Né entre les rapides

Consultations--Orientations--Adoption du plan stratégique--Plan décidant de la vie ou de la mort du projet de la ligne rose. Même si la séquence est logique, n'est-ce pas aller un peu trop vite? A moins que le sens à donner à «vie du projet de la ligne rose» soit simplement (modestement) d'accepter que l'on poursuive plus en détail l'analyse du projet. Par contre, si ledit Plan stratégique prétend établir un ordre de priorités quant à la réalisation des projets (autres que le REM et la ligne bleue, que je prends pour acquis), j'appréhende de longs débats... C'est pourquoi j'aurais évité d'affirmer que le processus (consultations-orientations-plan stratégique) allait décider de la vie ou de la mort du projet de la ligne rose: c'est inutilement dramatique.

Faute d'une grue assez haute, on a pris les moyens du bord --affaiblir la structure et tirer. La conséquence, soit l'effondrement simultané de trois étages, devait donc être prévisible. Si des précautions ont été prises, comme il semble bien, puisqu'il n'y a pas eu d'accidents, ça devrait être acceptable.

On s'attend bien à ce que la réalisation du projet soit annoncée par le gouvernement actuel. A la différence de certains autres projets, je m'attends cependant à ce que, indépendamment des résultats des élections, le projet suive son cours. Pourquoi? --Parce que les étoiles sont alignées comme jamais dans le passé. Ce n'est pas de l'astrologie: le consensus en sa faveur est plus fort que jamais, et les ressources financières requises sont présentes. Qui aujourd'hui remet publiquement en cause ce projet? Qui aurait politiquement intérêt à le faire? Sûrement pas le PQ ou QS. Et le PLQ non plus. Quant à la CAQ, ce n'est peut-être pas son projet «chéri», mais elle serait bien malvenue de s'opposer subitement à un projet qui a finalement rassemblé autant d'appuis, d'autant plus que sa réalisation serait vraisemblablement l'issue la plus réaliste pour offrir aux travailleurs de Bombardier à La Pocatière (qu'elle courtise) une lueur d'espoir dans l'horizon prévisible. (D'autres projets comme la Ligne Rose du métro ou un TGF sont bien moins avancés). Je comprend le défaitisme de plusieurs qui ont été déçus si souvent dans le passé. Pour ma part, je perçois une différence tangible cette fois-ci, pas à cause du porteur du message (promesse), mais parce que les circonstances sont bien plus favorables qu'avant.

Je ne suis pas d'accord (quant à l'obligatoirement). 1) Les routes en béton coûtent plus cher à construire. Elles ne se justifient que dans les cas où la circulation est lourde (entraînant une usure prématurée). On peut ainsi comparer le coût total (construction et entretien) sur une longue période. 2) La réparation des routes en béton est plus ardue, plus longue et plus coûteuse. Outre les coûts encourus par le MTQ, il faut aussi prendre en compte les délais plus longs imposés aux usagers. 3) Une route en béton n'est pas une garantie absolue de durabilité. Voir notamment les exemples de l'A-13 et de l'A-440 à Laval.

Même si le PLQ était réélu, et qu'il tenant sa «promesse» de nouvelles lignes de métro à Montréal et de tramway à Québec, je doute que des commandes de matériel roulant à l'usine de La Pocatière puissent être passées si rapidement. I like your ideas. While we would both agree that we are missing some important «details», you are showing interesting hints of a series of steps/measures to alleviate the consequences of the necessary shutdown.

Un principe intelligent.

On a échangé la coupe pour la TDC3.

