Né entre les rapides

Merci beaucoup pour la réponse. J'en déduis qu'un retard comparativement mineur, comme trois ou six mois, n'entraînerait pas de coûts supplémentaires. J'imagine aussi (à vérifier) qu'une partie de la «solution» pourrait consister à interdire la circulation de véhicules lourds (mais permettre la circulation des automobiles, ambulances, taxis...) sur le vieux pont, jusqu'à ce que le nouveau soit (finalement) ouvert à la circulation.

Si le logo est le seul enjeu qui reste, on est rendu loin!

Je suis intrigué par un point spécifique du reportage cité, à l'effet que la Ville de Montréal (ainsi que Transport Québec et Ville-Mont-Royal) aurait approuvé le projet d'une passerelle au-dessus de Décarie jusqu'à la station de métro, alors même que l'approbation du projet proprement dit (le complexe Quinze40) par la Ville n'est pas encore chose faite.

Est-ce une question de jours, de semaines ou de mois de retard par rapport à l'échéance, qui entraînerait l'obligation de recourir à ce plan?

This project, notwithstanding its other possible shortcomings, is far from being a mere «shopping mall».

Mais il ne faut pas «oublier» que: - La Banque d'infrastructure du Canada (BIC) n'est pas encore opérationnelle; - Le projet de la Ligne Rose est en quelque sorte «sorti de nulle part», à un moment où ce qui était sur la table montréalaise, à part le REM, portait sur d'éventuels projets de prolongements des lignes bleue, orange et jaune; - Le point précédent implique qu'il n'y a pas (encore) de consensus quant à la priorité à accorder (à l'exception de la ligne bleue); - Une évaluation sérieuse du projet de la Ligne Rose prendra du temps, et surtout coûtera infiniment plus que le mini budget annoncé par Projet Montréal: on est loin de savoir si (et quand) les autorités compétentes consentiront à investir les sommes nécessaires pour ladite évaluation/étude; - Je ne pense pas que le Gouvernement du Québec, même s'il était bien «intentionné», serait en position de prendre un engagement en ce sens dans le court laps de temps restant avant les prochaines élections; il se contentera de dire qu'il reste «ouvert»; - Dans la meilleure des hypothèses, des fonds seront approuvés en 2019 pour procéder à des études substantielles, qui seraient réalisées en plusieurs étapes comme il se doit (chaque étape subséquente étant tributaire des conclusions de la précédente, et requérant une approbation avant de poursuivre plus loin); - Durant cette période commençant en 2019, rien ne dit que des projets «concurrents», comme les prolongements de l'une ou l'autre des lignes orange ou jaune (je suppose que la ligne bleue ira de l'avant), n'obtiendront pas la faveur des décideurs; d'autres projets (par exemple des lignes de tramways) pourraient aussi refaire surface; -Les intentions des gouvernements, qui s'affublent aussi du nom de «plans» pluriannuels, sont aussi susceptibles d'être modifiés, surtout si les perspectives budgétaires s'assombrissaient dans les prochaines années; -La BIC à elle seule, sans l'apport de fonds fédéraux, pourrait difficilement (mon opinion) élaborer des montages financiers qui satisferaient à la fois les attentes des investisseurs privés et celles du public; même dans l'hypothèse plus favorable (apports fédéraux), des apports provinciaux seraient aussi nécessaires, à l'image du financement du REM. L'impact sur la contribution requise des usagers pourrait ausi ne pas être négligeable --ce sera à voir, si on se rend jusque là. Je n'en conclus donc pas à l'immobilisme: ça devrait plutôt être une leçon pour ceux qui pensaient qu'il suffisait de vouloir la Ligne Rose pour l'obtenir, en se disant qu'il y avait des montagnes d'argent qui n'attendaient rien de mieux que cela pour s'activer. A mesure que la réalité reprend le dessus, on voit déjà Projet Montréal en train de calmer les attentes. La suite des choses, cette année et l'an prochain, risque de glisser sur le terrain «politique», et c'est sur celui-ci qu'une partie de nos discussions sur la Ligne Rose risque de se déplacer. Ça ne veut pas dire non plus que la Ligne Rose n'est pas une bonne idée. C'est juste que pour l'instant, ce n'est que cela, une idée, certes inspirée d'objectifs importants comme alléger la pression sur la ligne orange et desservir des secteurs densémemt peuplés du centre-est et du nord-est de Montréal, sauf que ces objectifs, on les connaissait déjà. Ce dont on voudrait être certain, c'est de la meilleure façon d'atteindre ces objectifs.

