Né entre les rapides

De la façon dont la question est formulée («...un édifice exceptionnel qui fait l'unanimité ou presque...»), il serait logiquement irrationel de s'y opposer. Mais je profite de l'occasion pour poser une autre question, suscitée ou inspirée par un autre qualificatif que tu utilises: «...et soit une vraie signature pour Montréal»: quelle est la valeur (ou l'utilité) d'une telle «signature»? Et subsidiairement: si on songe aux quelques villes mondiales qui sont dotées de «signatures» au sens où on l'entend dans ce contexte, quelle part peut raisonablement être attribuée à ladite signature, dans l'ensemble des facteurs qui rendent ces villes célèbres? Je remarquerai en terminant que dans certains cas, la signature n'est pas rattachée à un édifice, mais à un monument, au paysage naturel ou au profil (skyline) dans son ensemble. Dans le cas de Montréal, ce pourrait bien être le Mont-Royal; le mât du stade olympique est facilement imitable, et une tour de 100 étages serait encore plus ordinaire à l'échelle de la planète. Il existe par ailleurs des villes fort appréciées, sans être pourvues d'une signature visuellement reconnaissable entre toutes.

Even the render from 2009 was not very impressive, in my view. As well, there is nothing to improve access to and from the northeast and the northwest. See also my post of November 22. Could we ever dream of something like the Belfield Expressway (409) built in the 1970s?

Je ne veux pas jouer au prophète de malheur, mais je rappelle que j'ai déjà exprimé des préoccupations sérieuses face au défi que représente la suppression des nombreuses bretelles anciennes, au beau milieu des nouvelles bretelles en construction. Généralement, les réactions à mon commentaire avaient rejeté ou minimisé le problème, le réduisant à une simple affaire de broyage sur place des structures démantelées, et au transport sur une courte distance des matériaux obtenus pouvant servir de remblai.. Je ne m'attends pas à d'autres accidents comme celui de ce matin, mais cela n'enlève rien à la complexité des opérations à venir. En comparaison, le démantèlement de la partie surélevée de l'autoroute Bonaventure était un jeu d'enfant.

Fort bien, mais dans ce cas précis, je suis convaincu qu'il était inévitable que l'investissement soit réalisé dans la région de Montréal, à cause de la masse critique de consommateurs. Par conséquent, j'étais et je demeure indifférent quant au choix en faveur d'une municipalité plutôt que d'une autre. Là où le bât blesse, c'est qu'un congé de taxes aurait été accordé pour infléchir la décision. Ce n'était pas nécessaire (pour s'assurer que l'établissement reste dans la région).

Je te donne entièrement raison quant au second point -- «Même si par miracle...» Mais je souhaiterais qu'ici au Québec de même que dans toutes les sociétés qui commencent à ressentir vivement les effets de la dénatalité et du vieillissement corrélatif de la population, notamment sur le bassin de main-d'oeuvre, (qu') on examine aussi d'autres alternatives que le simple apport de main-d'oeuvre d'origine étrangère par la voie de l'immigration. Ceci dit, non pas parce que je m'opposerais à l'immigration (ce n'est pas le cas), mais par un souci et un désir de penser hors du cadre habituel («outside the box»). Voici quelques éléments de base pour alimenter la réflexion: 1) Un bassin rarefié de main-d'oeuvre impliquerait globalement une diminution du nombre d'emplois. Ceci est incontestable. 2) On continue de s'attendre à ce que l'intensification de l'automation et de la robotisation entraîne de très importantes pertes d'emplois dans les secteurs affectés. Ceci est inévitable. 3) Certaines activités économiques, notamment dans la production des biens, ne sont rentables qu'à condition d'avoir accès à une main-d'oeuvre peu coûteuse; la voie de l'automation, pour y pallier, n'est pas toujours possible. Par ailleurs, le niveau des prix obtenus est dicté par la concurrence internationale, ce qui limite considérablement la possibilité de hausser les salaires et/ou d'investir. Notons une nécessaire distinction entre a) les biens, par exemple fruits et légumes, et b) des services comme la restauration et l'hôtellerie. 4) De ce qui précède, on pourrait inférer/anticiper une profonde mutation de l'économie et du marché du travail. D'une part, de nombreuses entreprises devraient fermer leurs portes. D'autre part, la main-d'oeuvre existante (dans ce futur proche) serait employée dans des occupations (pour une grande part) différentes de celles qui existent présentement. Les compétences techniques nécessaires pour occuper ces emplois seraient globalement plus élevées. 5) La structure du commerce international des biens et des services serait altérée. (Cette nouvelle «division internationale du travail» est d'ailleurs déjà bien amorcée...) 6) Les implications interrégionales sur la répartition des emplois (et ultimement de la population) pourraient être considérables, et exigeraient une attention spéciale. 6) En «contrepoint» de tout ce qui précède, imaginons une société qui cherche «désespérément» à conserver sa structure économique actuelle. Pour faciliter cet exercice, reportons nous à 1) la situation avant la révolution industrielle, quand l'agriculture était l'activité dominante partout; puis à 2) la situation au zénith de l'ère industrielle, et finalement à 3) le temps présent caractérisé, dans les pays «riches», par un recours massif aux importations de produits fabriqués dans des pays à faible coûts de main-d'oeuvre, ainsi que par la nette prédominance (+de 75%) du secteur tertiaire dans l'emploi total. Est-ce que le temps va s'arrêter?

