Né entre les rapides

Je partage l'observation de Cataclaw sur le phénomène de densification en banlieue. J'ajouterais que sur l'île de Montréal, tant dans les «villes liées» que dans la Ville de Montréal proprement dite, il y a aussi beaucoup d'espaces peu densément bâtis qui pourraient faire l'objet d'une mutation. Les secteurs de bungalows et les centres commerciaux horizontaux entourés de stationnements en surface, ça existe aussi à profusion. Et même les «duplex» (au sens particulièrement montréalais du terme) ne peuvent guère être qualifiés de plus «denses» que les maisons en rangée dans la tradition britannique, qui ne sont pas non plus des exemples de haute densité. Et il n'y a pas que la densité de l'habitat qui compte: il y a aussi l'intensité (à défaut d'un autre terme simple) d'occupation du logement: ce qui avait été conçu pour abriter 5-6-7-8 personnes n'en abrite souvent plus que deux ou trois, quand ce n'est pas une seule. Ce phénomène ne relève pas de l'urbanisme (mais de la démographie et du comportement sociétal), mais il n'est pas sans implications, à mesure qu'il s'intensifie. Et puis et puis et puis... quand notre p'tit gars du Plateau ou de Rosemont se trouve un «emploi de rêve» à Sainte-Anne-de-Bellevue, à Mirabel ou à Boucherville, que fait-il? Si c'était un cas isolé, je n'en parlerais pas; mais à en juger par l'intensité de la circulation automobile «à contresens du traffic», j'ai l'impression de faire ressortir un autre aspect de la dépendance à l'automobile, méritant qu'on s'y attarde aussi.

Ta nouvelle a basculé dans une discussion sur la mixité sociale! J'essaie de la remettre sur les rails.

Un étalement urbain observé à plusieurs endroits sur le territoire de la CMM et au-delà des limites de celle-ci. Cela s'est produit à la faveur d'un accroissement de la population, et d'un accroissement proportionnellement encore plus rapide du nombre de ménages (dont la taille moyenne a diminué). Cet étalement a été possible parce qu'il restait des terrains disponibles (zone blanche) pour la construction, et que cette zone a été marginalement élargie à plusieurs endroits par suite de l'approbation d'amendements à ses limites. Néanmoins, on peut observer l'effet de l'application de la Loi sur la protection des terres agricoles: les «nouveaux développements» sont plus confinés (et concentrés) qu'à l'époque antérieure à la Loi. Anciennement, de nouveaux lotissements parfois minuscules apparaissaient en désordre un peu partout sur le territoire. Verdict: l'étalement a été partiellement contrôlé. Pour la suite des choses: je m'attends à un ralentissement continu de l'étalement urbain, à cause des barrières/limitations/restrictions qui ont été constituées, mais aussi parce que la pression diminuera, une conséquence de deux phénomènes distincts: un ralentissement de la croissance du nombre des ménages; et 2) un changement de paradigme, soit une préférence pour la «vie en ville» par opposition à la banlieue. Certes, il restera toujours des gens qui préféreront la banlieue, mais leur nombre devrait tomber en dessous du nombre de maisons/logements qui deviendront vacants avec la disparition* des baby-boomers; on trouvera aussi de plus en plus de secteurs géographiquement localisés en banlieue, mais disposant de plusieurs attributs normalement associés à la ville. Un défi demeure: accroître l'offre de maisons/logements dans des secteurs déjà urbanisés, à des prix abordables. Car dans plusieurs cas, les terrains apparemment «disponibles» sont, soit très convoités et donc très chers, ou soit situés à proximité de «nuisances» ou encore carrément contaminés et nécessitant de fortes dépenses pour les rendre constructibles. Une révision du zonage existant s'imposera également pour permettre un accroissement de la densité. * Rassurez-vous: ils ne disparaîtront pas tout de suite au paradis céleste, mais ils se déplaceront vers des secteurs plus urbains mieux nantis en services de tout crin, dont la «santé».

Ah! ah! Cet énoncé fait penser à un exercice ou à un examen écrit en classe, avec le mot d'ordre: élaborez sur ce thème. Autrement, ça ne serait pas sérieux. Mais je me suis habitué à cette façon de faire de Maître Rocco, qui vise à simplement à provoquer/stimuler la discussion.

