Né entre les rapides

Ce serait peut-être avantageux pour les condos, mais pour les tours à bureaux, ce serait catastrophique. Le cacher hors de vue du sud, mais quid du nord, de l'est et de l'ouest? En réalité, c'est la vue à partir du sud vers le Mont-Royal qui serait encore plus «cachée». Bizzaroïde--à moins que ce soit ce résultat que l'on recherche (?)

Reconnaissons que rien n'est confirmé, mais s'il s'avère que le projet de deux tours à bureaux au 750 Peel soit effectivement «réduit» par rapport à l'annonce initiale, je ne serais pas particulièrement surpris (j'avais déjà des doutes). Mes doutes ne sont pas fondés sur le fait qu'il s'agisse de Cadillac Fairview (CF) plutôt que d'un autre promoteur. Ils découlent plutôt de deux considérations liées au marché des bureaux: 1) J'ai toujours trouvé que le site était un peu trop loin de l'épicentre des affaires de Montréal pour prétendre y implanter un pôle dominant --qui en aurait littéralement déplacer le centre de gravité. Par contre, un projet plus modeste pourrait réussir. 2) Plus généralement, la demande pour de nouveaux espaces à bureaux n'est pas aussi vigoureuse que ce que certains «espéraient». Si CF décide effectivement d'ériger de tours plus modestes que prévues, c'est que la compagnie aura estimé que les perspectives ne changeront pas radicalement dans un avenir prévisible, et qu'il est plus rentable de construire maintenant --en plus petit--, que d'attendre et laisser vacants ses terrains. Par ailleurs, le marché des condos résidentiels au centre-ville continue d'être beaucoup plus vigoureux. Le site du 600 Peel, au sud du précédent, était destiné à cet usage (résidentiel). On peut bien imaginer que la demande serait suffisante pour justifier une hauteur supérieure. Toutefois, des considérations urbanistiques risquent fort de s'y opposer. Je m'attends alors à ce que CF décide d'aller de l'avant avec la hauteur permise --même si elle est moindre que ce qui pourrait être demandé. Une pareille «tournure» serait certainement décevante pour ceux qui s'étaient enthousiamés pour l'envergure du projet initial du QUAD Windsor. Pour ma part, je ne vois pas cela comme une «promesse non tenue», mais simplement comme une adaptation normale aux circonstances. Cela ne serait pas la première fois que ça arrive, ni la dernière. Mais ce ne serait pas «grave»: qui veut des terrains éternellement vacants, ou des tours à bureaux à moitié vide? --Rien de plus déprimant.

Bravo pour ce commentaire porteur d'optimisme et plaçant l'histoire dans une juste perspective. Si je puis me permettre: - Pas juste en occident: voyez ce qu'on fait encore aujourd'hui en Chine. - Il est même arrivé, ailleurs qu'au Canada, qu'on ait cherché volontairement à effacer des traces de l'histoire qu'on jugeait indésirable parce que symbolique d'un passé répudié et/ou contraire à l'idéologie désormais dominante. - Dans le cas spécifique du Carré Viger, la détérioration des environs était déjà très avancée, bien avant les démolitions motivées par le projet de construction de l'autoroute «est-ouest» (Ville-Marie). Le quartier, qui avait été jadis un haut-lieu de la bourgeoisie canadienne-française, avait été délaissé par cette dernière au profit d'Outremont. - Nous sommes malgré tout bien chanceux que le bâtiment «gare-hôtel Viger», désormais désigné «édifice Jacques-Viger, ait survécu à cette période noire. Une nouvelle vocation lui a été trouvé, le Carré Viger aura une nouvelle apparence, et le quartier retrouve son dynamisme. Pas si mal!

Je n'aime pas moi non plus les stationnements en surface. Mais je note que le quartier bénéficie quand même d'une couverture verte très respectable malgré sa densité.