Il veut «lancer un appel de projets». Ce n'est pas un engagement très contraignant! Pourquoi s'exciter pour si peu? En réalité, on devrait se montrer déçu, parce que cela a pour effet de mettre de côté des engagements plus concrets qui auraient pu être pris, s'il était vraiment sérieux. J'espère surtout qu'on ne «tombe pas dans le panneau» en se précipitant dans des discussions techniques et économiques quant aux avantages d'un tel «projet» (qui n'en est pas un).

Bien d'accord pour dire que cette concurrence entre les municipalités d'une même région est insensée. Je ne pense pas qu'il s'agisse d'une «vieille mentalité», mais plutôt d'un comportement naturel dans le contexte présent. Seule une mise en commun des sources de revenus municipaux à l'échelle régionale pourrait changer la donne. Cela peut évidemment être accompli au moyen d'une fusion formelle des municipalités, mais il existe des méthodes «plus douces», qui laisseraient aux municipalités une certaine autonomie quant à leurs priorités et à leurs identités propres. Je connais un exemple «extrême» de concurrence égoïste: la «City of Industry», en banlieue de Los Angeles -- sur 31 km carrés, seulement deux cents résidents, mais 2,500 entreprises et 80,000 emplois!

Mon commentaire se limitera à ce point et à ce qu'il implique. Pour référence, le nombre maximal historique d'immigrants reçus au Canada fut en 1913, soit 400 000, au moment où la population du pays s'élevait à seulement huit millions. Les années précédant la Première Guerre Mondiale furent celles du plus grand apport. Par la suite, les nombres ont été généralement beaucoup plus bas; ce n'est que depuis 20 ans qu'on tourne autour de 250 000 par année. Un autre indice pertinent concerne la proportion des citoyens nés à l'étranger. Je soupçonne qu'il y a une autre dimension qui peut faire que la question de l'immigration soit davantage controversée aujourd'hui, soit les plus grandes différences culturelles (qu'anciennement) entre la majorité existante au sein du pays d'accueil et la majorité des nouveaux arrivants. Cependant, dans une ville comme Toronto, ces différences s'estompent et n'ont plus le même impact.