Je crois deviner ce que tu veux dire. Mais si on prend la phrase au sens littéral, c'est un non-sens, parce que logiquement, ça prend d'abord une ville avant que se développent subséquemment des espaces qu'on peut qualifier de «banlieue». On observe aussi que certains de ces «espaces» deviennent éventuellement des parties intégrantes de la «ville». La plupart des villes du monde sont nées fort modestement, par exemple comme de simples gués. Avec le temps, certaines ont grandi, pour devenir des villes, puis parfois des métropoles. La planification, au sens d'un exercice délibéré d'organiser l'occupation de l'espace, est presque toujours survenue bien après la naissance. On note toutefois quelques exceptions --des villes planifiées ex nihilo, par un prince, ou par un Etat désireux de se doté d'une nouvelle capitale. Le cas de Montréal est original, sans être unique. En effet, les Sulpiciens, devenus propiétaires de l'île (en 1663, au temps de la Nouvelle-France), tracèrent ce qui allait devenir les grands axes de maintenant. Mais la configuration des lieux, la répartition spatiale des fonctions urbaines, ainsi que l'architecture sont le résultat des faits de l'histoire. Ici comme ailleurs, il arrive qu'on (re)considère l'ensemble et qu'on «planifie» la suite du développement - en conformité avec les tendances connues (démographiques, technologiques, économiques) du temps présent. Mais ce n'est jamais définitif --à moins que le temps ne se fige. Dans les grandes régions urbaines, on trouve toutes sortes d'ensembles immobiliers qui étaient apparus d'avant-garde à leur époque, et qui sont considérés fort différemment aujourd'hui. Ce que je trouve original dans le cas qui nous occupe (planification du secteur du 100 Place Charles-Lemoyne), c'est l'opinion à l'effet que c'est déjà dépassé. Mais peut-on anticiper ce que sera la mode-rétro de 2035? Je concède que c'est probablement un non-sens que de suggérer cette question, si ce n'est qu'elle vise à relativiser nos certitudes d'aujourd'hui.

Bien! Des jumelles non identiques, mais on reconnait clairement le lien de parenté.

Excellente question. Je ne sais même pas ce qu'il était censé faire, c'est-à-dire la nature et la portée du produit de son travail, et donc à quelle étape dans le processus étions nous supposés être rendus une fois ses travaux terminés. A l'époque de la création dudit bureau de projet, nous nous sommes contentés de nous sentir rassurés que c'était un signe que le projet de prolongement n'était pas mort. Etions-nous des citoyens naïfs? --Peut-être seulement des citoyens qui sentaient qu'ils ne pouvaient pas exiger des engagemens plus fermes: citoyens dubitatifs mais positifs malgré tout. C'est un peu le même sentiment qui m'habite aujourd'hui vis-à-vis le projet de la ligne rose: un engagement d'un parti municipal, subséquemment porté au pouvoir, et une déclaration du premier ministre qui contient le mot «priorité», sans que les implications n'en soient précisées.

1) C'est parce que tu as enlevé la patte droite du R, pour faire P comme dans Pessimiste. 2) Juste avant, champdemars avait adjoint cette patte droite à l'unijambiste P comme dans Pont Champlian, le tittre du fil. 3) Si en 2020 seulement un ou deux des trois cataclysmes appréhendés se matérialisent, qu'arrivera-t-il ? -- Une semi-fin du monde? Ce que j'ai écrit n'est pas sérieux, je ne pense pas que ce soit drôle non plus, mais il y avait une espèce de force irrésistible qui me poussait à le faire. Vive le R ! Vive le nouveau Pont Champlain!

Vu aujourd'hui aux nouvelles sur TV5 (France): l'Etat permet aux communes (municipalités) de majorer de 5% jusqu'à 60% les taxes foncières sur les logements qui ne sont pas occupés par des résidents permanents. Certes, ce n''est qu'une solution partielle, mais elle a le mérite d'être simple d'application.

C'était en en effet totalement fou. Ce que l'article cité omet de mentionner, c'est que ce délire mégalomaniaque n'était pas l'apanage exclusif de Montréal. Voir par exemple les plans de Robert Moses pour New York, Le Corbusier pour Paris, ou ceux de Albert Speer pour Berlin «Germania». On peut aussi se rappeller ce qu'a «fait» le Baron Haussmann pour Paris au 19e siècle.

