Né entre les rapides

Avertissement: je commence par une question complètement ridicule: est-ce que le Phare de Québec cacherait la vue du Mont-Royal? Réponse: évidemment non. Certains diraient «pas rapport». Mais alors, parle-t-on vraiment de limite de hauteur, ou bien de préservation de vues sur le Mont-Royal? Supposons, pour les fins de la discussion, que l'objectif est réellement de préserver les vues sur le Mont-Royal. Première constatation: si je me tiens debout droit devant un bâtiment d'un étage, et que le Mont-Royal (M-R) se trouve derrière, je ne le vois pas. Deuxième: si je me trouve sur une rue rectiligne qui se rend jusqu'aux abords du M-R, je l'aperçois, mais mon champ de vision latéral est limité par les édifices qui se trouvent sur la gauche et la droite. Troisième: si je me trouve perché (le comment n'est pas important...) à une altitude de 230 m, et à une distance en-deça de la limite de mon champ de vision normal, je suis certain d'apercevoir le sommet du M-R , mais il se peut, selon l'angle d'approche, que je ne puisse voir ses parties plus basses. La réalité, c'est qu'avec la limite de hauteur présentement en vigueur, on peut apercevoir, ou pas, le M-R de différents endroits, de différentes hauteurs et de différentes distances. On peut ajouter qu'en pratique, la préoccupation à l'égard des vues sur le M-R concerne les perspectives du sud (surtout), de l'est et de l'ouest (coordonnées montréalaises, pas les vraies). En pratique aussi, la zone problématique concerne d'abord le centre-ville, parce que c'est le seul endroit (ou à peu près) où il pourrait être rentable de construire un édifice qui serait plus élevé que le sommet du M-R. Toutefois, je pense que le débat ne devrait pas être restreint au centre-ville. Imaginez par exemple un «mur» de tours de 100 m de hauteur le long du côté est de l'Avenue du Parc. Les vues à partir du Plateau seraient sévèrement affectées. (Encore une fois, je fais appel à un exemple imaginaire extrême, mais on peut l'adapter pour une application concrète sur un autre secteur de votre choix). Les vues qu'on a encore de nos jours sont bien différentes de celles qu'on avait (disons,) en l'an 1500. D'une part, il n'y avait pas alors de vues obstruées, sauf si on avait les yeux collés sur un arbre ou sur une maison longue. D'autre part, en 2017, il est possible de saisir une perspective beaucoup plus vaste, à partir (justement) du sommet d'un édifice en hauteur, à condition qu'il soit bien placé; mais à pied, les yeux à +/- 1m75 du sol, nos chances sont très amoindries. L'art de préserver des vues à partir de points stratégiques est bien plus complexe que de simplement édicter une hauteur maximale inférieure à celle du sommet du M-R. C'est pourquoi on a des urbanistes et un PLAN d'urbanisme.

Un attrait de plus, et un autre et un autre, je pense que c'est la somme de ces attraits qui fait pencher notre choix de visiter une ville plutôt qu'une autre. Irait-on à Paris juste pour voir la tour Eiffel, à Londres pour le Palais de Westminster, à Barcelone pour la Sagrada Familia, à San Francisco pour le Golden Gate, etc.! C'est l'ensemble qui attire, même si on sait très bien qu'on ne pourra jamais tout visiter. Dans cette perspective, ce nouveau Musée des cloches contribue (même si c'est modestement) à accroître l'attractivité globale de Montréal. Ce qui veut dire: une augmentation de la taille de la demande. Il ne s'agit donc pas d'une simple augmentation de l'offre (touristique), face à une demande stationnaire, car si c'était le cas, les autres attraits souffriraient de cette «nouvelle concurrence». Je pense au contraire que les autres attraits profiteront de ce nouveau-venu.

Content moi aussi. J'ajouterais, peut-être dans un élan d'optimisme, que la volonté populaire aura par elle-même un effet bénéfique, avec ou sans «véritable volonté politique».

Sauf que ce n'est pas un cas unique, au contraire, c'est plutôt courant. Il suffit de regarder les alentours. Cela ne veut pas dire que je suis indifférent: je déteste la vue de ces fils aériens. Mais ce qui me surprend le plus, c'est qu'on en retrouve encore souvent dans des quartiers récents, bien qu'ils aient été relégués sur la ligne arrière des terrains, plutôt que carrément enfouis. Je prend pour exemple (parmi mille) le secteur résidentiel autour du parc Dr. Bernard Paquet, à l'ouest du projet Bois-Franc, quand même assez cossu. Idem à Québec dans le secteur Les Sources adjacent à Cap-Rouge. C'est à croire que c'est la norme, qui surprend seulement ceux qui habitent dans des secteurs où tout est enfoui. Par contre, la possibilité de «faire griller des toasts» y est absente. Ce n'est que la vue qui en souffre. Mais dans tous ces cas, y compris celui de la rue des Carrières en milieu urbain dense, on est loin de l'atmosphère surréaliste (est-ce que j'exagère?) créée par les corridors accueillant les énormes pylones supportant les lignes de transmissions.