Désignation courte: «Politique culturelle». Désignation longue: «Politique d'encouragement et de soutien au développement et à la diffusion de la culture». Sans égard à la désignation: définition des objectifs sous-jacents. Ainsi, supposons deux pôles (comme dans polaire) extrêmes: a) La culture vue comme une industrie (activité économique). b) La culture vue comme une activité humaine créatrice (pour les producteurs) ayant aussi aussi fonction d'éducation et de loisir (pour les spectateurs). Il est évident que dans la réalité, il y a des deux. Mais si toute l'attention se porte sur le premier (activité économique), la politique de soutien sera orientée différemment (de ce qu'elle serait si le second pôle était dominant). Si on observe la «scène» québécoise des dernières années, il semblerait que la «culture» soit perçue par le gouvernement comme étant essentiellement une «industrie». Dans cet univers, il y a des «producteurs» et des «consommateurs» , et un gouvernement qui a les yeux fixés sur le critère de la «création d'emplois», qui récolte des taxes et impôts et qui fait des «investissements». Plus largement, cette «culture» sert également à soutenir la vigueur d'une autre «industrie», le tourisme. La société dans son entier est une «machine économique». Le reste n'est qu'anecdotique. On n'est pas complètement «rendu là». Mais en continuant dans la direction actuelle, on pousse ce qui n'est pas «économique» dans les marges. C'est vrai pour la «culture», mais ce peut l'être tout autant pour l'éducation et même les rapports sociaux. La maladie s'appelle l'économisme. Ça fait un certain temps qu'on l'a identifiée universellement, mais au lieu de chercher à la contrôler (à défaut de pouvoir l'éradiquer, ce qui serait aussi dangereux à l'autre extrême), on dirait qu'on l'a cachée, enrobée, et qu'ainsi elle prospère de plus belle. Mais il n'y a peut-être pas que le gouvernement qui soit en cause; si les citoyens sont devenus de simples consommateurs de «culture», il y a de bonnes chances pour que le «produit» offert soit pour la consommation de masse. Le Divan Orange n'est pas le premier établissement culturel «non économique» à fermer ses portes. Il y en a eu bien d'autres. Je voudrais seulement mentionner le Chantauteuil à Québec, fermé en 2013.

A quoi peut-on s'attendre dans un laps de temps aussi court? Probablement à la présentation d'une nouvelle vision, de la part de la Ville de Montréal, suivie de nécessaires consultations «préliminaires» auprès de la population (Il serait bien mal venu de passer outre cette étape...). Durant (et pas seulement après celles-ci), on pourrait entendre les premières réactions du MTQ, présumément sur un ton conclliant. Je serais surpris qu'on puisse aller plus loin avant les élections. Mais supposons que, par une sorte de miracle, on soit prêt à passer aux étapes suivantes avant les élections... Il restera à élaborer un plan suffisamment détaillé pour que les édiles municipaux et le gouvernement se prononcent favorablement en principe, suivi d'une encore nécessaire évaluation par le BAPE (ce qui implique d'autres consultations). Alors, si tout va bien, on pourra passer à l'étape de l'inscription au «Plan québécois des infrastructures» (PQI). Il restera à voir la priorité qui est conférée au projet, compte tenu, inévitablement, des autres priorités. Eventuellement, son «tour» viendra, et les travaux seront mis en branle, puis complétés. Manifestement, la première pelletée de terre n'est pas pour demain. Néanmoins, tu as raison, on peut s'attendre à des «développements» dans les prochains mois. Il faut commencer à quelque part si on veut que ça bouge!

Re: projet de «dalle-parc»: je retiens les mots du ministre Fortin, tels que rapportés dans l'article: «...but we agreed to work together (1) towards a consultation process with the citizens north and south of the highway to see what sort of infrastructure (2) they want». 1) La Ville de Montréal et le MTQ. 2) Cela peut sous-entendre que le projet qui sera éventuellement approuvé pourrait être différent du concept de dalle-parc. Ainsi, il pourrait s'agir d'une «simple» passerelle. Dans une autre perspective, il pourrait aussi comporter une voie routière.