Right. Unfortunately, the term «human scale» is understood in so many ways by different people that it has become virtually meaningless.

Le dégagement vertical sous le pont serait-il suffisant pour permettre la navigation de plaisance?

J'avancerais une hypothèse: est-il possible que la clientèle soit «différente» en ce que la majorité travaillerait* dans le West Island (ou pas plus loin que Ville-Saint-Laurent). Pour de tels trajets, je trouve compréhensible qu'ils utilisent leurs voitures. La conséquence serait que seule une faible proportion aurait* le centre-ville comme destination, un cas où l'usage du TEC a généralement plus de sens, pour des raisons de coûts (stationnement) et de temps (si un moyen de TEC rapide est disponible). Le problème, ce serait* que la faible demande (à cause de la «proportion») ne justifierait* pas un service fréquent de bus. L'oeuf et la poule. * le mode conditionnel est utilisé pour indiquer une hypothèse.

Il me peine de le dire mais... aussi longtemps que la vue sur le côté ouest de la rue Jeanne-Mance demeure ce qu'elle est, je dis «bof», d'autant plus que ça fait plus de 40 ans .

Que ce serait-il passé si les hauteurs permises avaient été plus élevées? Il est probable que le prix des terrains (sous les bâtiments délabrés) aurait été trop élevé pour rentabiliser des projets plus modestes comme ceux qui ont été construits. Le hic, c'est qu'il n'est pas évident que des promoteurs en nombre suffisant se seraient lancés dans des projets prestigieux dans cet environnement alors délabré; pour qu'une telle «opération» ait du sens, il aurait fallu que la demande attendue soit suffisante pour accueillir une offre décuplée (par rapport à ce qui s'est produit) --ce qui est douteux. Résultat: immobilisme et spéculation, en attendant le jour où la pression immobilière justifierait (peut-être) une transformation de plus grande envergure. Maintenant que Griffintown est devenu un endroit plus désirable, je conçois plus facilement que des projets immobiliers de plus grande hauteur sur les terrains restants pourraient être rentables. Cependant, je suis loin d'être certain que cette «addition» d'édifices plus hauts serait positive pour le quartier. J'opterais plutôt pour le maintien du gabarit actuel --qui n'est pas si «bas». Et en prenant la rue Notre-Dame comme ligne de partage, on conserve la possibilité de sur-hauteur au nord de celle-ci, ce qui inclut notamment le site du 600 Peel. Certes, ça créera un contraste plutôt qu'une progression graduelle des hauteurs, mais celle-ci (progression graduelle) n'est déjà guère plus possible, compte tenu des constructions neuves existantes du côté sud. Il faudra aussi penser que Griffintown, malgré l'arrivée d'une station du REM, n'est pas vraiment dans l'aire naturelle du centre-ville. D'autres secteurs de la ville, mieux desservis par le métro, me semblent plus propice pour extension des fonctions propres à un c-v. Des choix qui ont été faits, et d'autres qui viendront, modèlent (façonnent) le profil (skyline). Ça fait et fera partie de l'histoire du développement de la ville. A tout moment, on peut avoir une vision préconçue de ce qu'il devrait être. Mais je pense qu'il est présomptueux de croire pouvoir dicter (aujourd'hui) les formes qu'il prendra dans l'avenir lointain. Ce qu'on réalise maintenant et dans les prochaines années est le résultat (approximatif) de notre vision actuelle. C'est de la planification et c'est très bien ainsi...jusqu`à ce que d'autres dans l'avenir arrivent avec une vision différente. Pourquoi se sentiraient-ils liés par ce que leurs pères/mères et leurs grands-pères/grand-mères avaient imaginé? C'est un peu comme cela que je vois le développement de Griffintown, par rapport à ce qu'il aurait pû être: un moment dans l'histoire.

