Né entre les rapides

Je partage entièrement ton point de vue. Je voudrais trouver les bons mots pour exprimer un souhait d'aller «plus loin» dans cette veine. On devrait relativiser les mérites du «goût du jour». On pourrait aussi souligner que certains styles, longtemps «passés de mode», retrouvent éventuellement la faveur du «public». Typiquement, ceux-ci (ces styles) datent d'une époque/période bien antérieure à la naissance de ceux qui les apprécient aujourd'hui. Ce sont les styles plus récents, moins anciens, qui sont en défaveur. Mais comme toujours, le temps passe, et ces derniers (moins anciens aujourd'hui) pourraient connaître à leur tour une seconde gloire. Il n'est pas nécessaire de retourner très loin dans l'histoire de l'architecture pour observer ce phénomène. Evidemment, il ne s'agit pas de prétendre que cette histoire est un simple «éternel recommencement». D'immenses progrès techniques rendent possibles des formes qui n'avaien pu exister auparavant. C'est vrai maintenant, mais c'était déjà vrai, à leur façon, avec l'invention du béton armé et des ascenseurs, par exemple, il y a un peu plus d'un siècle.

Je pensais justement à cet exemple. Si les cas de constructions résidentielles à proximité des postes de transformation se multiplient, ne serait-il pas utile de disposer d'études scientifiques sur les impacts possibles sur la santé? Et @yarabundi: la (Côte) Vertu n'est qu'à 900 mètres à l'ouest.

Dans ce cas précis, le projet est tout près d'une station de métro (Cartier). Mais à l'instar d'un grand nombre de tours résidentielles, il est aussi (et peut-être surtout) à proximité d'un grand plan d'eau (fleuve, grande rivière, lac) s'offrant à la vue, sans égard particulier quant à la disponibilité/qualité de TEC. Ce phénomène s'observe partout, pas seulement à Laval. Je pense à l'île des Soeurs, au boulevard Gouin, au boulevard du Saint-Laurent à Brossard, au chemin du Bord-du-Lac à Pointe-Claire, à la rue Saint-Félix à Saint-Augustin-de-Desmaures et quelques autres. Par ailleurs, je ne suis pas certain qu'il soit juste de singulariser Laval à titre de lieu où les tours résidentielles seraient éparpillées n'importe où. A part les localisations près de l'eau, qui elles sont éparpillées par la nature des choses, les autres tours sont essentiellement regroupées soit à proximité des stations de métro (surtout Montmorency), soit dans les environs du Carrefour Laval (où le service d'autobus est abondant); cependant, il y a aussi ce court tronçon du boulevard Saint-Elzéar où ça semble en effet «n'importe où», mais l'impression pourra changer si la concentration s'accentue, d'autant plus que la localisation est relativement «centrale». Certes, ce n'est pas ni ne sera jamais comparable au centre-ville de Montréal; dans ce cas, ce n'est pas seulement la disponibilité du TEC qui attire, mais la possibilité très réelle d'effectuer ses déplacements quotidiens à pied (mais notons des exceptions probables comme l'avenue Pierre-Dupuy (Habitat 67, Tropiques Nord)... Quand je considère l'île de Montréal à extérieur du centre-ville, je crois remarquer que les principales concentrations de tours résidentielles ne se trouvent pas à proximité immédiate d'une station de métro: par exemple Côte-Saint-Luc, boulevard Deguire à Saint-Laurent, Place L'Acadie de l'autre côté de l'autoroute, le «Sanctuaire» (accès par Van Horne). Toutefois, l'avenir s'annonce différent. L''avantage de vivre à provimité d'une station de métro (ou de REM) est devenu plus évident. J'ai choisi de ne pas y ajouter les «trains de banlieue», parce que la qualité de la desserte me semble inadéquate (fréquence, plage horaire, durée du trajet). Ce serait bien aussi si les sites des nouveaux projets étaient attrayants --tant par la gamme des services disponibles à proximité que par la qualité et la beauté de l'environnement naturel.

