the travels of the vast majority of users.

It's not in their interest to off-load too much of their ridership on to the metro, sure offer enough connections to make it a more attractive service for some ridership. What your talking about is essentially turning REM-B into a glorified rapid bus service to deposit riders to the metro. 

[SameGuy]

53 minutes ago, Spiter_01 said:

It's not in their interest to off-load too much of their ridership on to the metro, sure offer enough connections to make it a more attractive service for some ridership. What your talking about is essentially turning REM-B into a glorified rapid bus service to deposit riders to the metro. 

You’ve just explained why it’s basically a terrible proposal, and not in the public interest or benefit.

[Spiter_01]

3 minutes ago, SameGuy said:

You’ve just explained why it’s basically a terrible proposal, and not in the public interest or benefit.

Unfortunately it's a game of compromise, rarely do you get the optimal solution to transit problems usually it's because of political or financial constraints in this case just add on more factor to take into consideration.

[Enalung]

2 hours ago, Decel said:

Where would they link up to the Metro? Berri-Uqam? I think they're doing their outmost to not link to Berri. That station is the very definition of saturated.

And that's precisely why you want to link up. You want to give alternative routes to users so that they don't need have to rely on the only train or metro that gets there. As it is, there is still 2 connections with the green line. There are definitely going to be a number of peoples who will transfer at those locations because the connections are rather poor in the city center. You just mark my words, the green line will be saturated before long and REM B won't be anywhere near full use. Places like London and Paris have been experimenting with train and metro system for more than a century. London has moved a number of stations over the years to provide better connections. It's really expensive to do after the fact. I guess Montreal has to start its collection of abandoned stations somewhere?

Anyhow, this part of the thread belongs on REM B.

[SameGuy]

There’s a big difference between making compromises to get the best possible project within budgetary and logistical constraints, and handing over all planning, decision-making, and management of public infrastructure to a for-profit enterprise. I don’t know of any other major city on Earth where this has been allowed to happen. Elsewhere that private or para-public enterprises are involved in public infrastructure, these corporations do not have the seemingly unassailable power that CDPQi has here. Transit authorities mandate what is required in a project, private enterprises bid for contracts. None of this take-it-or-leave-it horse-hockey.