(Je n'avais pas lu ton dernier commentaire avant d'envoyer le mien, il y a quelques minutes) Alors, nous nous entendons sur le fait que la desserte par autobus vers une station du REM est cruciale.

On comprend que la station de métro Cartier sert de terminus à de nombreuses lignes d'autobus de Laval (en remplacement du rôle anciennement joué par la station Henri-Bourassa). Son succès n'est donc nullement surprenant. Le cas d'une station du REM dans l'Ouest-de-l'île est différent, parce que ça crée une situation nouvelle. Sa possible attractivité pour les usagers, dans l'hypothèse où il n'y aurait pas de stationnements incitatifs à proximité, dépendrait notamment que la qualité de la desserte par autobus des secteurs résidentiels concernés.

Incontestablement. Toutefois, j'ai une solution très économique pour y remédier -- ajouter des «l l e», ce qui donnerait ruelles Shannon et Young.

Le sud et l'ouest. Mais à part le futur siège social de la BN et la tour Deloitte, je remarque que les développements récents sont essentiellement résidentiels --une bonne chose en soi. Côté est, les nouveaux développements sont plutôt dans la catégorie «institutionnelle», avec la Place des Spectacles et surtout le CHUM. Le nouveau siège social de la SRC amènera aussi du changement, y compris pour le résidentiel. Le site de Molson est aussi prometteur. Globalement, le fait marquant pour le centre-ville et sa périphérie immédiate, c'est l'essor de la fonction résidentielle. Le secteur des loisirs/spectacles est aussi en croissance (un stade de baseball serait un plus). Mais les industries continuent à s'éloigner du centre, de même que les commerces et les bureaux pour les dessertes locales ou périphériques. Je pense que cette évolution est naturelle et souhaitable.

Comme pour bien d'autres «projets», le PTI 2018-2020 ne prévoit qu'une infime partie des coûts totaux du projet. La plus grande partie est reléguée à «ultérieur». Ça signifie que la véritable décision d'aller de l'avant (ou pas) sera prise plus tard. J'ajouterai que même dans les cas où un montant substantiel est incrit pour l'une des années du plan triennal (par exemple 2019 ou 2020), rien n'empêche de le retirer du plan lors de son édition subséquente (par exemple le PTI 2019-2021 ou 2020-2022). Ce que j'avance n'est pas théorique; on peut recenser plusieurs cas antérieurs, à Montréal, au Québec, au Canada, aux USA, ou encore en Europe. Ailleurs dans le monde, je ne sais pas. Il peut y avoir d'excellentes raisons de modifier ou de rescinder un plan pluriannuel. Ces raisons peuvent inclure l'apparition de nouvelles priorités plus urgentes, des contraintes budgétaires inattendues, et parfois des changements de paradigmes. L'élection d'une nouvelle administration/nouveau gouvernement en est souvent l'occasion. L'objet de cette intervention consistait à mettre en perspective, ou à modérer, l'enthousiasme (ou son contraire) devant une annonce d'un projet qui n'est finalement pas pour demain...

De la rue Smith, ce serait en effet tout près, à vol d'oiseau. Mais si la station du REM est située quelque part entre Griffintown et Pointe Saint-Charles, ça pourrait bien être à 1 km ou plus. De toute façon, ce ne sont pas tous les amateurs qui prendraient le REM pour se rendre au stade; pour ceux habitant Griffintown, et même pour ceux qui travaillent dans la partie sud-ouest du centre-ville, s'y rendre à pied serait généralement l'option la plus agréable, mais pour que cela soit possible, il faudrait un lien piétonnier franchissant le canal au bon endroit. Et s'il est question d'une «navette», je souhaite ardemment que la desserte ne se limite pas à ladite station du REM; ce serait au moins aussi important de desservir directement le centre-ville, pour éviter à ces amateurs de devoir emprunter DEUX transports motorisés (REM+NAV). N'oublions jamais que le premier motif pour un stade au centre-ville est d'en faciliter l'accès au plus grand nombre; si l'accès est trop compliqué ou trop ardu, on perd une bonne partie de l'avantage du lieu.