La publicité sur le site parle d'environnement d'exception. D'une certaine façon, ils n'ont pas tort. Car il s'agit d'un site parmi bien d'autres sur l'île de Montréal, à proximité d'une voie ferrée, qui avaient eu une vocation industrielle, mais qui sont dorénavant destinés à des usages résidentiels (et parfois commerciaux). Cette transformation est favorisée par la rareté de terrains résidentiels dans des quartiers en forte demande. Jusqu'à présent, les résultats sont de qualité variable: on trouve de belles réussites, et d'autres moins bien. Dans le cas du 9430 Lacordaire, une faiblesse est l'absence de contiguité avec un secteur résidentiel établi, et l'omniprésence d'usages commerciaux, fussent-ils nouveaux, d'allure banlieusarde: difficile alors de parler de mixité. La qualité architecturale du bâtiment est certainement douteuse, mais je me demande: comment serait apparue une beauté dans ce paysage?

J'ai examiné le site: à proximité du O Cartier, mais plus loin de la rivière. La vue de celle-ci à partir des premiers étages sera obstruée, et du sommet, elle restera partielle (à cause de l'O Cartier). L'effet d'ombre sur les voisins me semble limité; seul le soleil levant pourrait être affecté. Est-ce une TOUR? Ou un tour? Un détour? Un retour? (...)

Brasserie Beaver Hall: nouveau projet en cours d'élaboration, verra le jour début 2018. très bonne nouvelle pour la clientèle, et signe que ce chef-entrepreneur est remarquablement dynamique. En ouvrant un nouvel établissement peu de temps après la fermeture obligée de l'actuel, il a d'excellentes chances de conserver l'achalandage, qui constitue une partie importante de la valeur de l'entreprise.

Voici un débat crucial qui mériterait une attention soutenue. Il devrait se faire en s'appuyant sur les études d'origines/destinations actuelles, les tendances observées (évolution des O/D au cours des 10 dernières années), ainsi que sur la configuration globale des lignes de TEC lourd une fois complétés le projet du REM 1 et le prolongement initial projeté de la ligne bleue (mais excluant les autres prolongements envisagés mais pas encore approuvés).

Il n'y a rien de mal à rêver --et à s'appuyer sur nos propres observations et connaissances. Et il arrive parfois que les visions qui en découlent se réalisent. Mais de là à engager prématurément des investissements de quelques dizaines de milliards de dollars, il y a une «marge» --à moins d'être dans la position d'un dirigeant omnipotent ou d'une bureaucratie disposant des pleins pouvoirs pour imposer sa vision*. Des études d'origines-destinations approfondies sont nécessaires; il faut aussi s'appuyer sur des études sérieuses portant sur les tendances de localisation** des futurs pôles résidentiels, commerciaux, industriels et institutionnels, ainsi que des besoins de déplacements en fonction de critères tels que l'âge des résidents (familles avec jeunes enfants, étudiants, travailleurs, retraités). Surtout, il faut se prémunir de la flexibilité nécesaire pour s'adapter à des changements imprévisibles à l'heure actuelle, mais qui pourraient venir bouleverser la «donne». Par définition, il est impossible de fournir des «exemples» de l'imprévisible; mais on peut se référer à des exemples du passé (et donc bien connus) pour comprendre le message: -la disparition, en l'espace de 60 ans, de grands pans de l'industrie manufacturière (et par voie de conséquence, la disparition des emplois qui étaient souvent occupés par des travailleurs vivant à proximité); - le desserrement des ménages; - la baisse du taux de natalité; - la diffusion massive de l'automobile; - l'apparition du mode d'approvisionnement «juste à temps»; - l'exode vers les banlieues, suivi plus récemment d'un désir de retour en ville pour certaines couches de la population; - l'apparition du télé-travail, une vision éphémère de sa généralisation, avec plus récemment une tendance inverse dans certains secteurs d'activités (notamment dans le tertiaire supérieur). ADIEU LA CERTITUDE! * Le phénomène n'est pas le fruit de «mon» imagination: un exemple dont j'ai pris connaissance tout récemment concerne d'imposantes autoroutes en Inde: elles sont pratiquement vides (utilisées à une mince fraction de leur capacité), pendant que le réseau routier ordinaire croule sous la congestion. En Chine, plusieurs projets immobiliers (résidentiels, commerciaux) et de transport (TGV, autoroutes à péage) sont aussi apparemment dans ce cas, bien qu'il soit difficile de se faire une idée exacte de la réalité. ** Tout en reconnaissant le fait que les infrastructures de transport sont elles-mêmes un facteur de localisation.

