Né entre les rapides

Le tableau indique huit stations, mais la carte en montre sept (incluant Edouard-Montpetit): la huitième doit être quelque part entre les stations Gare centrale et Île-des-Soeurs. Ce "quelque part" peut être à proximité du Bassin Peel, mais manifestement le site n'est pas encore déterminé.

Je pense comprendre le sens de ton message. L'article du G&M cité par @plbse limite à comparer le "niveau de vie financier" pour une personne gagnant 100K: un tel calcul ne saurait prétendre (je ne pense pas qu'ils le font d'ailleurs) comparer intégralement le niveau de vie financier dans les villes ayant fait l'objet de l'étude, parce qu'elle ne tient pas compte des revenus gagnés par l'ensemble de la population de chaque ville ni de sa distribution statistique. Un premier pas pour "normaliser" le tableau consisterait à appliquer le facteur "coût de la vie relatif ("cost of living factor") établi dans le tableau, sur les statistiques de revenu moyen et de revenu médian dans chacune des villes. Mais ce serait toutefois insuffisant pour fournir un portrait complet: d'abord, ni le revenu moyen ni le revenu médian ne parviennent à capter adéquatement l'importance et la distribution des revenus; deuxièmement, et peut-être encore plus important, cela fait abstraction du fait que la structure des dépenses des ménages n'est pas uniforme --elle change en fonction des revenus. Par exemple, une personne gagnant 300 K ne dépensera pas trois fois plus que celle gagnant 100 K pour des éléments comme la pinte de lait ou les frais de garderie. Par ailleurs, la pression fiscale relative n'est pas un facteur fixe; elle peut être (et est effectivement) plus ou moins comparativement lourde ou légère selon les classes de revenus. Une meilleure façon de produire un tableau pertinent consisterait à mettre en relation, par classe de revenus bruts, le revenu net et le pouvoir d'achat correspondant --ce qui fait trois colonnes, là où l'article cité n'en compte que deux. Ce faisant, ce ne sont pas uniquement ceux qui gagnent "exactement" 100K à Toronto (qui est pris comme point de référence: facteur "1") qui pourraient voir le montant équivalent nécessaire dans une autre ville pour profiter d'un niveau de vie financier équivalent. Celui qui gagne 50 K, l'autre qui en gagne 200 ou 400, pourraient arriver à des conclusions différentes. La question de savoir dans quelle ville le niveau de vie financier "global" (donc pas celui d'une personne en particulier) est différente, est autrement plus compliquée à établir d'une façon crédible --car elle impose "d'additionner" les conditions de toutes les personnes et de déterminer (arbitrairement) l'utilité marginale d'un revenu supplémentaire --par exemple en simplifiant, comment comparer deux villes: la première a une moitié très pauvre et l'autre moitié très riche, tandis que la seconde est très égalitaire.

Avertissement: le texte qui suit n'est pas de la véritable suie. Ce n'est que fiction, sans fondements scientifiques. Le seul élément potentiellement véridique concerne l'évocation du froid. Le noir, c'est peut-être de la poussière de caoutchouc provenant de l'usure des pneus? Dire que ça lui a pris tout ce temps pour découvrir que l'effet de bien-être qu'on ressent lorqu'on "pénètre" finalement dans le métro après une longue marche dans le froid ou un long périple en autobus, n'est pas seulement dû à la satisfaction d'être enfin "arrivé". On s'habitue à l'odeur, elle devient réconfortante, sans qu'on puisse expliquer pourquoi, parce qu'on ne la détecte plus. Si elle disparaissait, on ressentirait un manque. Et puis, ces (hypothétiques) micro-particules de caoutchouc, c'est peut-être bon pour la santé? Ne dit-on pas que les utilisateurs du TEC sont en meilleure santé que les automobilistes! Et si les pneus étaient faits de caoutchouc blanc, parfumé à la vanille, ou rouge, au parfum de fraise ou de framboise! ( Une variation sur le thème des orgues à parfum dans Le Meilleur des mondes d'Aldous Huxley)