Delays and changes of mind are by no means unique to Quebec. Just look at Toronto (subways or LRTs or tramways? --the Rob Ford's years, before and after), Ottawa, New York City (maintenance of existing lines), Berlin new airport (Ha! Ha!), etc. For China, huge fixed investments were decided by regional governments without much thinking about financial viability --the legacy of the resulting «bad debts» is still far from being fully appreciated. Ditto for some projects in India, despite the latter being a «démocracy». Now, concerning the Caisse (CDPQ) involvement in future projects, I would advise not to count too heavily on it. The Caisse will only invest if and when prospects for profitability are positive, and even then, in amounts limited by the requirements of maintaining a diversified investment portofolio, both in geographic and sectoral terms.

Good points! Some cities are fun to visit, others, good for universities, and others, fine for actually living and working. Notice where Montreal gets the most advantage over its rivals: housing. Looking at some other scores, notably for Berlin, I might argue that the perception is somewhat dated in respect of housing (getting expensive), and doubtful in respect of start-up (I have heard all the hypes, but do not believe in the potential past the initial stage). For London, I think that Brexit is casting a long shadow over business and jobs prospects. Obviously (I hope), the factors listed are not of equal importance (beer!). Finally, language (not in the list) may not be much of an issue for visiting, but it is certainly a major consideration for permanent residency.

École, exclue du projet: un autre exemple de dysfonctionnement. Dans ce dossier, il aurait été plus facile d'attribuer les responsabilités respectives des parties si les conditions attachées à l'approbation du projet et sa mise en oeuvre avaient été plus transparentes. Les pressions populaires, s'il y a lieu, auraient pu être exercées au bon moment et au bon endroit.

Ce qui suit pourrait sembler n'être qu'un énoncé de généralités (par opposition à des mesures spécifiques), mais cela procède (découle) d'une longue et vaste observation+analyse de la problématique du logement ici et partout dans le monde. La problématique a plusieurs causes distinctes, et se manifeste de plus d'une façon. Historiquement, ici comme ailleurs, on a recherché et mis en oeuvre une gamme de «solutions». Malheureusement, certaines d'entre elles se sont avérées passablement inadéquates. Surtout, on continue d'observer une tendance à la détérioration des conditions générales, même dans des pays considérés «riches». Spécifiquement, dans les points suivants: 1) La «crise du logement» n'affecte pas que les plus défavorisés. Dans la plupart des villes qui continuent à afficher une croissance démographique positive, le coût du logement augmente à un taux beaucoup plus élevé que la hausse générale des prix. Par conséquent, certaines couches de la population, qui parvenaient jusqu'à récemment à s'offrir un logement décent, ne le peuvent plus, ou n'y parviennent qu'en consacrant (malgré elles) une part disproportionnée de leurs revenus disponibles, les plaçant de facto en situation de pauvreté. 2) Les causes de la hausse du coût du logement ne doivent pas être négligées. Globalement, il semble bien que des restrictions imposées à la construction de nouveaux logements en soient les principales responsables. Lesdites restrictions peuvent prendre différentes formes, notamment en matière de zonage, que ce soit sur des terres «vierges» ou sur des lotissements déjà construits dont on interdit la densification. 3) Parallèlement, on observe que de nombreux logements de belle dimension sont désormais occupés par des ménages composés d'une seule ou de deux personnes (plus fortunées), ou carrément inoccupés (vacants). 4) Le «parc» de logements existants peut aussi souffrir d'une lente mais inexorable détérioration, faute d'entretien adéquat, parce que les incitatifs à le faire sont insuffisants ou carrément absents. 5) A l'inverse du point 4) ci-dessus, lorsque des rénovations importantes sont entreprises, les hausses de loyer qui en résultent chassent les occupants antérieurs ne disposant pas des moyens suffisants. 6) Les HLM et autres formules semblables ont l'avantage d'offrir des logements convenables à un prix (loyer) qui ne grève pas lourdement le budget du ménage. Un problème (peut-être pas le seul) est que le nombre (de HLM etc.) construit et rendu disponible est très largement insuffisant par rapport à la demande latente (=interminables listes d'attente): quelques-uns sont «chanceux», pendant que la majorité doit attendre encore longtemps. C'est un peu comme espérer gagner à la loterie. Le problème d'équité est manifeste. 7) De temps en temps, certains font valoir que la racine du problème est l'insuffisance des revenus des ménages, et que par conséquent une politique de «revenu garanti» ou l'équivalent serait la meilleure solution. Il y a une part de vérité en cela, mais je pense qu'on serait encore très loin du compte, principalement parce qu'il y a de fortes raisons de craindre qu'une grande partie de l'effet se répercuterait sur une hausse générale du niveau des loyers (empochés par les propriétaires), plutôt que sur une hausse de l'offre (quantité) de logements convenables disponibles à prix abordables. Conclusion: à problème multidimensionnel, solution multidimensionnelle. Il faut agir sur tous les fronts. Certains sont de la compétence des municipalités, d'autres des gouvernements (fédéral et surtout provincial). Je ne saurais me «contenter» de quelques mesures symboliques servant à apaiser les pressions du moment.