Séduisante, mais pourrait-elle être concurrentielle sur le marché montréalais? Il me semblait que le coût de construction par mètre carré était plus élevé si la tour est plus «slim». Je conçois bien qu'on puisse trouver son compte à New York avec une configuration de ce genre, mais ici? Dites-moi oui!

Montréal-Québec en 1h30 mais Montréal-Mascouche en 2h. Le premier trajet: combien de fois par année? Le second: cinq jours par semaine à l'année longue. Et encore: ça ne concerne que le transport des personnes; quid du transport des marchandises? Je me souviens d'une déclaration d'un député à l'Assemble nationale, il y a environ deux ans. Il avait été effaré par la densité de la circulation sur l'autoroute Jean-Lesage (A-20) à la sortie du pont-tunnel L.-H. Lafontaine en direction de Québec, et concluait prestement qu'il fallait absolument construire (quelque chose comme) un train rapide entre les deux villes. Ma pensée immédiate fut que la très grande majorité des voitures (oublions les camions) n'avait pas Québec comme destination, mais plus prosaïquement leur résidence en banlieue. Je ne suis pas opposé en principe à un TGF ou même un TGV, mais je souhaite être rassuré quant aux avantages par rapport aux coûts. Je note également que si on évoque la taille relativement élevée (pour le Québec) de la population habitant entre ces deux villes (mais excluant la partie de leurs banlieues qui se trouvent sur le trajet), il faut être conséquent, ce qui implique: des arrêts sur le parcours, pour permettre l'embarquement des personnes intéressées; je remarque aussi que cette population n'est pas concentrée dans une ou deux villes à proximité de la ligne, ce qui impliquerait des trajets en automobile (ou en autobus?) pour se rendre aux gares intermédiaires. Ces arrêts auraient aussi pour effet d'allonger la durée du trajet pour ceux qui vont de Montréal à Québec ou inversement. En somme: combien de personnes prendraient ce TGF/TGV? J'attends d'être convaincu; mais je ne veux pas d'un éléphant blanc: il y a trop d'autres priorités et trop peu de ressources pour y répondre. Je ne suis par ailleurs nullement convaincu par un hypothétique «effet de démonstration de la technologie québécoise». D'autres pays, notamment la Chine mais aussi le Japon et la France, ont des «kilomètres» d'avance sur nous et n'ont pas besoin de notre «exemple». Je me souviens aussi du train «Maglev» pour lequel une ligne expérimentale avait été construite en Allemagne, mais qui a été par la suite abandonnée--la seule application en opération est située en Chine, reliant Shanguai à son aéroport international.

Le projet est situé dans Parc-Ex, mais c'est déjà presque dans le Mile-Ex. Ce n'est pas comme si c'était au coeur de Parc-Ex. Et puis la station de métro (ligne bleue) «Parc» est juste à côté, tout comme le Provigo Le Marché et le CRIM. Est-ce qu'on arrête tout parce qu'on est sur le «territoire» de Parc-Ex? Est-ce un signe annonciateur de la gentrification de tout le Parc-Ex? Est-ce que le parc immobilier de ce secteur est sur le point d'être envahi (investi, au sens de l'italien investire) par la petite bourgeoisie? --Je ne pense pas. Ceux qui s'opposent à la gentrification (des quartiers «populaires») devraient bien choisir leurs «combats». Selon moi, le but premier devrait être de protéger* les personnes vulnérables. Par ailleurs, je ne pense pas que Griffintown soit un bon exemple de gentrification, parce qu'on n'y a «chassé» pratiquement personne. C'était devenu un lieu occupé par des établissements commerciaux ou industriels désuets et des espaces abandonnés: on devrait plutôt parler de transformation. Je considère que c'est le Plateau Mont-Royal qui constitue le «meilleur» exemple montréalais de gentrification (meilleur au sens de plus flagrant, pas au sens d'exemplaire). * protéger comment? --j'attends les avis de ceux qui sont bien versés dans le domaine.