C'est vrai, et j'ai toujours trouvé que cela allait de soi. A cette distance du centre-ville, on a une excellente vue de l'ensemble de celui-ci, d'une certaine façon plus intéressante que lorsqu'on se trouve au beau milieu de ce dernier. (Je parle par expérience, pas en théorie). Et au moins à cette époque (fin des années 70 début 80), l'accès au c-v était relativement facile via l'autoroute Bonaventure. Aujourd'hui, l'île est presqu'entièrement construite (hormis les espaces verts préservés, qui devraient le demeurer): on ne peut donc pas s'attendre à de grands changements. C'est un «plus» pour le projet Symphonia Pop, qui ne risque pas de voir son environnement se détériorer par des constructions subséquentes. Je n'ai jamais considéré l'ile des Soeurs comme faisant partie du c-v, mais plutôt comme une agréable petite annexe à celui-ci. La future station du REM facilitera le déplacement des personnes, notamment pour la «Pointe Nord» qui comprend un petit complexe de bureaux, mais cela ne lui confère pas le potentiel de devenir un «mini centre-ville» (ou un centre satellite). Pour qu'un véritable centre des affaires «satellite» se développe, il faut d'abord qu'il ait une raison d'être --servir une masse critique de population et d'entreprises. L''île des Soeurs ne peut pas «voler» ce rôle au centre dominant (Montréal), ni jouer ce rôle pour la Rive-Sud. Et c'est bien ainsi!

En marge des aspects financiers afférents à l'option du toit «démontable», j'ai une petite question qui me tracasse: combien cela prendrait-il de temps pour le démonter, et par la suite pour le remonter? On est bien d'accord qu'un toit ouvert (ou pas de toit du tout) est plus agréable qu'un toit fermé quand il fait beau. Mais voila, même en été, il arrive qu'il pleuve. Or plusieurs «événements», culturels ou sportifs, ne peuvent pas se produire sous la pluie (ou, si on le fait malgré tout, c'est désagréable). Ce n'est pas si grave quand l'événement peut être reporté, par exemple l'une des 81 parties de baseball jouées à domicile. Mais s'il s'agit d'un événement unique, à une date fixée d'avance, il y a peut-être un problème: à quel moment est-on raisonablement certain qu'il fera beau lors du jour «J» ? Si c'est seulement la veille, ça laisse bien peu de temps pour s'adapter. J'imagine qu'il existe une réponse, et j'aimerais bien l'apprendre. Par ailleurs, on comprend qu'à cause de la saison hivernale (qui dure bien plus longtemps que les trois mois notionnels), le toit doit être obligatoirement fermé durant cette période. Ça laisse le reste de l'année, où le toit pourrait être ouvert/retiré, mais sujet aux aléas décrits précédemment. En fin de compte, quel est le nombre de jours où on pourrait raisonablement espérer garder le toit ouvert? Je pense que la réponse devrait être mise en relation avec les coûts supplémentaires qu'entraînerait la mise en place d'un «dispositif» permettant la permutation. Dans le passé, on a fait l'expérience d'une toile rétractable, avec les résultats que l'on sait. D'autres techniques existent (toit rigide rétractable), mais le Stade Olympique n'a pas été conçu en fonction de cette possibilité. Personnellement, je trouve que l'idée d'un toit démontable est originale, mais irréaliste. Jusqu'à présent, je n'ai pas été convaincu du contraire.

Ouais, je suis bien prêt à célébrer un peu (c'est une bonne nouvelle), mais pas trop, parce que 1) Comme l'écrivait déjà @Trudeau le 10 octobre dernier, ce n'est pas le projet en entier qui est complété. 2) Le trajet entre le centre-ville et l'aéroport, sur la r-136 et l'A20, est encore parsemé d'embûches majeures (Turcot etc.). 3) Les trajets de et vers le nord-est et le nord-ouest demeurent handicapés par les insuffisances de Côte-de-Liesse, surtout à sa jonction avec l'A-40 si on va vers l'est, et l'échangeur avec l'A-13 si on va vers l'ouest. Si j'en parle, c'est parce qu'il me semble que de nombreuses entreprises ont choisi de s'établir «à proximité» de l'aéroport justement parce que leurs employés et/ou leurs clients empruntent fréquemment la voie aérienne. On ne parle pas du centre-ville ici. C'est une chance que le mandat n'était pas de desservir quelque chose comme Pearson! Comparez les accès, juste pour voir (même si la vie paraît plus rose quand on garde les yeux fermés). Il se trouve que mes propres yeux ne sont pas tournés exclusivement vers le centre-ville.