Apparemment, il est bien difficile de résister à la tentation, de part et d'autre, de ramener les mêmes arguments déjà cent fois exprimés. Comme si, quand surgit un énième commentaire allant dans le sens contraire de nos vues, on craignait que de le laisser sans réplique équivaudrait à lui donner raison. Ça devient loufoque. Je préfère attendre le prochain événement: l'énoncé officiel de la position de la Ville de Montréal.

Maintenant, ce qu'il faudra surveiller en priorité, c'est ce qui émanera des autorités municipales de Montréal. En plus d'avoir un impact direct sur l'avenir de ce projet, ça fournira (à qui veut le voir) des indices supplémentaires sur Projet Montréal dans son rôle de parti au pouvoir, par rapport au discours qu'il tenait durant la campagne électorale.

La faisabilité technique de ce projet n'est nullement remise en cause. Par contre, l'aspect financier doit être pris au sérieux. On ne saurait voir la BIC ou la CDPQ comme une solution magique aux contraintes budgétaires des gouvernements. Les investisseurs privés (y compris les fonds de retraite) auront naturellement des exigences élevées quant au rendement attendu de leurs investissements. Des contributions financières des gouvernements peuvent avoir pour effet de diminuer le coût moyen supporté par les sociétés de transport (ST) et leurs usagers, mais cet effet est limité. Ainsi, même dans les cas où des montages financiers pour les investissements sont possibles, il faut aussi se préoccuper de la capacité des ST et des usagers à supporter les coûts additionnels (fonctionnement et rémunération des investisseurs privés). Mais l'analyse ne s'arrête pas là: une nouvelle ligne de métro entraîne aussi des avantages, mesurables ou intangibles. Parmi les premiers, on peut inclure 1) une diminution des coût associés aux modes alternatifs, comme les autobus; et 2) une augmentation de la valeur foncière des secteurs parcourus par la ligne, ainsi que le développement immobilier qui peut en découler. Quant aux avantages «intangibles», on peut y inclure 1) une amélioration générale de la mobilité, et 2) une réduction des émissions des gaz (à effet de serre et autres...).

Merci pour la réponse. Ce sont des arguments valides. Ça ne veut pas dire qu'on doive «aimer» le projet, mais je pense qu'il faut accepter que c'est une conséquence de la localisation d'entreprises, et donc d'emplois, dans le même secteur. Ceux qui y travaillent doivent trouver à se loger à quelque part, idéalement à proximité. Malheureusement, ça implique aussi que l'accès à d'autres services nécessitera généralement l'usage de l'automobile.

Je conviens comme plusieurs que l'esthétique et les implications urbanistiques sont déplorables. Pas nécessaire pour moi d'en rajouter. Mon attention s'est donc portée sur une autre question: comment se fait-il qu'il y ait (semble-t-il) un marché pour ce type d'habitation dans un tel secteur? Autrement dit, qui est intéressé? Voyons voir : 1) Pas pour la vie urbaine. 2) Pas pour la vie dans une petite maison de banlieue avec son jardin etc. 3) Pas pour la vie bucolique en zone rurale. 4) Pas pour une vue exceptionnelle. Pour quoi donc? --Peut-être bien pour quelqu'un qui (a) travaille dans les environs; (b) a besoin d'un toit (logement); (c) veut être propriétaire plutôt que locataire, en espérant un éventuel gain en capital; (d) ne veut pas s'encombrer des tâches d'entretien inhérentes à la maison individuelle. Bonne chance à l'acheteur --ce concept risque de devenir discrédité à tout moment, tellement il est aux antipodes des tendances.