Sait-on à qui reviendra le site Chevrier, qui a certainement une grande valeur?

Le bâtiment sera-t-il exempté de taxes foncières? Et ultérieurement, en cas de revente, aussi exempté de l'impôt sur le gain en capital? Ce sont là de véritables questions d'intérêt public.

Ce qui est vrai. Pas de chicane!

Au départ, je reconnais que mon commentaire qui suit se «sert» de cette discussion sur l'emplacement d'une gare de train de banlieue à Mirabel (secteur Saint-Janvier) pour aborder la question de la protection du territoire agricole. Je pense que c'est une question pertinente dans le cadre général de ce forum. 1) Il est incontestable que pour le Québec, la protection des bonnes terres agricoles est importante, parce que leur superficie est relativement modeste. Il en est résulté une loi : voir aussi Commission de Protection du territoire agricole du Québec. 2) Hasard (ou pas!), l'application de cette loi a aussi une incidence sur l'aménagement du territoire, notamment en ce qui a trait à un phénomène désormais vu comme un fléau --l'étalement urbain. C'est un peu comme si (pour emprunter une expression courante) on avait voulu «faire d'une pierre deux coups» --correspondant à l'anglais «kill two birds with one stone». 3) Or, j'observe et je pense que tout n'est pas parfait (un peu normal quand même!), tant en matière d'aménagement du territoire que d'optimisation du territoire agricole. Je m'attarderai davantage sur le premier point, qui est plus pertinent pour notre forum, mais je ne m'empêcherai pas de noter que «protéger» le territorie agricole n'est pas (uniquement) une affaire d'en interdire l'usage à d'autres fins. La pollution de la nappe phréatique, la surutilisation des engrais, la mise en friche de terres productives, l'arrêt de la mise en valeur de terres qui auraient un potentiel agricole, l'accès aux marchés, etc. méritent autant d'attention 4) Mais revenons à l'aménagement du territoire, et à son sous-ensemble «l'étalement urbain». De vastes secteurs situés hors de la zone agricole permanente mais en bordure proche de celle-ci, dans le piedmont laurentien au nord de Montréal mais aussi de Québec et de Gatineau, sont en passe de se transformer en grandes zones «exurbaines», encore moins denses que les banlieues traditionnelles et inévitablement dépendantes de l'automobile. Il faut observer la croissance démographique des MRC suivantes Rivière-du Nord (Saint-Jérôme etc.), Jacques-Cartier (Beauport etc.) et Collines-de-l'Outaouais (Chelsea etc.) pour en prendre pleinement conscience. On ne peut plus l'ignorer en élaborant des PMAD. 5) Dans cette perspective, la «querelle» quant à l'emplacement de la gare de train de banlieue m'apparaît bien insignifiante.

Globalement, qu'implique le concept de «maître du projet», outre l'intégration de la vision des citoyens (et sa suite logique --les mécanismes de reddition de compte)? J'en ai ma «petite idée», mais je préférerais connaître les intentions de ceux qui sont directement impliqués. Dans l'avenir, si ce modèle est appellé à se généraliser partout dans la ville, il pourrait être avantageux de disposer d'un cadre d'application générale, au lieu de devoir tout réinventer à chaque fois.