C'est la voix de la sagesse, qui aurait dû aussi être la voix de l'évidence partagée par tous. Nous sommes (preque) tous d'accord pour affirmer qu'il est hautement préférable d'utiliser le TEC pour se rendre à une destination telle que le centre-ville (ou, plus largement, un secteur lui aussi bien desservi par le TEC. eg. l'UdeM, Plateau, etc.). Nous savons aussi qu'un lieu de résidence dans un «tel» secteur permet à la majorité de se déplacer sans voiture particulière dans la vie quotidienne, Toutefois il ne faut pas verser dans l'extrême, car alors les exemples réels n'existent pas. Il y a des voitures dans les agglomérations mythiques de Copenhague et Amsterdam, il y a même des autoroutes! Et à Montréal, sur le Plateau, ou dans Ville-Marie, une minorité non négligeable possède une voiture: il suffit de voir les espaces de stationnement sur rue »réservés aux résidents» pour s'en rendre compte. Plus encore, dans les grands ensembles résidentiels (tours) du centre-ville, les stationnements souterrains sont la norme. Cela doit bien avoir une signification... Vouloir imposer un «sans voiture» total dans un secteur éloigné relève du non-sens. L'unique motif de procéder ainsi serait d'en faire une «quartier expérimental», mais alors, «Bonne Chance!» Celui qui veut vivre «sans voiture» a de bien meilleures options. Si on veut absolument préserver le caractère vierge du secteur concerné par le projet Cap-Nature, il n'y a d'autres choix que de refuser de l'approuver. Les implications (légales, monétaires) sont une autre histoire.

1) Il serait intéressant de voir comment ta pensée se traduirait concrètement dans le traitement de ce dossier (projet Cap Nature). 2) Dans mon message d'aujourd'hui, j'aborde le thème «Espaces verts urbains» -- Dans les comparaisons nationales et internationales, on utilise fréquemment le rapport (ratio) superficie des espaces verts par habitant pour «déterminer» si une ville est «plus verte» qu'une autre; une ville peut ainsi se retrouver «en déficit» si son rapport est inférieur à la moyenne. Je pense qu'il s'agit d'un critère simple, utile pour un exercice rapide concernant des centaines ou des milliers de villes, dont même les auteurs (de l'étude) ont une connaissance minimale. Le résultat s'apparente à un indice, sans plus. Car il n'y a pas que la superficie qui compte. La localisation à l'intérieur des limites de la ville a son importance. Le Parc Lafontaine a plus d'impact que le Parc de la Coulée-Grou. Mais il y un autre aspect qui est peut-être encore plus important: les espaces qui entourent la ville. Il y a toute une différence entre être bordé, comme à New York, par des bras de mer et un large fleuve, et être entouré de champs en culture ou des paysages d'industrie lourde, de mines et de voies ferrées. Sur ce point, l'île de Montréal est bien plus favorisée que la moyenne des villes. On dispose d'une surabondance d'espaces bleus. Ça devrait compter dans les comparaisons!