C'est vrai, mais une marque ne trône pas toujours au sommet. On connait bien des marques de voitures célèbres qui ont disparu, sauf parfois dans la mémoire, les archives et les musées. Ce qui «sauve» présentement le club de hockey «Canadien» (ou Canadiens de Montréal), ce n'est pas l'équipe actuelle, mais les partisans montréalais toujours férus de ce sport. Dans le passé lointain, le club a déjà connu des périodes creuses, pour revenir ensuite dans les sommets. Il n'est toutefois pas certain que l'exploit puisse être répété aussi facilement. En cas d'échec, je ne sais pas ce qui peut arriver. La marque vaut une fortune, mais elle est difficilement transférable dans une autre ville, tellement elle est intimement associée à Montréal --à la différence des Dodgers de Brooklyn devenus les Dodgers de Los Angeles, et les Giants de New York devenus les Giants de San Francisco. Le plus simple serait d'investir sérieusement dans la reconstruction de l'équipe. Sinon, peut-on imaginer que le souvenir des temps glorieux ne soit conservé que comme logo au sommet de trois tours à condos! Ce pourrait être un douleureux rappel, qu'on préférera peut-être effacer.

Voici une question hypothétique: que serait-il arrivé si Ville Mont-Royal n'avait pas défusionnée? sous-question 1) la Ville de Montréal aurait-elle consenti à l'amendement de zonage permettant un usage commercial sur le site précédemment zoné «industriel»? sous-question 2) en supposant que la réponse à la question ci-dessus aurait été positive, la position de Montréal à l'égard du projet aurait-elle été différente? On comprend bien que ni les préoccupations liées au réseau routier ni celles concernant une concurrence commerciale accrue n'auraient été affectées/modifiées, par rapport au scénario réel. La seule différence, notable, aurait porté sur le bénéficiaire des taxes générées par le projet. sous-question 3) en supposant que la réponse à la sous-question 1) aurait été négative, quelle aurait pû être la suite des choses?

Cela en a toutes les apparences. Mais je serais curieux de connaître vos (Oubs et tous les autres) opinions quant à l'identité* de ceux qui «veulent que ça traîne». Qui* a intérêt à retarder le projet indéfiniment? Pour quels motifs? Et par ailleurs, qui* bénéficierait le plus de la réalisation de ce projet? * Il ne s'agit évidemment pas de nommer des personnes, mais de décrire des groupes d'intérêts et possiblement des entités publiques.

Je suis pleinement d'accord avec toi. Je pense que le secteur doit être planifié dans une perspective montréalaise globale. (Voir aussi mon message du 23 juin 2016).

Dans le monde, Montréal n'est absolument pas unique quand il s'agit d'expressions du capitalisme (bienveillant, entreprenant ou sauvage ou encore prospérant aux crochets de l'Etat), du socialisme (rationel, collaborateur ou au contraire opposé à tout ce qui est privé), du laissez-aller pur ou du dirigisme pur, du positivisme ou du négativisme, etc. Il y a bien d'autres endroits, notamment en Occident, où ces expressions se manifestent beaucoup plus âprement. En termes de résultats (économie, qualité de vie, etc.) Montréal n'est peut-être pas première de classe, mais elle est très loin d'être la dernière non plus. Les projets contestés, annulés, retardés, mal ficellés, abandonnés en cours de route, etc., il y en a légion, partout. Le projet du «RoyalmountQuinze40» fait partie de ceux qui suscitent le plus d'interrogations, précisément parce que ses conséquences appréhendées (correctement ou pas) sont multiples.

Même concept, mais dosage différent! Si le projet est développé par phases, la «recette» pourra être ajustée à la lumière du succès respectif des composantes.

Ces années-ci, c'est clairement la demande résidentielle dans les secteurs centraux qui est en plein essor. Un projet majoritairement résidentiel, complété par des commerces et services de proximité, pourrait être attrayant. Une liaison avec la station de métro la plus rapprochée serait essentielle. Je remarque toutefois qu'un tel concept est très différent de ce qui est présentement avancé par le promoteur. Je serais étonné qu'il effectue un virage si radical.