Si on applique le «principe» du 100% de logements sociaux* pour un site, on se prive de la contribution implicite** du secteur privé, qui est possible quand on accorde un permis de construire conditionnel à l'insertion d'un pourcentage déterminé de logements sociaux. Ce pourcentage sera nécessairement inférieur à 100%; plus il est bas, plus il procure au promoteur l'opportunité de réaliser une marge bénéficiaire globale*** suffisante pour qu'il lance le projet. * Le concept n'est pas clairement défini dans ce texte. ** Dans un projet «mixte», i.e. un projet comportant une partie vendue au prix du marché libre et une autre vendue à un prix plus abordable possiblement inférieur au coût de construction. *** La marge bénéficiaire globale est calculée à partir du produit total des ventes, mais ce sont uniquement les ventes des unités vendues sur le marché libre qui contribuent au profit. Or il y a une contrainte incontournable: les prix de vente doivent être concurrentiels: on ne peut pas les hausser inconsidérement simplement pour atteindre le seuil de rentabilité. Cela fixe une limite au pourcentage de «logements sociaux» inclus dans le projet. Cette limite n'est toutefois pas fixe: on peut la hausser en accordant des avantages spéciaux au promoteur, par exemple une contribution financière publique, ou une dérogation au zonage permettant de construire plus de logements sur le site, ou encore (quand c'est possible) la vente du terrain à un prix inférieur à celui du marché. Le texte ci-dessus est simplificateur; dans la réalité, on peut introduire toutes les nuances se rapportant à un site et à un projet particulier. Ce qui demeure vrai, je pense, est l'existence générale d'un potentiel de contribution implicite du secteur privé. En écartant ce dernier d'un projet (en exigeant 100% de logements sociaux), on limite (diminue) le nombre de logements sociaux qui peuvent être réalisés à partir d'un fonds déterminé (fixe). Évidemment, si on dispose d'un fonds illimité, tout est possible!

Oui. Peu importe ce qu'on fait du reste, cet échangeur (qui est plus qu'une véritable blague --c'est un affront!)) doit être réaménagé, comme tu le proposes en détail. Ça fait d'ailleurs longtemps que j'en parle, dans d'autres contextes que le projet Royalmount Quinze40.

Dans le tableau ci-dessus, l'élément «Service de la dette» se rapporte uniquement à la dette supportée par la STM *. Il n'inclut pas le service de la dette attribuable aux immobilisations payées directement par le Gouvernement du Québec. Ces immobilisations sont constituées largement (mais pas exclusivement) des investissements faits pour les prolongements du métro. Une juste comparaison des coûts totaux par kilomètre parcouru par passager devrait inclure ceux qui sont inclus («enfouis») dans le service de la dette consolidée du Québec. Cet ajustement pourrait bien nuancer la trouvaille à l'effet que le transport par métro est plus économique que le transport par bus. Finalement, pour les décisions portant sur les projets d'avenir, et en particulier en ce qui a trait au mode le plus économique, il faudrait effectuer des analyses de sensibilité aux variations du coût du capital (taux d'intérêt): un mode intensif en capital, comme le métro ou le REM, y est plus sensible qu'un autre comme l'autobus; inversement, ce dernier est plus sensible aux variations de niveau de rémunération (salaires et avantages sociaux) des employés, parce qu'il est évidemment plus intensif en main-d'oeuvre. * C'est parfaitement correct de la part de la STM de présenter les résultats de cette façon, car ça circonscrit les éléments qui sont pertinents pour elle. Mais pour nous à titre de citoyens qui payons des impôts au Gouvernement du Québec, c'est différent.

D'accord pour ne pas «éparpiller son c-v économique» dans la mesure où cela correspond approximativement avec mon énoncé des «fonctions/activités qui sont poursuivies ...en symbiose avec les clients, fournisseurs et collaborateurs établis eux aussi dans le centre». D'accord aussi pour éviter les «tours perdues un peu partout au milieu de quartiers majoritairement résidentiels». Mais comme tu le soulignes bien, «l'économie ne se limite pas à ça». On peut aussi avoir, dans la RMR, des centres d'affaires secondaires répondant aux besoins des entreprises (et autres entités) établies dans leurs secteurs respectifs. Naturellement, ces centres d'affaires secondaires n'ont nul besoin d'être dotés de véritables gratte-ciel; de modestes tours à bureau suffisent. Par ailleurs, on ne se comparera certainement pas à New York, mais observons le cas de Toronto: là-bas, au-delà du centre des affaires, le long de la ligne de métro «Younge», on trouve des «noeuds» (nodes en anglais) de bureaux, notamment autour des stations St. Clair, Eglinton, Sheppard, North York Centre et Finch, où des fonctions véritablement «nationales» sont poursuivies. Les environs sont à prédominance résidentielle. C'est fonctionnel, parce que l'accès au centre-ville est facile par le métro, quand le besoin s'en fait sentir. J'y vois deux types d'avantages: 1) Diminue la pression sur la demande d'espaces à bureaux au centre-ville, ce qui en laisse plus pour la fonction résidentielle, de plus en plus recherchée. 2) L'accès aux noeuds se fait non seulement par le métro (nord-sud) mais aussi par des liaisons est-ouest en tramway; et pour ceux qui habitent à moins de un kilomètre de part et d'autre, la marche est idéale. Ce type d'aménagement se distingue d'un autre, celui des (pas si mini) centres-villes de banlieue comme à Mississauga.