Avertissement: ma réponse est rédigée sur la seule base de ma mémoire --je n'ai pas pris le temps de valider; quelques erreurs (mineures j'espère) peuvent se glisser. A Toronto, la construction de la 401 s'est faite à l'origine en plein champ, au-delà des limites de la ville d'alors. Bien que ce n'était qu'une 2x2, de vastes espaces avaient été réservés pour de possibles élargissements ultérieurs, qui se sont concrétisés. C'était ostensiblement une voie de contournement (Toronto by-pass). A Montréal, le «boulevard métropolitain» (nom à l'origine) a a été construit (payé) par la Ville de Montréal (et quelques villes environnantes sur l'île). Dans sa partie centrale, (Pie-IX/Saint-Laurent), elle coupait des quartiers existants construits principalement dans les années 1920. Sa vocation était purement locale. Le volume de circulation ne semblait pas justifier plus qu'une 2x2 (on a ensuite créer une troisième voie en supprimant l'accotement). Ainsi, la première différence, évidente, est qu'il y avait de l'espace disponible pour des élargissements, à Toronto, pas à Montréal. Une seconde différence peut tenir à des facteurs géographiques. Toronto n'est pas située sur une île; ainsi, l'autoroute pouvait être située à bonne distance du centre, et être quand même utile, parce que de nombreuses artères nord-sud (à caractère rural dans leur partie nord) pouvait la rejoindre facilement. A Montréal, une première autoroute est-ouest à distance comparable du centre se serait trouvée sur l'île Jésus (Laval), par conséquent inutile pour les besoins montréalais. Comparaison (très succintement) des situations actuelles: les autoroutes torontoises sont plus larges, et leurs échangeurs plus performants, mais elles sont moins nombreuses. La congestion est aussi omniprésente, bien que certains calculs peuvent être trompeurs.* Il faut aussi tenir compte du fait que la région torontoise est plus peuplée. Par ailleurs, comme on sait, les autoroutes montréalaises sont généralement plus étroites et leurs échangeurs sont souvent «primitifs» (traditionnels trèfles à quatre feuilles), entrecroisements fréquents. Surtout, le réseau est discontinu, entraînant des surcharges sur certains tronçons, compromettant l'efficacité de l'ensemble. Une autre caractéristique de la région montréalaise est la nécessité de plusieurs ponts, coûteux à construire et à entretenir. Il reste logiquement moins de ressources pour les routes en surface. ** Quoi qu'il en soit, une comparaison avec Toronto ne doit pas servir de «guide» pour la stratégie montréalaise (québécoise pcq MTQ...) en matière de développement du réseau routier. Cette stratégie doit s'inscrire dans le cadre d'une stratégie plus vaste incluant tous les moyens de transport, tant en milieu urbain dense que pour les liaisons interrégionales, interprovinciales et internationales. * J'ai vu apparaître certains calculs prétendant mesurer le degré comparatif de congestion, sur la base de la différence de temps de parcours en situation «normale» par rapport à la situation en période de pointe. Par exemple, si la vitesse permise est de 70 km/h, et que la vitesse effective est de 42 km/h, on dira que le «retard» est de 40%, tandis que sur une autoroute où la vitesse permise est de 100 km/h, et que la vitesse effective en période de pointe est 50 km/h, on dira que le retard (50%) est supérieur à celui de la première. Pourtant, on roule à une vitesse de 42 km/h sur la première, et à 50 km sur la seconde. Je me suis dit: ?!? ** A l'échelle provinciale: j'ai déjà lu, dans une publication «officielle» que le réseau routier québécois était plus long que l'ontarien, et que cela expliquait (en partie ?) les déficiences des routes québécoises. J'étais surpris, eu égard à la différence en terme d'écoumène (superficie habitée). Une explication possible (même probable) est qu'au Québec, la grande majorité des routes carossables sont construites et entretenues par le MTQ. On a ainsi des routes «nationales» (la série numérotée de 101 à 199), dont certaines sont de misérables chemins de campagne, notamment en Montérégie et dans Lanaudière, et de même pour les routes «régionales» (série numérotée de 201à 299 sur la rive sud, et 301 à 399 sur la rive nord). En Ontario, un grand nombre de routes de qualité au moins comparable sont entretenues par les comtés (l'équivalent de nos MRC) qui ont chacun leur système de numérotation, distinct des routes «provinciales». Au total, il semblerait normal que le réseau de l'Ontario soit plus étendu.