En l'occurence, Ville Mont-Royal n'est pas un arrondissement de la Ville de Montréal, mais l'une des 15 villes de banlieue faisant partie de l'Agglomération de Montréal, en sus de la Ville de Montréal proprement dite. Les pouvoirs de l'Agglomération sont définis, et incluent notamment la gestion du réseau routier artériel.

Les mots sur la murale: c'est horrible, mais ne nous laissons pas obnubilés au point d'ignorer les autres possibles déficiences qui pourraient devenir apparentes, et dont certaines ne pourraient pas être intégralement corrigées, mais seulement atténuées, parce qu'elles sont inhérentes au concept retenu. Qui pourrait dire qu'il serait entièrement satisfait du CHUM, si seulement ladite murale était supprimée? Ce serait toute une aubaine pour les concepteurs, que de pouvoir s'en tirer à si bon compte. Parmi les très nombreux messages/commentaires qui ont été formulés sur ce forum depuis le début du projet, une grande part a porté sur des considérations architecturales et urbanistiques --ce qui était prévisible dans le contexte de ce forum. Beaucoup moins n'a été dit sur la facilité d'accès pour les patients, les professionnels de la santé, les autres travailleurs associés ainsi que les visiteurs. On n'a pas vu non plus de discussions sur les contraintes d'aménagement qu'imposaient le site, possiblement parce qu'on manquait d'expertise en la matière. On peut seulement concevoir qu'un hôpital, ce n'est ni une tour à bureau ni une tour résidentielle; par exemple la nature des déplacements à l'intérieur du/des bâtiment(s) est notoirement différente. J'ai hâte de lire, ici ou ailleurs, des commentaires émanant d'experts et de praticiens dans ce domaine. S'ils peuvent me rassurer, ce sera tant mieux!

Je suis bien d'accord, mais à condition que cette future ligne à Laval/Rive-Nord ne soit pas «simplement» raccordée, à Montréal, à une ligne existante passant dans le tunnel du Mont-Royal. C'est cette partie du trajet que je considère la plus problématique. C'est pourquoi je serais particulièrement intéressé par des «idées» ou «visions» qui abordent explicitement cet aspect. Autrement, on obtiendrait certes un réseau plus étendu/couvrant plus de territoire, mais toujours contraint par la capacité limitée de ses portions centrales. Un peu comme sur le réseau routier, où la multiplication des autoroutes radiales convergeant vers la Métropolitaine ont fini par rendre celle-ci fortement sous-performante.

Un projet qui de surcroît retire un élément qui ne cadrait vraiment pas dans le décor du quartier.

La gamme des choix faits à l'origine dépasse largement la question de la murale, et commence par celui du site (une longue saga). C'est de guerre lasse qu'on s'est résolu (pour plusieurs) à accepter la décision. Quand des inconvénients se manifesteront, on ne pourra que les déplorer, et suggérer des mesures «palliatives» si on est constructif. Je reconnais que le choix de tout autre site aurait aussi comporté des inconvénients, et sacrifié des avantages propres au site choisi. On devra vivre avec les plus et les moins. Les pour et les contre, c'est de l'histoire ancienne.

Cela ajouterait encore de la pression sur l'unique ligne du REM qui passe dans le tunnel du Mont-Royal en direction du centre-ville. Est-ce faisable? J'ai plutôt l'impression qu'une ligne entièrement nouvelle se rendant directement au centre-ville serait nécessaire, à l'instar d'une nouvelle ligne de métro (la rose ou une variante) qui pénètre dans le centre-ville sans devoir emprunter l'orange ou la verte en fin de parcours.