A sa place, à l'heure de pointe, j'aurais essayé un trajet plus long mais possiblement moins inconfortable: poursuivre jusqu'au bout de la ligne bleue et transférer à la station Snowdon pour la branche ouest de la ligne orange, destination Bonaventure. Plus tard, quand le REM sera opérationnel, c'est une option que j'essaierais aussi. Le plaisir de changer de routine, et le prix qu'on est prêt à payer pour l'expérimenter, c'est mon Dada, c'est mon lot.

Pourquoi toutes les tours à bureaux devraient-elles être situées dans le centre des affaires (cbd en anglais)? Je conviens que c'est utile, et même essentiel dans certains cas, quand les fonctions/activités qui sont poursuivies (dans la tour) sont en symbiose avec les clients, fournisseurs et collaborateurs établis eux aussi dans le centre. Mais dans d'autres cas, cela n'a pas d'importance, parce que les clients et les fournisseurs sont géographiquement dispersés. Déjà le fait d'être à proximité d'une station de métro est un avantage significatif, tant pour les déplacements des employés que pour les plus rares «visiteurs» d'affaires. Une hyperconcentration spatiale impose des coûts supplémentaires* qui doivent être justifiés. Mais il ne faudrait pas non plus passer d'un extrême à l'autre et promouvoir une dispersion à outrance, car cela aussi entraînerait des coûts (d'une nature différente). En cela comme en beaucoup d'autres choses, l'optimum ne se retrouve ni du côté du maximum ni de celui du minimum. * On peut distinguer les coûts «privés», par exemple le loyer pour l'espace occupé, et les coûts «sociaux», notammennt ceux associés au transport/déplacement.

Je préfère penser qu'il s'agit d'une blague, et que l'objectif recherché, subtilement, est tout autre que ce qui est «proposé». Mais faisons semblant de prendre cette proposition au sérieux; dans ce cas, ma réaction serait: Alexis-Nihon! Ce ne serait pas une mince affaire! Beaucoup plus compliquée qu'un raccordement des sections de Cavendish. A la hauteur de Alexis-Nihon, en regardant vers le sud, on se heurte aux voies de descente vers Côte-de-Liesse direction ouest, puis on «passe» sous les voies élevées de l'A-40, pour se buter devant les voies de montée de Côte-de-Liesse vers l'A-40 est. Et si par miracle on se rend jusque là, on poursuit vers un prolongement du chemin Montview, en rencontrant un autre obstacle nommé voie ferrée. Tout ça sur quelques centaines de mètres. Est-ce techniquement faisable? A quel prix? Et pour quel résultat?

Bravo pour avoir souligné ce fait. Evidemment, cela ne veut pas dire qu'on ne pourrait pas faire mieux avec les ressources considérables malgré tout qui y sont consacrées. Question d'efficacité. Plus largement, quand on se livre à un exercice de comparaisons interprovinciales du fardeau fiscal global et des dépenses provinciales totales per capita, il faut, si on veut être juste, tenir compte notamment* des considérations suivantes: 1) Le Québec assume directement certaines dépenses qui, dans les autres provinces, sont assumées par le gouvernement fédéral; en compensation, l'impôt fédéral au Québec est réduit en conséquence. 2) La richesse québécoise per capita (en valeur nominale) est inférieure à la moyenne nationale; à dépenses égales, le fardeau fiscal sera globalement plus élevé; malgré les paiements de péréquation, l'écart n'est pas intégralement comblé. 3) Le fardeau fiscal combiné (fédéral+provincial) est globalement plus élevé au Québec; toutefois, cet écart n'est pas constant entre les classes de revenus; généralement, les classes moins élevées sont moins imposées, tandis que les moyennes et les supérieures le sont davantage. 4) Dans les calculs ci-dessus, on ne prend pas en compte les taxes imposées par les municipalités et les commissions scolaires; or, nonobstant de possibles différences dans la qualité des services fournis par celles-ci, on trouve des différences (interprovinciales) quant aux transferts monétaires des provinces vers lesdites municipalités et commissions scolaires. Un calcul intégral du fardeau devrait en tenir compte. 5) Par ailleurs, en dehors des considérations fiscales, il est reconnu que des écarts importants en termes de coût de la vie peuvent réduire (et même inverser) les écarts de revenus personnels une fois soustraites les dépenses incompressibles --comme le logement et l'électricité. (Ce n'est pas qu'au Canada que ce concept est utilisé dans les comparaisons interrégionales). * J'ai écrit notamment parce la liste des «considérations» pourrait être encore plus étendue. Toutefois, je pense qu'on devrait prendre garde à ne pas l'étendre à l'infini, parce que les données fiables viendraient à manquer, et qu'on se retrouverait alors avec des évaluations trop subjectives, et des comparaisons moins crédibles.