Bureaux à Laval -- Ma compréhension du contexte. 1. A l'heure actuelle, les trois stations de métro à Laval servent essentiellement de points d'accès pour se rendre à Montréal, au centre-ville et dans quelques autres destinations à proximité d'une station de métro, quand l'accès en automobile est difficile et/ou coûteux. Il n'y a pas à proprement parler de raison de se déplacer à l'intérieur des limites de Laval par le métro. 2. L'intérêt à établir des bureaux à proximité d'une station de métro à Laval, plutôt qu'ailleurs sur le territoire, doit donc provenir de la possibilité d'y amener des clients et des travailleurs en provenance de Montréal. Mais ça ne suffit pas, si on juge par le faible pouvoir d'attraction (pour les bureaux) des stations montréalaises le long de la ligne orange, de la station Henri-Bourassa jusqu'aux abords du centre-ville (exclus), malgré la fréquentation extrêmement élevée de la ligne. On dirait qu'à l'instar des stations lavalloises, ces stations servent essentiellement à canaliser les déplacements vers le centre-ville, à l'exception notable du croisement avec la ligne bleue qui permet d'accéder au campus de l'UdeM (je simplifie, mais pas tellement). 3. Il faudra donc compter sur les effets cumulatifs constitués de la convergence de plusieurs lignes d'autobus, de la liaison par métro vers le c-v de Montréal, de la capacité des axes de circulation, de la masse des services professionnels requis dans un important bassin de population, pour qu'on en arrive à obtenir (je ne dis pas: créer) un pôle ayant un véritable pouvoir d'attraction. La transformation pourrait toutefois être beaucoup plus rapide si quelques employeurs importants (grandes entreprises, gouvernement, etc.) choisissaient d'y établir une de leurs leurs principales places d'affaires québécoises. Je pense toujours à l'exemple du chapelet de complexes de bureaux le long de la ligne de métro Younge, jusqu'à North York, au-delà de l'autoroute 401. * * Ai-je réussi à y faire allusion sans mentionner son nom?

Si, en parlant de «marché», tu veux dire la demande, il faut nuancer. Le marché est la place où l'offre et la demande se rencontrent et interagissent. Alors, d'une part, il est vrai que dans une situation de demande excédentaire par rapport à l'offre existante, «quelqu'un» va se «présenter» pour offrir un produit (en l'occurence des condos): cela a été (notamment CF), et cela aurait pû être un autre «à sa place», sauf en ce qui a trait au site proprement dit. Mais d'autre part, il arrive qu'un promoteur prend l'initiative de lancer un projet, et que ce projet s'avère une bougie d'allumage qui réveille une demande latente (mais qui ne se manifestait pas auparavant) --d'où l'adage «build it and they will come». De plus, l'impact d'un projet ne se limite pas strictement à répondre à une demande OU à la susciter. Ce n'est pas uniquement quantitatif. Le choix de la localisation peut influer sur l'évolution de la forme urbaine, et par ailleurs, la qualité architecturale (ou son contraire) peut attirer (ou repousser) de nouveaux développements dans les environs. On pourrait aller beaucoup plus loin dans l'analyse, pour tenir compte de facteurs particuliers à chaque ville, comme la propriété des sites ayant du potentiel, ou la familiarité avec le marché local. Ce ne sont pas tous les grands promoteurs immobiliers du monde qui peuvent ou qui veulent construire à Montréal, même s'ils savent (savaient) que la demande serait au rendez-vous.

Le tracé de la ligne rose, quelles que soient les variantes, exige une ligne entièrement souterraine. Je ne dis pas que le matériel roulant chosi (futur) ne pourrait pas être compatible avec celui du REM, là n'est pas la question. Le problème, c'est que la construction de cette ligne, dont le début n'est même pas pour demain, sera longue. Par conséquent, le besoin de matériel roulant ne se manifestera pas avant longtemps, bien après le début de l'opération du REM. Je me demande bien ce que pourrait faire la CDPQ-Infra, dans ses appels d'offre, qui pourrait tenir compte d'une éventualité lointaine et incertaine. La Caisse ne peut tout de même pas indiquer, à la légère, qu'il y aurait quelque chose comme un potentiel de besoins supplémentaires (pour équiper la ligne rose): c'est trop vague pour que les fournisseurs incorporent cette considération dans leurs calculs et leur planification.