1) (Juste pour rire) Pour comprendre le sens de ton propos, j'ai besoin de savoir si tu as (encore) une bicyclette "à trois vitesses". Si c'est le cas, ça veut dire vite. Mais si c'est une bicyclette à 10 ou 15 vitesses, en troisième c'est plutôt lent. 2) (Plus sérieusement) Pourquoi les gestionnaires du Dix30 devraient-ils s'empresser de remplacer la rangée de commerce longeant de l'A-30? Tu sembles suggérer que s'ils tardaient à le faire, ils rateraient à jamais une opportunité --comme dans "maintenant ou jamais". Pourtant, si l'engouement pour des propriétés à proximité du REM se confirme, je ne vois pas pourquoi cela s'estomperait quelques années après; n'est-il pas concevable qu'au contraire, un engouement allant croissant pourrait justifier plus tard des constructions encore plus imposantes que celles qu'on serait prêt à réaliser dans l'immédiat --avec des profits encore plus élevés à l'avenant! 3) Mais tu n'as pas écrit cela pour rien: il y a sûrement un détail qui m'échappe.

C'est un cas très répandu de "Pas dans ma cour" (Les Français ont crée une version de NIMBY en inversant le i et le y, ce qui donne "Nymbisme"); on l'observe beaucoup aux USA, notamment dans les régions urbaines dynamiques comme San Francisco-San Jose où il y a une grave pénurie de logements à prix abordables, dont la construction est entravée par l'opposition des résidents locaux. Dans le cas torontois, il est vrai que la fusion de la "vieille ville de Toronto" avec ses voisines Scarborough, York, East York, North York et Etobicoke a modifié l'équilibre politique au profit de ces dernières -- qui prises ensemble représentent plus des deux tiers de la population totale (région 416 seulement; les banlieues du 905, comme Mississauga, ne sont pas incluses dans ce calcul). Mais il y a plus à dire: avant même la fusion, le territoire de la (vieille ville) de Toronto était (et demeure) largement composé de quartiers à faible densité en dehors du centre-ville. Les résidents de ces quartiers sont souvent les plus farouchement opposés à la densification, ce qui n'est guère surprenant quand on considère que ces quartiers sont les mieux desservis par le TEC et donc les plus susceptibles d'accueillir des développements plus denses. La topologie montréalaise est sensiblement différente, en ce qu'une bonne partie des secteurs résidentiels à l'extérieur du centre-ville sont (déjà) plus denses (duplex, triplex); en même temps, les développements récents à l'intérieur du périmètre consistent généralement en une réaffectation d'anciens sites industriels (par exemple Cité Angus dans Rosemont) ou simplement la reconversion de bâtiments industriels multiétagés. Les hautes tours résidentielles "perdues" au milieu d'un océan de bungalows sont pratiquement inexistantes. Le contraste entre le bâti ancien "moins dense" et le nouveau bâti "plus dense" est beaucoup moins marqué. Mais ça implique aussi qu'un exercice de densification n'aurait pas un impact aussi considérable (passer de trois à huit étages n'est pas comme passer de un à 30-40 étages). C'est probablement sur les très grands sites vacants qu'il sera possible/acceptable de construire en surhauteur sans provoquer l'opposition des résidents, qui par définition n'habitent pas "à proximité".

Au moins dans les pays "froids", la couche de surface de la chaussée des ponts au-dessus des cours d'eau (pas la même chose que des ponts d'étagement) n'est pas en béton. A l'approche des ponts, on voit souvent un pictogramme avertisseur du risque de surface glissante; le risque est plus élevé en hiver quand l'eau en-dessous s'évapore et se transforme en glace au contact du pont (qui se refroidit plus rapidement que la chaussée au sol). Or un revêtement de béton couvert d'une mince couche glacée est beaucoup plus glissant qu'un revêtement de bitume. Un revêtement final de béton comporte deux avantages: il s'use beaucoup moins rapidement qu'un revêtement de bitume, et ne se déforme pas (=pas d"ornières). Mais ce n'est pas un matériau miracle pour autant: d'abord, si les fondations sont inadéquates, il ne résistera pas longtemps (voir par exemple la chaussée initiale de l'A-13 et de l'A-440 à Laval); et si des fissures apparaissent, la réparation est beaucoup plus ardue et coûteuse. La formule idéale, quand le volume de circulation le justifie, est: fondations de qualité avec un bon drainage, dalles de béton épaisses et recouvrement final de bitume (qu'on renouvellera périodiquement). Pour les routes moins fréquentées, des fondations de bonne qualité sont toujours indiquées; c'est souvent à ce niveau que les problèmes commencent; et naturellement, il ne faut pas négliger de réparer les fissures dès qu'elles apparaissent, avant que les infiltrations d'eau qui gèle en hiver ne viennent les empirer.