Toujours un gros MERCI pour toutes les contributions photographiques, qu'elles soient d'archives ou actuelles. J'aimerais revenir sur un aspect qui a fait l'objet de quelques commentaires, soit l'omniprésence des surfaces bétonnées à l'occasion d'Expo67. Je ne pense pas que ce soit simplement un reflet de la «mode» de l'époque; il faut en effet prendre en considération l'usage du site à l'occasion de l'Expo: 55 millions de visiteurs en six mois suppose une fréquentation quotidienne énorme, qui n'aurait pas été possible si le site (quand même assez restreint) avait été majoritairement «vert» --il se serait rapidement transformé en une immense mer de boue. L'effet de grand air, de «grands espaces» était plutôt obtenu par l'abondance d'espaces «bleus», au premier chef par le fleuve Saint-Laurent lui-même. Jamais plus n'y aura-t-il autant de monde simultanément sur le site. Le réaménagement doit être «calibré» en conséquence, sans pour autant chercher à créer un espace authentiquement naturel comme les îles de Boucherville situées quelques kilomètres en aval.

C'est peut-être le nom «St-Thomas» qui posait problème. Il fallait voir le projet pour y croire. (pour être visible, il fallait qu'il soit construit; pour qu'il soit construit, il avait besoin de financement; sans pré-ventes, pas de financement) Sérieusement: est-ce qu'un tel site est approprié pour un projet résidentiel? Je pose la question au sens plus large (tous les sites possédant ces caractéristiques), sachant bien que la demande globale porte maintenant davantage sur le résidentiel que sur le commercial/industriel, et, compte tenu de la rareté des terrains, «force» l'utilisation de sites peu attrayants. On dirait qu'on n'a plus les moyens d'avoir des zones tampons.

One more tall tower: neither the beginning nor the end of it. Once TDC3 is up, attention will turn to what's still yet to come. I am not attempting to minimize the impact of TDC3, but just to put it in perspective. If I wanted to go further, I might add that most of the projects still on the drawing board or at an early stage of development are already part of our mindset. We are constantly setting the bar higher! --We will never be fully impressed, as long as we keep our eyes turned toward the future. When real estate development will slow down, the prevailing feeling will be of something missing, much more than the pride of all that will have been accomplished in the years past. Strange but normal.

La santé est le certes le poste budgétaire le plus important, mais pour effectuer des comparaisons internationales valides, il faut tenir compte de l'ensemble des dépenses publiques. Or le budget provincial n'en constitue qu'une partie.

Parmi les données (hypothèses/objectifs) du «concept», mon attention est attirée par ceci: 4400 résidents répartis dans 3000* unités de logement, soit une moyenne d'un peu moins de 1.5 personnes par logement. On ne peut pas dire que l'accent est mis sur les logements «familiaux». * attention: les 8500 unités de logement évoquées au premier paragraphe de l'avis incluent celles envisagées dans l'ouest de l'île; seulement 3000 sont prévues dans le PPU Assomption Nord.

J'en ai pleinement conscience. Alors passons, mais ne nous détournons trop* pas du sujet de ce fil qui porte sur VMR. * C'est ma faute!