Je partage ton avis. Avec tous les commentaires rassurants dans le même sens, j'en arrive à me demander pourquoi donc avait-il été question de faire passer la ligne sous le bassin Peel, avec toutes les complications que cela supposait. Il faudrait faire un «retour en arrière», et scruter les commentaires antérieurs en appui à cette idée de tunnel.

Oui. L'évolution des prix (hausse ou baisse) dépendra des acheteurs, c'est-à-dire de leurs attentes et de leurs moyens. Le cas d'un acheteur individuel importe peu; le consensus, et donc le prix du marché, dépend de l'ensemble des acheteurs. Pris globalement, je pense que les «attentes» (d'une poursuite de la tendance inflationniste sur le marché de l'habitation) devraient se refroidir; parallèlement, leurs «moyens» (capacité d'emprunt) se trouvent diminués par l'introduction d'un test de stress. Ce qui reste à voir (ce qui est inconnu), c'est l'effet de la croissance démographique: d'une façon ou d'une autre, les nouveaux venus devront bien trouver à se loger à quelque part. Il faudra aussi examiner l'élasticité de l'offre. Je pourrais aborder cet aspect un peu plus tard, mais d'autres que moi pourraient bien le faire avant!

Excellente réplique! Le secteur privé n'a pas tous les droits; il se conforme aux lois et règlements existants. Sinon, c'est la loi de la jungle. Dans le cas spécifique de l'emplacement d'un stade de baseball majeur, avec tout ce que ça implique, pour la ville en général et pour le quartier environnant en particulier, je suis d'avis que la question aurait déjà dû être réglée par l'adoption d'un règlement de zonage qui définirait les zones où un tel usage serait permissible. (J'emploie le pluriel pour signifier qu'on ne se limite pas à un site particulier). Naturellement, le décret de zonage aurait été précédé des consultations prévues pour ce genre de chose. En procédant de cette façon, un éventuel projet de stade, proposé sur un site où cet usage est explicitement permis, n'aurait pas à subir les aléas de possibles contestations. (puisque la question aurait été préalablement réglée)

Depuis le temps déjà lointain où un projet de prolongement de Cavendish flotte dans l'air, il est inimaginable que ces deux sociétés ferroviaires n'aient pas été sondées/contactées plus d'une fois. Dans le cas contraire, je serais éberlué. Il serait trop facile de blâmer le CN et le CP. Le blocage se trouve manifestement ailleurs.

Alan DeSousa a raison de dire que «C'est un manque d'intérêt si ça prend autant de temps à réaliser», sauf que on peut en dire autant des administrations précédentes. Je pense que cet état de fait est révélateur d'une réalité: les appuis en faveur de ce projet sont encore ténus, quels que soient ses mérites. Dans les circonstances, les décideurs n'osent pas dire NON, mais reportent toujours à plus tard les décisions qui engageraient des investissements importants. Et ce n'est pas un cas unique!

Vous ne faites pas confiance à la main invisible du marché pour répondre à des besoins aussi élémentaires! En serions-nous rendus à implorer Big Brother et ses comparses pour qu'ils réglementent tout dans les moindres détails? L'univers serait gris et morne s'il en était ainsi.

Sur un ton humoristique, je demanderais: si c'est un «trou» dans le skyline, que penser du «gouffre» entre Lower Manhattan et Midtown? (Il y a des raisons géologiques à cela). Sérieusement maintenant, dans le cas du c-v de Montréal: expliquez-moi (je suis ouvert) en quoi ce «fichu trou» gâche l'effet. Ce serait autre autre chose si c'était un no man's land!

En effet. Le territoire zoné agricole fait 88% du total, ce qui laisse environ 50 km2 pour d'autres usages. Et comme tu dis, ce 50 km2 est divisé en quelques noyaux distincts.