In this case, the single most important imperative was to have it completed asap. What you suggest might be undertaken elsewhere, when completion time is not of the essence. Presumably, other locations on earth where renewable energy sources and spare space for new buildings are rare, such as the Pearl River Delta, would be primary cadidates for such original undertakings. There are many other ways for Québec/Canada engineering firms to demonstrate their proficiency and expertise, notably in situations of harsh climatic conditions.

Imaginez que vous ayez déjà vu un film ou lu un roman: vous en connaissez l'issue. Pourtant, vous prenez plaisir à le revoir: soit que des scènes ou des situations vous aient échappé, soit qu'à certains moments du visionnement/de la lecture vous vous attendiez à une certaine tournure, et puis: surprise! On peut vivre une expérience semblable en relisant les 370 pages de commentaires sur le sujet du Pont (Samuel-de-) Champlain. C'est instructif et parfois amusant de relire ce qui a été écrit par soi-même et d'autres, forumers, politiciens, journalistes et autres "experts". On comprend que les choses peuvent évoluer de façons (précédemment) inattendues; cette compréhension est fort utile quand on aborde de nouveaux sujets d'actualité.

Ce soir, j'ajoute un court commentaire que m'a inspiré le mot du maire de Beaconsfield cité dans un reportage de la SRC du 20 septembre dernier (agrandissement du parc-nature de l'Anse-à-l'Orme), et qui pourrait s'appliquer tout autant au projet de "Grand Parc de l'Ouest", dont l'Anse-à-l'Orme fait partie. Les citoyens de l'ouest de l'Île de Montréal (toutes municipalités confondues) seraient les plus grands bénéficiaires de ce projet, car pour eux c'est à proximité et ils pourraient s'y rendre aisément en peu de temps. Un autre avantage (pour eux) serait de limiter considérablement les possibilités de développement urbain (surtout résidentiel) dans leur secteur: moins d'encombrement, moins de congestion routière, et probablement une plus-value pour leurs propriétés. Les "perdants" seraient les promoteurs immobiliers qui avaient de grandes ambitions de développement, à moins qu'ils ne reçoivent des compensations extraordinaires. Pour la grande majorité des citoyens de la Ville de Montréal proprement dite, qui habitent le centre et l'est de l'Île, ce serait aussi un gain mais moindre à cause de l'éloignement, malgré l'accès qui serait facilité par le REM (antenne ouest). Je ne suis pas certain que le fait que ce grand parc soit situé sur l'Île plutôt qu'au-delà des ponts (comme par exemple le parc des Îles-de-Bourchervile ou le parc du Mont-Saint-Bruno) fasse une grande différence dans les perceptions.