Concernant toutes les cartes représentant la distribution spatiale de la population -- correspondant aux lieux de résidence*: Celles-ci sont très souvent utilisées pour illustrer et même soutenir les arguments en faveur de la priorisation des axes de transport des personnes. C'est bien, mais ça ne représente que la moitié de la réalité ** avec laquelle il faut composer. L'autre moitié, ce sont les destinations, qu'on peut ramener, pour fins d'illustrations, à des points sur le territoire visé. Donc les lieux d'emplois, d'études et d'hospitalisation, mesurés en 1) nombre d'emplois, 2) nombre d'étudiants et 3) nombre de patients. On voudrait bien inclure les lieux de loisirs (autrement que pour les emplois, ce qu'on fait), mais on se sait pas encore comment convertir des durées sporadiques en équivalents permanents. Si on prend le cas de la grande région de Montréal (la RMR+), l'image qu'on retire de la superposition des deux dimensions ci-dessus est différente de celle qu'on obtient en ne considérant que la population (lieux de résidence). En effet, si l'Île de Montréal regroupe (presque) la moitié de la population totale, sa part des destinations (emplois etc.) est bien supérieure. Au fil du temps, des changements structurels dans la localisation des destinations principales ont pu, et peuvent encore avoir, des impacts majeurs sur les flux de déplacements, et donc sur les moyens de transport nécessaires. Par exemple, anciennement, des quartiers densément peuplés comprenaient aussi en leur sein des sites industriels exigeant beaucoup de main-d'oeuvre, mais puisque la plupart des travailleurs habitaient à proximité, ils se rendaient à leurs lieux de travail à pied. Inversement, la ségrégation spatiale ultérieure des secteurs résidentiels et des concentrations d'emplois industriels ou tertiaires a considérablement accru la demande de déplacements. En deux mots: je propose que 1) l'analyse des besoins et 2) la planification des futurs aménagements tiennent mieux compte de cette double réalité. * Je suis très familier avec les cartes montrant les grands mouvements d'origines/destinations entre les les différentes parties de la région. C'est probablement l'outil le plus utile. Mais une représentation cartographique des destinations fournirait la contrepartie la plus juste à celle des lieux de résidence. ** Il y a bien une «troisième moitié», auquel cas il faudrait plutôt parler de «tiers» de la réalité. Ce troisième tiers, c'est évidemment le transport des marchandises à l'intérieur d'une agglomération. Certes, il a toujours existé; ce qui est relativement nouveau, c'est la prolifération des échanges interindustriels avec des exigences de livraison «just in time», et la prépondérance du camionnage par rapport au transport par rail pour ce type d'échanges. Mais je n'ai pas voulu dès le départ parler de «trois tiers» plutôt que de «deux moitiés», parce que mon propos se concentrait sur le transport des personnes.

Je pense que c'est un sage conseil. Dans l'avenir, il est possible que les perspectives changent, et que la pertinence de construire plus haut se manifeste plus clairement. Certains pourraient objecter que «malheureusement» on aurait entretemps «gaspillé» les meilleurs sites en permettant des constructions plus basses, mais j'aimerais rappeller ce qui devrait être une évidence: dans un avenir pas si lointain, de nombreux édifices existants seront devenus mûrs pour un remplacement, pour cause de vétusticité ou de désuétude: les sites qu'ils occupent deviendront disponibles pour de nouvelles constructions. Dans la longue histoire du développement d'une ville, l'optimisation n'est jamais faite «une fois pour toutes». Elle évolue au gré des changements --démographiques, économiques, sociologiques et technologiques.

Je suis entièrement d'accord avec ton interprétation. Mais je note que la formulation officielle porte à ambiguïté. La tienne est claire: «...augmenter la hauteur permise qui est actuellement de 65m». Si on avait voulu dire autre chose, une formulation claire aurait été «concernant notamment une augmentation de 65m de la hauteur maximale permise...». La faiblesse de la formulation officielle réside dans l'emploi de deux «de» consécutifs qui n'ont pas le même sens. Le premier «de», dans «augmentation de la hauteur» a un sens de complément d'objet direct (augmenter la hauteur), tandis que le second «de» (dans «maximale permise de 65 mètres» a un sens descriptif (maximale permise qui est). On ne confiera pas à cet auteur la rédaction de textes de loi.

On ne pourra plus utiliser le qualificatif «inimitable». Il faudra se retrancher sur l'expression «Rien ne vaut l'original». Dire, comme l'attaché de presse du maire de Québec, que «c'est flatteur» me laisse perplexe, bien que c'était peut-être la façon la plus polie de s'exprimer.