Sur le principe: d'accord. Mais dans le cas de cette voie ferrée dans sa zone de passage au milieu de VMR, il y a peut-être un petit problème, non pas de faisabilité technique, mais simplement d'étroitesse de la bande de terrain qui serait rendue disponible: assez large pour y ériger des bâtiments, mais il faut aussi penser à la desserte routière. Je distingue trois «zones»: 1) Le centre, où la voie ferrée est franchie par le boulevard Graham et l'avenue Cornwall: développement possible, mais superficie très limitée. 2) Le sud, jusqu'à la rue Jean-Talon: desserte du côté ouest seulement, par le chemin Dunkirk jusqu'à l'avenue Glencoe: 800 mètres linéaires. 3) Le nord, par le chemin Dunkirk à l'ouest et le chemin Canora à l'est, jusqu'aux limites de la ville. Dans tous les cas, on amènerait/provoquerait un encombrement supplémentaire (indésirable); et surtout, à l'exception de la petite partie «centrale», on introduirait un gabarit de bâtiments sensiblement plus grand que l'existant de part et d'autre --car si au contraire on voulait respecter le gabarit existant des environs, on se limiterait beaucoup trop pour rendre l'opération rentable. La trame urbaine de VMR a été spécialement conçue, dès l'origine, en fonction de cette voie ferrée. Ce n'est pas comme les quartiers qui ont été coupés en deux par une autoroute construite subséquemment (comme Décarie). Le cas de la Gare Centrale est différent: c'est l'environnement au complet qui a été remodelé. Si je voulais faire disparaître une voie ferrée (en l'enfouissant ou en construisant par dessus), je commencerais par le long viaduc qui longe le boulevard Robert-Bourassa, ou la voie ferrée le long du Vieux-Port. Et si mon objectif était de densifier la population sur l'Île de Montréal, je disposerais d'une multitude d'approches alternatives plus efficaces et moins coûteuses. (Ce qui est un autre sujet, que j'évoque ici dans l'unique but de réfuter un argument apporté parmi d'autres en faveur du projet en titre).

Je suis pleinement d'accord. On peut avoir les deux: préservation de certains bâtiments et renouveau audacieux. Mais on ne fait pas ça en se limitant à vouloir donner un air de jeunesse à des bâtiments existants; on en construit de nouveaux sur des sites (qui étaient) dévalorisés, qui deviennent alors de nouveaux centres d'attraction. Pour que cela soit possible --pour ne pas avoir à choisir entre conserver de beaux bâtiments anciens ou les démolir pour faire place au nouveau, il faut élargir le périmètre de la zone concernée, c'est-à-dire la zone considérée comme étant apte à regrouper des activités/fonctions propres à un centre-ville. Puisque tu connais bien Londres, tu comprends sûrement ce que j'ai en tête.

J'aime bien ton usage de «redeeming» = rédempteur, pour compenser/racheter une faute/péché antérieur (la démolition des belles maisons anciennes pour faire place aux stationnements honnis). Ce ne sera pas parfait, mais c'est à peu près le mieux que je pouvais espérer.

Toute la moitié sud de la rue Crescent est déjà irrémédiablement défigurée, à commencer par la tour sise au 1418, entre de Maisonneuve et Sainte-Catherine. Je suis incapable d'imaginer comment un (hypothétique) nouveau bâtiment remarquablement beau en soi pourrait changer la donne; il aurait plutôt l'air incongru au milieu de ses voisins disparates. Par conséquent, j'ai abaissé mes rêves pour ce tronçon de rue: n'importe quoi fera l'affaire, en autant qu'un stationnement en surface disparaisse du paysage. Une vision alternative, plus positive, aurait au préalable nécessité la démolition des éléments indésirables, comme la tour sus-mentionnée, et se serait concrétisée par une reconstruction sur tous les sites devenus vacants, y compris les stationnements en surface qui sont eux-mêmes le «fruit» de démolitions antérieures de bâtiments fort convenables. Une telle reconstruction aurait aussi été soumise à un impératif d'harmonisation avec les bâtiments «survivants». Malheureusement, je ne pense pas qu'on puisse «revenir en arrière». C'est pourquoi je me résigne à un redéveloppement inégal, «à la pièce», «utilitaire», etc. pour ce secteur. Heureusement, il y a d'autres secteurs du centre-ville ou en bordure de celui-ci (dans sa forme actuelle) qui possèdent les attributs nécessaires pour y attirer des développements plus soignés, plus prestigieux.