Mon commentaire ce soir ne porte pas sur l'opportunité (ou pas) de réaliser ce "Grand Parc de l'Ouest" (ce sera pour une autre fois). Je désire plutôt qualifier l'appellation de "Plus grand parc urbain au Canada", que je trouve un peu exagérée. - Superficie approximative: 3 000 hectares = 30 kilomètres carrés. Situé à enviton 35 kilomètres du centre-ville (Peel et Sainte-Catherine), il ne fait pas particulièrement "urbain" et il ne devrait absolument pas être comparé avec Central Park au coeur de Manhattan (hyper urbain!) . Les deux grands parcs de Paris (le Bois de Boulogne, juste à l'ouest du Boulevard Périphérique (encore très urbain) fait 8,5 km carrés; son pendant à l'est, le Bois de Vincennes, qui fait 10 kilomètres carrés) est lui aussi en bordure du Périphérique, donc pas très loin du centre). - A Toronto, le "Rouge Park" (ville de Toronto proprement dite et municipalité adjacentes de Markam et de Pickering) comptait initialement 40 kilomètres carrés, mais il est agrandi pour devenir le "Rouge National Urban Park" --79 kilomètres carrés. Le zoo de Toronto en fait partie. - Je ne pense pas que le Parc de la Gatineau (360 kilomètres carrés) soit considéré comme étant un "parc urbain", bien que son entrée la plus proche se trouve à seulement 4 kilomètres du Parlement, et que sa partie sud soit entourée d'usages résidentiels et institutionnels du même type qu'on retrouve à la pointe ouest de l'Île-de-Montréal. A Vancouver, Stanley Park ne fait que 4 kilomètres carrés, mais il est adjacent au centre-ville --comme l'est le Parc du Mont-Royal chez nous; cependant, à "seulement" 15 kilomètres au nord-est du centre-ville de Vancouver on trouve le Mount Seymour Provincial Park (35 kilomètres carrés) qui offre des paysages spectaculaires. - Qu'est-ce qui fait qu'un parc soit "urbain"? --Pas le fait qu'il soit situé dans les limites territoriales de la ville. Mais un critère qui pourrait avantager ce "Grand Parc de l'Ouest" de Montréal serait sa facilité d'accès par transport en commun (grâce au REM). Ce n'est évidemment pas le cas du Mount Seymour, mais si on observe le cas de la ville de Berlin (dans ses limites établies en 1920 qui ont incorporé de vastes espaces verts/boisés incluant des lacs suffisamment grands pour la pratique de la voile et de la baignade par exemple), le fait qu'ils soient facilement accessibles par TEC leur confère un "statut"particulier, de la même façon que le front de mer dans le borough new-yorkais de Brookkyn. - Peut-être le fait que Parcs Canada (une agence du gouvernement fédéral) ait participé au développement du "Rouge National Urban Park" à Toronto facilitera la participation d'Ottawa pour la réalisation du "Grand Parc de l'Ouest". Dans ce cas, je suis bien prêt à accepter qu'on y appose le mot "urbain" si ça leur fait plaisir.😊

Plutôt oui (je ne demande pas la lune!) Et j'aime bien ton mot "calme": comme si j'avais été excité 😁

C'est peut-être le mieux qui puisse être construit pour l'instant mais, mis à part sa localisation aux abords d'une station de métro et l'absence de stationnement en surface, ça demeure avant tout un développement résidentiel, et guère un pôle important d'emplois tertiaires autres que commerciaux. (Je n'oublie pas Place Bell et le petit pavillon de l'UdeM, mais ça ne suffit pas) J'accueille très favorablement les développements immobiliers résidentiels au centre-ville de Montréal notamment parce qu'ils contribuent à équilibrer (un peu) le nombre d'emplois et le nombre de résidents dans le secteur --réduisant le besoin de déplacements motorisés, et contribuant à une animation continuelle après les heures de fermeture des bureaux. Par contre, dans des secteurs de banlieue comme celui-ci à Laval, une plus grande densité résidentielle qui n'est pas accompagnée d'une augmentation correspondante (idéalement: supérieure) du nombre d'emplois tertiaires (exceptés commerciaux, qui se trouvent déjà en abondance dans la ville) n'en fait pas un véritable "centre-ville" secondaire, mais davantage un "gros TOD". Ce qui me préoccupe, parce que c'est possiblement une occasion manquée, c'est que les sites à Laval qui possèdent actuellement les attributs nécessaires pour en faire un grand pôle d'affaires sont rares. Dans ma première phrase j'écrivais "le mieux qui puisse être construit pour l'instant": on peut le voir comme un reflet de la demande du marché, qui n'est pas assez mûre (ou importante) pour attirer une masse critique d'activités tertiaires (exceptées commerciales) de grande envergure. Il n'y a pas que le secteur privé qui est en cause: les gouvernements (provincial et fédéral) auraient pû contribuer à l'émergence d'un pôle attractif (littéralement: qui en attire d'autres) en y relocalisant leurs services dispersés un peu partout.