Tu as bien raison. Les centre-ville ne sont pas les seuls endroits qui attirent les touristes, qu'ils soient étrangers ou québécois des autres régions. L'idéal, c'est un quartier qui a une personnalité propre, des restaurants et des boutiques dans les alentours, ainsi qu'une bonne desserte en transport en commun facilitant la visite d'autres quartiers sans devoir recourir à l'automobile. Je pense qu'il n'y a que quelques quartiers montréalais qui répondent à tous ces critères. Mais je pense aussi que l'architecture de l'hôtel doit s'harmoniser avec le quartier; elle peut être originale, mais pas impersonnelle. Elle ne doit pas non plus être une réplique d'un modèle qu'on retrouve à des milliers d'exemplaires partout dans le monde..

Vu globalement, c'est vrai. Et c'est un type de commentaire qui pourrait être formulé à chaque fois qu'un projet immobilier est proposé/réalisé sur un site qui implique le sacrifice de bons bâtiments existants et/ou d'espaces verts --alors même qu'il existe d'autres sites vacants/occupés par des stationnements. Mais, et c'est un GROS MAIS, ce jugement fait abstraction d'une réalité incontournable: on n'est pas dans un monde où tous les projets (résidentiels, commerciaux, institutionnels, etc.) seraient initiés par un unique promoteur, et que tous les sites potentiels seraient la propriété de cet unique promoteur. Une telle situation ne se retrouve que dans des jeux primitifs (à la Sim City) ou sous un régime politique absolument totalitaire (bien plus qu'en Chine par exemple, où le pouvoir n'est pas autant centralisé). En pratique, HEC Montréal, comme les autres promoteurs, ne disposait que d'un choix limité de sites potentiels. La propriété de ces sites peut être multiple, et chacun des propriétaires peut avoir des visées/intentions différentes, et n'être disposé à vendre qu'à des conditions qui lui sont propres --ce qui veut dire, inter alia, que le prix exigé ne correspond pas nécessairement à un «prix du marché» qui est bien théorique. Une réglementation municipale qui prétendrait pouvoir imposer le développement prioritaire de certains sites aurait pour effet de «geler» temporairement le développement des autres. Cela créerait une rareté artificielle, et des prix plus élevés. Mais de toute façon, cette façon de faire est impensable. Néanmoins, une municipalité peut, dans les limites de ses pouvoirs, influencer/inciter la direction des développements, notamment par la taxation et le zonage, ainsi que, occasionnellement, par des aménagements attrayants dans les environs des sites visés. Si, dans le cas spécifique du site choisi par HEC, la ville avait insisté pour conserver l'intégrité de l'espace vert s'y trouvant en partie, l'unique option aurait été l'expropriation, pour fins de parc public.

Sérieusement, tu voudrais que la ville investisse dans des emplois! Mais ce n'est probablement pas le sens véritable de ton message. Pourquoi ne pas l'énoncer clairement?

En effet. Voici un exemple célèbre: Canary Wharf dans l'est de Londres, conçu et développé initialement par les frères Reichmann (Olympia&York de Toronto), avec l'édifice phare One Canada Square, complété en 1991. Ils ont certainement fait preuve de courage et de vision. Malheureusement pour eux, le contexte économique était alors mauvais (et l'extension de la ligne de métro Jubilee Line pas construite): ils furent forcés de s'en départir. Plus tard, à la fin des années 1990, le contexte devint bien meilleur, et aujourd'hui Canary Wharf est un grand quartier d'affaires très florissant.