Compte tenu du résultat de la récente élection municipale, je crains de ne plus avoir rien à ajouter avant que les investisseurs ne dévoilent leur «proposition». Dans mon avant-dernier message, j'avais esquissé une formule qui laissait entrevoir la possibilité que le projet se réalise sans que la Ville investisse de ses propres fonds (mais en consentant formellement à des rabais de taxes, de pair avec un geste similaire de la part du Gouvernement du Québec). Je ne pense pas qu'on puisse aller plus loin.

Hum, c'est que...ça complexifierait drôlement le dossier. Notamment, cela mettrait en cause plusieurs éléments que je ne connais pas ou que je ne maîtrise pas, comme la propriété des lieux adjacents qui feraient dorénavement partie du projet «élargi», le zonage et la capacité du marché à absorber une hausse soudaine et massive de l'offre d'espaces (résidentiels, commerciaux, etc.) dans le secteur. Et une autre difficulté pourrait surgir quant à la détermination des effets véritablement induits par le stade, distincts de ceux induits par une station du REM et la redynamisation naturelle du secteur. Ensemble, ces difficultés pourraient gravement retarder la soumission d'une proposition, par rapport à une approche plus simple et plus palpable. S'il est essentiel de faire vite (if «time is of the essence», comme disent les Anglais), j'éviterais la voie de la complexité excessive. Pour l'instant, j'attends la proposition de Bronfman et compagnie.

Balconville n'est-elle pas particulièrement associée à Montréal?

Une hypothèse de solution pourrait prendre la forme d'un engagement ferme, de la part du Gouvernement du Québec et de la Ville de Montréal, de remettre (transférer) au groupe d'investisseurs une partie substantielle des revenus de taxes et impôts découlant directement des opérations du club de baseball --une sorte de «captation». Ce flux de revenus pourrait suffire au remboursement d'un emprunt d'un montant équivalent (en remplacement) à la part de financement public du stade qui est réclamée par les investisseurs. Précisons que cet emprunt serait contracté par les investisseurs privés. L'alternative plus «traditionnelle» consisterait en une mise de fonds directe par le gouvernement, qui escompterait «se rembourser» via les taxes et impôts évoqués ci-dessus. Le résultat serait le même, à la différence près que la dette visible du gouvernement serait (temporairement) augmentée. Politiquement, c'est une différence cruciale. L'une ou l'autre de ces «solutions» comporte toutefois le défaut, inévitablement, d'accorder un traitement préférentiel en faveur d'un sport (le baseball) et d'un groupe d'investisseurs, par rapport à d'autres sports, comme le hockey des Canadiens de Montréal. Ça devient une question d'équité, comme l'a été la contribution au coût de l'Amphithéâtre de Québec. Faites vos jeux, amenez vos arguments!

A la lecture du texte ci-dessus, je confesse ma perplexité face à l'argument selon lequel « l'intérêt du bâtiment se situe à l'échelle locale ou régionale ou non à l'échelle nationale». Il se peut que ce jugement découle d'une interprétation correcte de la Loi sur le patrimoine culturel: pour cette raison, je ne saurais a priori blâmer le ministère responsable de son application. Mais je m'interroge quant à à cet aspect de ladite loi: est-il concevable qu'un bâtiment qui aurait un intérêt patrimonial «local» pour la Ville de Montréal ne puisse automatiquement revêtir un intérêt national? Ceci dit, non pas par excès de nombrilisme montréalais, mais de par la simple constatation et reconnaisance du fait qu'au moins depuis le début du 19 ième siècle (soit plus de 200 ans), l'histoire de tout le Québec est intimement liée à celle de Montréal, et que des Québécois provenant de toutes les régions ont participé activement à l'évolution de cette dernière.

On conçoit facilement que pour l'amateur de baseball, l'important c'est qu'il y ait une équipe et un stade à Montréal. Pour les «investisseurs montréalais», le scénario décrit ci-dessus pourrait être pas mal moins attrayant. Un dollar investi dans une équipe (un franchise dans la MLB) n'est pas la même chose qu'un dollar investi dans un stade: le premier (franchise) est liquide (il est mobile et conserve une valeur sur le marché); le second est immobile par définition. Ainsi, un investisseur peut bien être disposé à investir dans une franchise, sans qu'il soit automatiquement disposé à faire de même pour un stade. Ce n'est pas parce qu'il investirait moins que prévu dans une franchise, que la différence deviendrait disponible pour une participation dans un stade. Malgré tout, ce n'est pas impossible; comme tu le dis, c'est «envisageable».

C'est vrai, mais ça paraît toujours bien de citer un nombre plus «gros» (incluant dans ce cas-ci le coût du matériel roulant) quand on veut illustrer l'ampleur d'un projet auquel le candidat choisi participerait. C'est un peu comme dire «notre organisation compte 120,000 employés dans le monde entier», alors que le poste à combler est pour une antenne locale de 500 employés.