C'est avec grand intérêt que j'ai parcouru le document. J'en retire toutefois l'impression que la composante habitation, quelle que soit le standing, n'est pas proéminente dans une perspective de revalorisation du site. Dès lors, un projet qui comporterait un nombre appréciable d'unités de logement (comme celui du promoteur privé) apparaît déjà comme un exploit. C'est probablement cette composante qui permettrait de rentabiliser l'ensemble du projet, à moins que des subventions substantielles ne comblent l'écart. Concernant ton commentaire précédent du 26 février dernier, je veux bien admettre que "Valérie Plante a promis plus de logements sociaux et doit livrer la marchandise". Ce qui est moins évident pour moi, c'est que lesdits logements doivent tous être construits sur le site des Silos Canada Malting; je pense que si on suivait cette "voie", on risquerait fort de trahir l'esprit du site, qui était industriel, et non pas résidentiel. Une considération supplémentaire tient à la complexité de l'opération, et donc du délai comparativement long avant que les logements sociaux projetés selon cette hypothèse soient finalement livrés. J'ose présumer que ceux qui attendent avec impatience qu'un logement social soit mis à leur disposition seront plus impressionnés par une livraison plus rapide que par une affiche annonçant une livraison quelques années plus tard. Si le site des Silos Canada Malting était le seul qui soit disponible pour de nouveaux logements sociaux, ça pourrait changer la conclusion, mais ce n'est clairement pas le cas.

Oups! Pas sûr. A cette époque, l'économie du Québec était beaucoup plus ancrée dans celle du reste du Canada, et par conséquent plus dépendante des relations avec celui-ci. En quelque sorte, on avait une économie "bicéphale", soit une prédominance de "secteurs mous" (textiles, meubles, etc. ) à bas salaires mais protégés de la concurrence extérieure, combinée avec une présence (plus forte qu'aujourd'hui) à Montréal de sièges sociaux canadiens. Le niveau d'éducation était encore bas, empêchant une conversion vers des secteurs à plus grande valeur ajoutée (ce qu'on commença vraiment à faire à partir des années 1980, et qui est aujourd'hui très apparent). Il n'y avait pas non plus d'accords commerciaux comme l'ALENA (depuis 1994) ou son prédécesseur avec seulement les USA (1988) sous Mulroney et ardemment promu/supporté par toutes les instances québécoises. Une indépendance déclarée vers 1962 nous aurait placés dans une situation précaire, et aurait gravement compromis les progrès réalisés dans les années suivantes. La "Révolution tranquille" fut le début d'une grande oeuvre de modernisation et de sécularisation de la société québécoise. On ne parla toutefois pas d'indépendance. Cette question n'a vraiment pris d'importance qu'à la fin des années 1960, culminant avec la victoire du Parti Québécois en novembre 1976. L'élection du PQ contribua sans contredit à l'accélération de l'exode des sièges sociaux de Montréal vers Toronto (mais ce mouvement avait été amorcé bien avant). Des transformations encore plus importantes allaient survenir dans les années suivantes jusqu'à nos jours. Aujourd'hui, après maintes tribulations, l'économie du Québec est florissante, le Québec fait encore partie du Canada et les velléités de séparation semblent très affaiblies, mais on est très loin de la situation qui prévalait jusqu'en 1959: le Québec est beaucoup plus compétent, plus branché sur l'international et moins attaché (dans tous les sens du terme) au reste du Canada. En même temps, par la force des choses, le Canada d'aujourd'hui n'est plus ce qu'il était dans les années 1950 ou 60. Il ne reste à peu près plus rien de la "Politique nationale" mise sur pied par Macdonald dans le dernier quart du 19e siècle. Un retour en arrière est impossible.

De toute façon, le gouvernement libéral n'aurait jamais le temps de prendre une telle décision avant les élections. Les seules décisions qui peuvent être annoncées d'ici là ont déjà été mûrement réfléchies, y compris s'il y a lieu les incidences politiques. Tout ce qui implique des négociations avec des tierces parties est parsemé d'embuches, et ce n'est surtout pas le temps de trébucher en cours de route. Quand on prend par exemple le projet (la promesse) de peinturer le Pont de Québec, ce qui semblait simple à réaliser, et qu'on voit où on en est aujourd'hui, on commence à comprendre. Quant à l'autre "option", soit un prolongement de cette antenne du REM jusqu'à la gare Dorval, s'est-on déjà demandé pourquoi la CDPQ ne l'avait pas inclus dans son plan initial (toujours en vigueur jusqu'à nouvel ordre)? Aussi, pourquoi le précédent gouvernement québécois, celui qui a signé l'entente avec la Caisse, ne l'avait pas demandé? --Car, vu de l'extérieur (nous et bien d'autres), ça pouvait sembler une évidence (no-brainer). Je ne pense pas qu'il s'agisse uniquement d'une question de coûts.