A ce stade avancé du processus, discuter de ce qui aurait pu ou aurait dû (se produire) est malheureusement un exercice un peu vain. Néanmoins, on peut en tirer des leçons pour l'avenir. La première a trait aux consultations du BAPE: une avalanche de mémoires, sans tri approprié, a pour effet de noyer les arguments sérieux dans une mer d'arguments faibles, incorrects ou carrément farfelus. Si pour une quelconque raison plusieurs de ces derniers retiennent l'attention, on perd l'occasion d'examiner plus à fond les arguments qui le mériteraient vraiment. La seconde pose la question du «comment en est-on arriver là?» (c'est--à-dire le projet du REM dans son ensemble). Si on retourne un peu dans le passé, on se rappellera que des objectifs distincts étaient apparus au fil du temps: - Une liaison rapide entre le centre-ville et l'aéroport; - L'amélioration (générale) de la desserte par trains de banlieue, notamment mais pas exclusivement pour l'Ouest-de-l'île; - La construction d'un «nouveau» pont Champlain, offrant l'occasion d'y adjoindre une ligne de train électrique en remplacement de l'actuelle voie réservée pour les autobus. Techniquement, chacun de ces objectifs pouvait être atteint séparément. La différence entre les deux premiers et le troisième (pont Champlain/Rive-sud), c'est qu'une décision rapide devrait absolument être prise dans ce cas. Comme par hasard, la CDPQ, à l'instar des autres grands gestionnaires de fonds de retraite, était à la recherche d'opportunités d'investissements offrant une combinaison favorable de rendement attrayant et de risque réduit. C'est donc elle, par le biais de sa filiale CDPQ-Infra, qui proposa, de son propre cru, un projet qui répondrait simultanément aux trois objectifs sus-mentionnés. Pour le Gouvernement du Québec, cela apparut comme un cadeau tombé du ciel. En effet, le projet allait permettre l'atteinte des trois objectifs tout en minimisant l'apport direct de fonds publics! Globalement, le projet (REM) a reçu un accueil favorable du public, qui semble se maintenir aujourd'hui. Il correspond bien au désir général d'accorder une plus grande priorité au transport en commun, et il comporte l'avantage supplémentaire, pour plusieurs, de mettre fin à de semptiternelles discussions menant nulle part. «On veut de l'action, pas juste des paroles!». Selon moi, ce dernier point a été crucial: parmi les objections entendues, on en trouve plusieurs qui pouvaient être promptement rejetées; quant aux objections plus sérieuses --comme le coût réel du projet et la cession de l'accès au tunnel sous le Mont Royal--, j'ai l'impression que la complexité des implications repoussait la grande majorité des citoyens: on se serait perdu dans des «batailles de chiffres», ce que notre «citoyen ordinaire» aurait, à tort ou à raison, perçu comme une tactique pour reporter la décision (encore!) à plus tard. Ceux qui possèdent davantage d'expertise en la matière peuvent trouver cela déplorable. Maintenant, tout ce qu'il leur reste à faire, c'est de mieux faire valoir dès maintenant leurs arguments concernant d'autres projets qui n'en sont encore qu'au stade de l'idée. Les exemples sont suffisamment nombreux: un TGF Québec-Montréal, une «troisième lien» entre Québec et Lévis, une «ligne rose» du métro de Montréal, un tramway à Québec, etc.

Peu importe le gagnant, j'espère que le design retenu est (sera?) différent de celui de l'autre finaliste, celui qui est montré ici. J'ai eu l'impression de voir un mini bunker. J'avoue toutefois être inquiet, parce que si celui-ci s'est hissé au rang de finaliste, il y a de bonnes chances que le gagnant a présenté quelque chose de semblable, en «mieux». Malgré son dynamisme, je trouve que l'avenue Laurier ouest, y compris dans sa partie outremontaise, manque d'unité architecturale. En ce sens, ce nouvel ajout ne viendra pas gâcher un bijou. Mais pas de bunker svp.