Parmi les considérations qui guideront le choix (en faveur d'un certain après plutôt qu'un autre) , il ne faudrait pas négliger le pendant --c'est-à-dire: les perturbations entraînées durant la période de reconstruction. Car cette période sera longue. Ce n'est pas comme si on construisait une nouvelle route en plein champ, et que la capacité des routes existantes assurant présentement le transit ne serait pas affectée entretemps. Et ce n'est pas non plus comme une route qu'on choisissait de supprimer, sans la remplacer in situ, un exemple bien connu étant une autoroute au centre de Séoul. Voyez ça comme une opération chirurgicale à coeur ouvert.

Le bail emphytéotique est une forme (de contrat) parfaitement normale et couramment utilisée. L'entente de 1988 faisait l'affaire des deux parties alors impliquées. (Ils n'étaient pas tombés sur la tête!). Quand la CDPQ a acheté l'immeuble en 2002, ledit bail ne constituait pas un obstacle ou une objection (mais on en a tenu compte dans le prix de vente convenu) Aujourd'hui, la situation n'est pas formellement différente. Par contre, elle est substantiellement différente en terme de valeur monétaire, parce que 1) «Il reste moins d'années à courir au bail de longue durée», comme il est écrit dans l'article; et 2) Le rendement des placements à risque comparable a considérablement chuté depuis la signature originale. Attardons nous sur ce second point: supposons que vous déteniez une obligation à valeur nominale de 1000$ portant un intérêt annuel de 10% et venant à échéance dans 20 ans en date d'aujourd'hui. Supposons également qu'un nouveau placement à risque comparable rapporte maintenant seulement 5%. Quelle est la valeur marchande de votre «vieille» obligation? --Beaucoup plus que 1000$. C'est ce calcul que fait l'archevêché, avec raison. La première considération évoquée ci-dessus a pour effet de raccourcir (de 15 ans depuis 2002, année de l'acquisition par la CDPQ) la durée de la période sur laquelle un nouvel acquéreur pourra générer un flux de trésorerie positif. Ça se calcule, et on en tient compte dans le prix qu'on est prêt à payer. La seconde considération impliquerait, si le bail était cédé par l'archevêché, une somme (à payer par la CDPQ) sensiblement plus élevée que cela n'aurait été le cas dans un univers (actuel) de taux d'intérêts plus hauts. Un acquéreur potentiel ne veut pas conclure une affaire désavantageuse. L'archevêché non plus. Il revient à la CDPQ de reconnaîtrer que son placement datant de 2002 se trouve déprécié par les deux facteurs ci-dessus. Il lui faut, soit consentir à une compensation plus élevée à l'archevêché, soit accepter un prix de vente plus bas pour son édifice (dans l'éventualité où le bail est maintenu). Le résultat, pour la CDPQ, serait un gain net de trésorerie inférieur à ce qu'elle souhaitait ou prévoyait. Il se peut alors que la CDPQ choisisse de ne pas procéder à la vente. Bien qu'en théorie une vente à un «juste» prix (i.e. tenant compte de 1 et 2) aurait un effet «neutre» sur le rendement de ce placement, il n'en serait pas nécessairement de même dans son bilan. La décision dépendra aussi du potentiel de rendement des sommes que la CDPQ pourrait tirer de la vente: ce sont des considérations «internes». Le même raisonnement s'applique aussi pour l'acquéreur potentiel.

Tu as raison. Et cela n'empêche pas de se soucier aussi de conserver, et même parfois de créer, des percées visuelles. Pensons à l'exemple de l'avenue McGill College.

Admettons que j'aie tort, et que tu aies raison. (Mais je ne pense pas avoir pour autant un esprit tordu). Dans cette perspective, j'aurais toutefois une question: à partir de quels points de vue pourrait-on continuer à constater la «prépondérance du Mont-Royal dans le paysage bâti»? --En se trouvant sur son sommet, et vu des airs, certes. Mais au ras du sol ou à hauteur d'homme, qu'en serait-il?