Ça me repousse moi aussi. Toutefois, si j'en juge par l'attrait indéniable qu'exercent néanmoins ces quartiers (et d'autres dans des environnements comparables), il faut croire que le phénomène des graffitis n'est pas le pire des fléaux. L'éloignement et l'isolement en banlieue, le bruit et la pollution aux abords des grands axes de circulation, la criminalité, etc. sont bien plus sérieux.

If you mean REM phase one (the approved project), I fully agree.

J'ai l'exemple «très personnel» d'une maison construite en 1977 (41 ans!), revêtement en façade (franc ouest) de pierre au rdc et bois teint à l'étage, et qui a encore l'apparence d'une neuve. Et ses voisines du même constructeur sont toutes aussi bien. D'autres revêtements résistent moins bien au passage du temps.

Si on considère le «cas» du projet de prolongement de la ligne bleue, il est impossible de ne pas voir que l'un et l'autre des partis au pouvoir à différents moments (PQ et PLQ) n'ont pas franchi la ligne consistant à donner le feu vert au projet. Parallèlement, d'autres projets (de TEC ou routiers) ont été réalisés ou au moins sérieusement amorcés. Ce fut une affaire de priorité. Pour des raisons que j'ai déjà évoquées, je pense que le tour de la ligne bleue est arrivé, et que sa construction se fera, quel que soit le parti au pouvoir après les prochaines élections. Il ne faut pas trop exagérer l'importance du parti au pouvoir. D'autres considérations, qui s'appliquent à tout gouvernement quelles que soient ses orientations, l'emportent finalement.

Capacité peut-être, mais volonté? Un tel comportement ne manquerait pas d'être remarqué, pas à leur avantage. Nous entrons dans un univers de spéculations, qui ne sont pas plus justifiées maintenant qu'elles ne l'étaient lorsque de précédents gouvernements ont effectivement repoussé la date de réalisation, sans alors encourir pareille méfiance quant à leurs intentions. Mais l'élection, sans être très lointaine, l'est suffisamment pour que nous ayons l'occasion, s'il y a lieu, d'entendre des déclarations qui laisseraient planer un doute. Restons à l'écoute!

1) Un prolongement de l'A-19 (sous quelle que forme que ce soit --autoroute ou boulevard urbain) ne changerait rien à la capacité du pont Papineau-Leblanc et à l'intersection avec le boulevard Henri-Bourassa, porte d'entrée à Montréal). Par contre, elle pourrait accroître la demande. Cette demande supplémentaire proviendrait essentiellement de la Rive Nord (Bois-des-Filion et environs). Ironiquement, cette demande supplémentaire pourrait nuire aux automobilistes lavallois qui accèdent à l'autoroute actuelle par les entrées Lévesque, Concorde, Saint-Martin, A-440 et Dagenais. 2) Si un objectif était de diriger les autobus utilisant une hypothétique voie réservée pour se rendre jusqu'à une station de métro, il me semble que les stations Cartier et Concorde, à Laval, feraient aussi bien (sinon mieux) l'affaire que la station Henri-Bourassa (ou une autre plus au sud) à Montréal. 3) Je pense par ailleurs qu'il y a un besoin urgent d'améliorer la capacité routière pour des déplacements entre la Rive-Nord et Laval. Ces déplacements se font pour la plupart en voitures particulières, considérant la dispersion des origines (domiciles) et des destinations (parcs industriels, centres commerciaux, etc.). On pourrait profiter de la construction d'un nouveau pont (sur la rivière des Mille Isles) et de voies de raccordements aux axes principaux existants) pour y adjoindre une voie réservée aux autobus. Notons qu'il n'est point nécessaire que cette nouvelle (très hypothétique!) route soit construite dans l'axe de l'A-19. Pratiquement n'importe quel site entraînerait des rééquilibrages des flux qui allégeraient la pression sur les routes existantes. Un avantage de cette option serait de dissiper les préoccupations de Montréal. 4) En résumé: l'objectif déclaré devrait être d'améliorer le maillage routier sous-régional (Laval-Rive nord). On pourrait examiner des mesures semblables pour la Rive Sud/Montérégie. Tout accès supplémentaire à Montréal passe par le TEC.