(Ci-dessus un extrait de l'article cité par @acpnc) Je peux facilement concevoir l'utilité d'un prolongement, mais je ne vois pas comment cela offrirait "une option de transit supplémentaire aux usagers de l'aéroport". Il me semble que même sans le prolongement souhaité, les usagers disposeront déjà des deux options (distinctes): REM d'un côté et Via Rail de l'autre. Ceux à qui un prolongement pourrait profiter seraient des usagers de Via Rail (provenant majoritairement de l'ouest) qui voudraient emprunter cette antenne du REM pour se rendre dans d'autres destinations desservies par le REM sans avoir à passer par le centre-ville (station McGill). En ce sens, le réseau serait en effet plus structuré. Toutefois, je remarque que cette éventualité aurait pour effet d'accroître la charge sur l'antenne en question, potentiellement au détriment des usagers de l'aéroport, surtout si l'antenne ne comporte qu'une seule voie, comme c'est actuellement prévu.

Il y a un autre aspect qui ressort de cette parenthèse sur l'immigration --pour ma part c'était une évidence depuis longtemps mais les discussions sur la politique migratoire québécoise semblaient l'ignorer. Il s'agit des migrations interprovinciales: prenons des immigrants reçus initialement ailleurs au Canada, par exemple en Ontario. Devenus citoyens canadiens, il n'y a rien qui les empêche de venir ensuite s'établir au Québec quand les conditions économiques le favorisent --ce qui se produit dans les cas discutés ci-dessus apportés par @andre md. Le seul "obstacle", qui est surmontable, concerne la langue d'enseignement des enfants issus de parents qui ne sont pas nés au Canada; mais ça ne concerne pas les personnes célibataires, les couples sans enfants, ni les parents dont les enfants sont en âge de fréquenter l'université. Le corollaire, qui est paradoxalement mieux connu, est que des immigrants reçus initialement au Québec sont parfaitement libres de migrer ailleurs au Canada. Et un dernier mot: même si on faisait abstraction de toute la question de l'immigration internationale, les migrations interprovinciales offraient et offrent toujours un mécanisme pour mieux distribuer la force de travail en fonctions des opportunités qui se présentent à l'intérieur du Canada; pendant des années, c'était l'Ontario, puis l'Alberta, qui offraient les meilleurs opportunités et qui attiraient notamment des travailleurs québécois en grand nombre. Le courant peut s'inverser. Il y a bien une "barrière linguistique", mais elle n'est pas bien haute --pour qui veut la franchir.

Merci pour l'avoir souligné. (Dans ma citation, je n'ai pas répété le texte à la suite du titre, mais j'en tiens compte) J'ajouterais la possibilité (bien que je n'effectue pas l'analyse qui supporterait mon assertion) que le niveau (présumément) élevé des paiements hypothécaires supportés par les nombreux propriétaires récents affectera pour une longue période la capacité de ceux-ci à dépenser beaucoup pour l'acquisition d'autres biens et services, constituant ainsi un frein à la croissance de l'économie en générale. A la question de savoir pourquoi ce phénomène ne s'était pas (tellement) manifesté jusqu'à récemment, je pense que la "différence" se trouve du côté du retournement des attentes (expectations en anglais) quant à l'évolution prochaine des prix de l'immobilier résidentiel: aussi longtemps que les prix montaient et que l'on s'attendait à ce que cela continue, un propriétaire pouvait se conforter à la pensée que la croissance de son endettement (hors hypothèque) était plus que compensée par la hausse de la valeur marchande de sa maison --et donc de son capital propre (equity) . C'est ce que les Américains avaient décrit comme "utiliser sa maison comme un guichet automatique" aux beaux jours de la bulle immobilière. Maintenant, puisque ces attentes sont (largement) dissipées, il faut composer avec la réalité. Si la croissance doit repartir à la hausse en Ontario, ce ne sera pas dû à la croissance de la demande intérieure --à l'exception de la composante induite par la croissance démographique associée principalement à l'immigration. Alors, qu'est-ce qui pourrait rendre l'Ontario plus concurrentielle sur les marchés extérieurs? - Une dévaluation du CAD? (si l'Alberta continue à avoir de la difficulté à exporter son pétrole?) - Une fiscalité plus favorable aux entreprises ? (oui mais, puisqu'on doit réduire le déficit budgétaire, la marge de manoeuvre est moindre) - Dans le contexte actuel, qu'est-ce qui motiverait les entreprises à augmenter leurs investissements? (J'ai bien noté dans l'article cité qu'on observe une récente hausse des investissements en machinerie et en équipements, mais j'aurais besoin d'en savoir davantage sur ce point).