A propos du critère «A distance de vol d'oiseau»... - Nous ne sommes pas des oiseaux; - Le point de référence, soit le centre-ville, n'est pas universellement pertinent: il y a d'autres destinations que le c-v, pour l'emploi, l'accès aux services, les études, les loisirs, etc. ; - L'existence de barrières naturelles importantes, particulièrement le fleuve Saint-Laurent, entraîne des coûts très importants pour les franchir. Que ce coût soit assumé individuellement (péage) ou collectivement importe peu. - La forme optimale d'une ville (ou d'une conurbation) n'est pas obligatoirement circulaire. D'abord parce que les facteurs historiques et actuels de localisation sont nombreux et variés (eg. proximité d'une voie navigable). Il s'ensuit que le calcul de la distance à partir d'un point central (qui peut être différent selon les critères choisis) est d'une utilité et d'une valeur limitées. - Une ville établie au milieu d'une plaine, parcourue par une rivière/un fleuve peu considérable, pourrait s'étendre également dans toutes les directions, avec toutefois une préférence pour la direction opposée aux vents dominants. - La conurbation montréalaise est centrée sur une île de forme très allongée (approximativement 5 fois plus longue que large). Toutefois, l'île n'est pas, par la nature, également accessible du côté du fleuve (sud et est véritables) que du côté des rivières (nord et ouest véritables): c'est une question de largeur, de profondeur, et surtout de voie maritime. En fonction de cette considération «naturelle», l'expansion territoriale se ferait de préférence vers le nord et l'ouest. Cependant, une autre considération a l'effet inverse: en effet, en dehors de l'île, la plus grande partie de la «Plaine de Montréal», et la plus peuplée aussi, se situe sur la rive droite »sud» du fleuve. On ne parle pas des banlieues, mais des villes et des villages au-delà de la conurbation. De plus, la frontière américaine se trouve aussi de ce côté (bien qu'une partie importante du transport terrestre entre Montréal et les USA passe d'abord par l'Ontario avant de franchir le fleuve (ou les rivières Niagara ou Detroit). CONCLUSION: la distance à vol d'oiseau, it's for the birds. (on entend parfois une version française, mais je trouve que c'est un calque)

On dirait que la SRC n'a pas osé montrer l'avant-après du mille carré doré, ou encore du quartier rayé de la carte pour faire place à l'actuel siège de la SRC et ses stationnements.

Merci! Pour nous, c'est l'information la plus importante.

J'essaie de réconcilier certains nombres cités dans le texte: - «L'investissement avait été d'un milliard de dollars» - «Environ 50 emplois seront touchés» -«La charge de restructuration totale reliée à cette décision a été ...d'environ 240 millions CAD* pour le trimestre»** * A la chère Agence QMI: on doit écrire CAD, pas $CAN. ** J'ai souligné «pour le trimestre»; rien n'est dit quant aux trimestres subséquents. A première vue, ce qui frappe le plus, c'est le contraste entre l'investissement (présumé) et le nombre d'emplois. On pourrait aussi se demander ce qu'il adviendra des bâtiments et des équipements. Et une autre question, plus locale, concerne l'impact sur les finances de la municipalité de Vaudreuil-Dorion.

Supposons que je me trouve à l'intersection du Chemin de Breslay et de l'avenue Holton, à Montréal. Je n'ai plus que quelques pas à faire pour être à Westmount. De transition dans l'architecture il n'y a point. Faudrait-il s'ingénier à en créer une? On en a déjà assez qui sont réelles --la plus connue (célèbre?) étant la ligne séparant Ville-Mont-Royal et Park Extension, juste à l'ouest du boulevard de l'Acadie: c'est visible du haut du ciel, même sur image satellite...

Je retiens quatre citations contenues dans l'article: - «En 2007, l'échangeur ...comptait déjà parmi les infrastructures en fin de vie de Montréal» - «Les plans du projet n'ont pas encore été réalisés» - « Il est important de ne pas aller trop vite» - «L'échangeur pourrait toutefois être remplacé pour 2021» Disons simplement que je ne suis pas impressionné.

Merci pour l'effort! Pour les besoins de la cause, l'ordre de grandeur suffit (pas nécessaire d'avoir les nombres exacts).

Pour référence future: quelle serait alors la longueur totale des voies sur l'Île?

«Quelque chose de concret», ce sera la première pelletée de terre amorçant la construction d'un projet pour lequel les études de faisabilité auront été complétées, le financement, confirmé, et les contrats de construction, accordés.

Quelqu'un qui veut précisément visiter le musée de la bière, pas quelqu'un qui fait une tournée express de mille et une attractions en un seul après-midi. Pas la caricature du touriste japonais qui ne fait que passer pour prendre le plus grand nombre de photos possibles, se privant ainsi de véritables expériences sensorielles.

Bien sûr. Mais que fait-on en attendant? Rien? Suggérer aux promeneurs de se voiler les yeux quand ils sont tournés vers l'est?