Pourtant... - la ligne ferroviaire existe déjà à cet endroit (entre le quartier résidentiel et le golf); - puisque le terminus Deux-Montagnes ne sera que l'un des trois en provenance de la ligne principale passant sous le Mont-Royal, la fréquence sera bien moindre que justement dans Ville Mont-Royal; - et historiquement, la «Model City» (partie principale de Ville Mont-Royal) fut créée explicitement en vue de profiter le la desserte ferroviaire rendue possible par le creusement du tunnel du même nom; autrement dit, le train était vu comme un gros «plus», pas comme une nuisance! Je sais bien que ce commentaire serait incomplet, voire trompeur, s'il n'était dit que les trains du REM seront différents, plus rapides, et générant possiblement plus de bruit et de vibrations. Cependant, j'en ignore l'ampleur.

Cet événement (la course de formule E) demeure un élément (très) mineur dans l'ensemble des facteurs qui déterminent le statut international de Montréal. Si on veut comparer la performance de l'ancienne administration municipale (Coderre) avec la nouvelle (Plante), il faudra attendre un peu. Je partage toutefois l'avis de ceux qui ne souhaitent pas que Montréal se referme sur elle-même et se consacre exclusivement à la résolution de problèmes locaux. Une orientation internationale ET une attention portée aux conditions locales ne sont pas antinomiques; au contraire, elles peuvent se renforcer mutuellement, si elles sont poursuivies intelligemment --ce qui implique notamment d'éviter le gaspillage et le bling-bling, et ne pas négliger en même temps des aspects très «locaux» comme la propreté et la sécurité.

Montreal has been on THE MAP for over a century. The Montréal that former mayor Jean Drapeau so dearly wanted to «put on the map» represented another perspective of reality, and in a way, he was successful. Nowadays, I believe that what is still making Montreal attractive worldwide is more a matter of its own character (which had been in existence well before Drapeau) than any particular events such as the Formula One Grand Prix or the Montreal International Jazz Festival. Of course, these are helpful, but they do not and cannot by themselves make Montreal a true international city. Any more events of that sort would not add much, and certainly not the comparatively insignificant E Formula. Let me quote (exact words/spelling) the refrain of a song from Mouffe/Robert Charlebois --title «Miss Pepsi» Je cours les concours y paraît que j'ai toute pour J'ai toujours toute gagné mais sa ma rien donné I much prefer efforts and initiatives that are conducive to real/substantive advantages to the city, such as higher education in science and medicine, capital investments in airport development, lobbying for new direct air routes, etc. The rest will come, naturally. Ibiza is fun. Montreal can be fun too; but it can and must be much more than that. This is the core of my message.

Si tu compares avec les autres bâtiments neufs dans les environs, tu perçois quelque chose qui m'échappe: des explications pour mon éducation svp!

Comme si le Train de l'Est n'existait pas. C'est vrai qu'il ne remplit pas ses promesses. Mais puisqu'il serait insensé de blâmer les utilisateurs potentiels, il faudrait rechercher les causes et apporter les correctifs nécessaires. Si par contre aucune amélioration substantielle n'est possible, à cause de contraintes opérationnelles permanentes, un jugement sans appel pourrait être que cela fut une erreur d'investir autant pour si peu. Dans tous les cas, je ne voudrais pas d'une nouvelle ligne qui aurait pour effet d'alourdir la charge déjà excessive de la branche «est» de la ligne orange.

re: «Impôts des entreprises:boom» Les explications de Francis Vailles sont valides. Mais j'ajouterais qu'il est normal que ces impôts fluctuent davantage (plus grande amplitude des hauts et des bas) que ceux tirés des particuliers, parce que les profits des entreprises sont, en moyenne, beaucoup plus sensibles aux variations des conditions économiques, que ne les sont les revenus des particuliers. Il serait également intéressant d'examiner la performance comparative des entreprises dont une partie relativement plus importante des revenus provient de l'étranger, i.e détecter l'effet des variations du taux de change pondéré (trade weighted exchange rate). Quel intérêt y aurait-il à effectuer de telles analyses? --Améliorer la qualité des prévisions, car on ne peut pas «bêtement» postuler que la croissance observée des impôts des entreprises se poursuivra au même rythme. Je suis d'ailleurs certain que le Ministère des Finances effectue ces analyses.