Puissance économique? -Je ne porterais pas ce jugement sur la seule base du taux de croissance du pib. Quand on examine les données fournies par la Banque mondiale, on voit bien (et c'était prévisible) que les taux de croissance les plus spectaculaires se trouvent parmi quelques pays "à revenu faible et intermédiaire", par exemple Ethiopie, +10,2% en 2017, tandis que les pays "à revenu élevé" ont connu cette même année une croissance moyenne de 2,2%. Le Sénégal (+7,2%) est-il davantage une "puissance économique" que l'Allemagne (+2,2%)? Le faible taux de chômage au Québec est aussi un indice positif, tout comme sa performance budgétaire (sans compter toutefois sa part du déficit fédéral). C'est également bien que les perspectives démographiques soient prises en compte quand on jette un regard sur l'avenir. (Ça interpelle notamment la politique d'immigration). Et finalement, il va de soi que l'évolution économique mondiale, au premier chef celle des USA, pèsera toujours lourdement sur la santé de l'économie québécoise. C'est incontournable, et il n'y a pas lieu de voir cela comme un défaut, mais plutôt comme un bémol --qui s'applique à tous, et d'abord ceux dont la petite taille relative nécessite uine forte intégration aux marchés mondiaux pour assurer leur prospérité. Pour l'instant, concernant le Québec, au lieu du terme "puissance économique", je préférerais l'usage du terme "économie prospère".

Faudrait peut-être aussi penser un jour à construire un échangeur "efficace" à la rencontre de l'A-35 et de l'A-10.

1) À qualité égale, le prix au pied carré d'un condo de 323 pc sera logiquement supérieur à celui d'un condo de plus grande superficie, parce qu'il y a des éléments (toilette, cuisine) qu'on trouve invariablement, sans égard à sa superficie. Ces éléments sont beaucoup plus chers qu'une chambre ou un salon plus grands. Si on veut faire une juste analyse de l'évolution des prix, il faut comparer des pommes avec des pommes, par exemple le prix au pied carré en 2017 d'un condo de 500 pc avec le prix au pied carré en 2018 d'un condo identique. 2) Pourquoi le fait que les prix montent en flèche (ce qu'une analyse plus poussée démontrerait plus précisément à l'aide d'une méthodologie plus crédible que ce que la "source" avance) mènerait-il inévitablement à l'instauration d'une taxe pour les investisseurs? Je pense qu'il faudrait d'abord mieux comprendre les causes de la hausse des prix; jusqu'à nouvel ordre, pour ma part, je ne suis pas convaincu que les "investisseurs" (sous-entendu: étrangers, je suppose) soit un facteur déterminant. (Ils peuvent contribuer au mouvement, mais ce n'est pas la même chose) On ne peut pas simplement dire: les investisseurs sont plus actifs, les prix montent, ergo les investisseurs sont la (principale) cause de la hausse des prix.

There is a technique called "basketweave". In Toronto on hwy 401 there are a couple linking the express lanes with the service lanes. You can also find a few in Quebec City. Like you say, on/off ramps in Montreal & area are an issue, causing many unnecessary slowdowns, and reducing the overall capacity of the road network, no matter how many lanes are added. It's not only about the Met. In fact, considering the narrow right-of-way on the two elevated portions, there is little scope for significant improvements there. It's too bad that a close enough efficient by-pass, which the A-13/A-440/A-25 could have accomplished, is compromised by inadequate interchanges, not counting the toll on A-25, which is a deterrent, and thus an incentive to use the Met regardless of traffic. The southern by-pass created by the A-30 extension is useful, but still too far out to attract traffic between Montreal's east end and west end*. Even more unfortunate, the central portion of the A-30 (between A-10 and A-20 in the east, is unnecessarily congested, not so much by excessive volume, but rather by poor interchanges, most notably with the A-20, with no additional lanes to accomodate traffic from the A-30. The reconstruction of the Met is necessary, if only because it risks falling apart sooner or later. Perhaps the greatest challenge will be to accomodate traffic while it is being rebuilt. I believe it would be wise to prepare for it by first increasing the capacity of alternatives. Improved public transit (e.g. the REM) is part of the solution, but it wil be grossly insufficient by itself: there is too much demand for essential commercial/industrial traffic which can only use roads. * This is my main concern, as opposed to the traffic to and from locations outside Montreal, for example Toronto-Maritimes. The commercial/industrial complex of Montreal requires efficient connexions between its many components.

Le concept existe déjà ailleurs, mais pas dans la forme proposée: il devrait être implanté très différemment: - Pas au coeur de la ville (comme l'ont remarqué avant moi plusieurs intervenants) --je ne vois pas du tout comment un centre de transbordement sur le site proposé pourrait être utile, ni même comment il pourrait fonctionner, considérant son exiguïté. On concentrerait en un seul point l'arrivée (par quels axes?) de nombreux camions lourds (qui en repartiraient aussi! --occupant de l'espace-rue) avec l'arrivée d'encore plus nombreux camions "légers" (qui eux aussi repartiraient partout en ville). A l'heure actuelle, les livraisons et les expéditions se font directement sur un grand nombre de points, en empruntant plusieurs axes. - Préférence pour de vrais centres de transbordement, sur au moins deux vastes sites, pas un seul: a) secteur ouest limité par l'A-13 , l'A-20, la r-138 jusqu'au pont Mercier; alternativement limité par l'A-13, l'A-40, l'A-15 sud (Décarie) et le pont Samuel-de-Champlain. b) secteur est limité par l'A-25 (accès au port permis) c) circulation permise sur la Métropolitaine entre l'A-15 (Décarie) et l'A-25, exclusivement pour des livraisons sur l'Île de Montréal de part et d'autre des limites des deux zones (est et ouest) où un centre de transbordement serait établi. d) circulation permise sur la r-136 (ancienne A-720) exclusivement pour le transit entre le port et les gares de triage à l'ouest. Dans ce scénario, un camion lourd en provenance de Toronto par exemple, et qui approvisionne une multitude de petites destinations au coeur de Montréal, déchargerait sa marchandise sur le site "ouest", où des camions légers en prendraient livraison pour se rendre chacun à la destination désirée. Et un camion lourd en provenance de Lévis/Drummondville/Boucherville déchargerait sa marchandise sur le site "est", d'où partiraient les camions légers. Je prédis que le "projet-pilote" aura seulement servi à illustrer que la mairie est sensible au problème et qu'elle recherche des solutions. Comme ils disent: "nice try". Est-ce à dire que sous le couvert d'un projet-pilote, on peut essayer n'importe quoi? J'ai hâte (pas tant que cela) de voir tout le remue-ménage (logistique, flotte de camions) que ce projet imposera aux compagnies de transport de marchandises, à moins que, dans l'esprit d'un projet-pilote, on ne fasse l'exercice qu'avec quelques camions "pour commencer". Mais alors, comment en tirer des enseignements? Si on veut décongestionner le centre et le rendre plus convivial pour les piétons et les cyclistes, il me semble qu'on ne pense pas une seule seconde (même pour un projet-pilote) à y implanter un centre de transbordement qui par définition attire les camions lourds. Serait-ce qu'on manque d'imagination pour trouver une autre vocation au site visé?

On trouve dans le texte une petite phrase qui fait écho à ton commentaire (troisième point sous "Moins cher en banlieue")

Trees would endure torture in this hostile environment, which explains why not a single one applied to be relocated there. Personnaly, I love trees so much that I would not think for a second to force one into the cage that would constitute his new habitat.