Quoi de neuf entre le message du 25 novembre 2015 et celui-ci (2017.12.17)? Je pose la question parce que l'image est un «rendu». J'imagine que la nouvelle est à l'effet que le projet est (finalement) mis en chantier. Moi aussi j'aime bien le projet; en passant, ce secteur de la ville ne se compare nullement à Griffintown: Tétreaultville (Mercier-Est) est bien structuré, relativement neuf et dispose d'une bonne dose de verdure.

Heureusement, car l'unanimité est souvent toxique, comme l'uniformité est ennuyeuse et que l'unipartisme (monopartisme) conduit au totalitarisme. Certes, dire qu'une chose ou une idée fait l'unanimité est généralement perçu comme un commentaire favorable. Mais cela peut dissimuler une certaine retenue, nous empêchant de dire qu'elle (la chose ou l'idée) est fantastique, magnifique, etc. --des qualificatifs qui sont de véritables superlatifs. (...C'est super!) Ainsi, si une de mes propositions «faisait l'unanimité», je dirais BOF!

En effet. De plus, rien ne dit que d'autres terrains «vacants» (souvent occupés par des stationnements, comme par hasard) qui auraient pu convenir (selon les critères du promoteur) ne seraient pas offerts à des prix prix élevés (que le coût d'acquisition et de démolition du site choisi). On parle souvent comme si une «autorité centrale» disposait du pouvoir d'imposer que les nouvelles constructions soient érigées en priorité sur des terrains vacants (ou occupés par des stationnements). Cela serait sans doute possible sous un régime «communiste pur», mais autrement, dans une société où la propriété privée est protégée, l'imposition de règles similaires par (disons) la Ville (si elle en avait le pouvoir) aurait presque certainement un effet pervers majeur: on aurait créé (artificiellement) une rareté de terrains disponibles, entraînant immanquablement une hausse des prix --au grand bonheur des propriétaires desdits terrains! Dans certains cas, le même phénomène peut se produire à l'échelle d'une région (voire, d'un pays entier), quand des restrictions sévères sur l'usage des sols sont imposées. Mais une discussion plus approfondie sur cette question nous éloignerait trop du sujet en titre.

La «question linguistique» n'est pas morte. Je pense qu'elle peut encore avoir des répercussions sur les choix électoraux -- pas seulement pour les Francophones, mais aussi pour les Anglophones et les Allophones. Ces deux «groupes» ne sont peut-être pas des électeurs aussi «captifs» du PLQ que l'on se plait à le dire parfois. Voyez ou revoyez l'histoire de la loi 63 (1969 sous l'Union Nationale de Jean-Jacques Bertrand) et surtout de la loi 22 (1974 sous le PLQ de Robert Bourassa). Vous y découvrirez des effets significatifs sur les résultats des élections subséquentes. Je ne parle pas de la loi 101 (1977 sous le PQ de René Lévesque), simplement parce qu'elle est mieux connue. De nos jours, il y a probablement une différence, en ce que (une simple hypothèse) plus de gens seraient «tannés» d'en entendre parler. Mais à mon avis, cela ne veut pas dire que c'est le cas pour tous. Ceux qui y font exception, d'un côté comme de l'autre, risquent d'en faire la raison première de leur choix électoral. Dans les circonscriptions électorales où les préférences sont également partagées sur les autres enjeux (communément reconnues comme étant chaudement disputées =votes «serrés), la question linguistique pourrait faire pencher la balance, et créer des surprises...

J'espère pour lui qu'à la prochaine occasion, les «idées» qu'il lancera seront mieux ficellées, lui permettant de répondre avec plus de conviction et d'autorité aux premières critiques qui seront formulées. Sinon, la joute se transformera rapidement en concours de tir au pigeon d'argile. Le même conseil pourrait s'appliquer à ses rivaux.