Né entre les rapides

Le choix de l'emplacement est important pour les Montréalais, en particulier ceux de Griffintown et de PSC, et probablement aussi pour les amateurs de baseball. C'est un choix qui revient à la CDPQ-i en collaboration de la Ville de Montréal. Québec et Ottawa n'ont rien à dire dans ce dossier. S'il s'agit de rappeller leur participation financière au projet du REM, c'est du réchauffé.

En effet. Il aurait fallu qu'ils expliquent qu'une augmentation annuelle proportionnelle à l'IPC ne serait pas pratique (e.g. 2% de 3,25$ = 6 cents). Une augmentation de 7,7% sur sept ans est insignifiante, et inférieure à l'inflation. De toute façon, c'est l'augmentation des tarifs mensuels qui est la plus pertinente, et il se trouve qu'elle est bien moindre cette fois-ci. Plus généralement, la couverture médiatique des mouvements de prix (hausses ou baisses) est très inégale. L'attention se concentre sur quelques items, pendant qu'on ignore les autres. Pire encore, certains hausses sont présentées comme des signes encourageants (par exemple le prix des maisons à Montréal), tandis que les conséquences (sur les producteurs domestiques) de baisses de prix sur le marché domestique dues par exemple à l'intensification de la concurrence étrangère sont rarement discutées. Le paroxisme est atteint lorsqu'une variation de prix est accueillie par des vues diamétralement opposées; un exemple actuel concerne l'évolution du prix des maisons à Vancouver: pendant des années, on se plaignait des prix trop élevés, et maintenant qu'ils baissent, on s'inquiète! Bien sûr ça s'explique (ceux qui se plaignaient avant ne sont pas les mêmes que ceux qui se plaignent maintenant); l'essence de mon message est à l'effet que les médias semblent bien davantage portés à présenter le côté négatif des choses: c'est plus spectaculaire, plus "vendeur" mais ça n'offre pas un portrait équilibré de la réalité. Ils ne doivent pas savoir ce qu'est une médaille, qui comme on sait comporte deux côtés...

Je vous l'avais dit, le 21 avril dernier, quand on discutait d'une ouverture le 7 juin. Il ne suffit pas de vouloir pour pouvoir. D'ailleurs, j'ai toujours détesté ce proverbe, qui avait été repopularisé il y a quelques années par des "conférenciers-motivateurs professionnels" qui faisaient carrière (et de l'argent !) sur ce thème. Et il y a pire encore: ça me rappellait un film sorti en 1934 (bien bien avant ma naissance...) mais à propos duquel j'avais lu des références historiques, et qui fait franchement froid dans le dos. Son titre est Le Triomphe de la volonté. brrrr. Sur un ton beaucoup plus léger, je me dis que puisque le Vrai printemps est pas mal en retard cette année, l'ouverture du Nouveau Pont Champlain peut bien attendre encore un peu. Le 31 décembre prochain, en faisant une revue de l'année, la météo exécrable des quatre (cinq?) premiers mois de l'année occupera une place beaucoup plus grande que le retard dans la mise en service du nouveau pont. J'ajouterais que je pense (je l'ai déjà écrit à quelque part) qu'on ne parlerait pas de "retard" si l'échéance n'avait pas été aussi rapprochée de la date de lancement des travaux. A titre de comparaison, on ne parle pas (encore) de retard dans la livraison du complexe Turcot, même si les moyens mis en oeuvre pour le réaliser ne me semblent pas plus impressionnants que ceux déployés pour le pont. La différence, c'est qu'on s'est accordé un délai plus long. La leçon qu'on devrait tirer de cet épisode est qu'il vaut mieux ne pas promettre de miracles: si contre toute attente ils surviennent, on pourra célébrer en se congratulant du tour de force accompli; sinon, l'échéance sera simplement respectée et ce sera déjà suffisant pour s'en féliciter. Honnêtement, je comprends (un peu) les raisons qui ont poussé le gouvernement fédéral à exiger cette très courte échéance: l'urgence de remplacer le "vieux pont" qui menaçait de s'écrouler, et qui allait exiger des dépenses majeures pour le maintenir en vie d'ici l'ouverture du nouveau. Mais rien de tout ce "drame" ne se serait produit si la décision de procéder à la construction d'un nouveau pont avait été prise bien avant (quelques années). La faute originelle se trouve là.

Re: 1,633 G$ investis dans le métro (réno et accessibilité) Dans la mesure où "ces programmes sont admissibles à hauteur de 75% à une subvention du ministère des Transports du Québec", je présume que le rythme des investissements est conditionné par les sommes rendues disponibles par ce dernier chaque année. En d'autres termes, (je suppose que) le conseil d'administration de la STM "approuve" les projets, puis le comité exécutif de la Ville de Montréal autorise les règlements d'emprunts afférents --en étant assuré que le MTQ fournira 75% des fonds requis pour la réalisation des projets.

Plusieurs ne savent (même) pas que la principale base économique de la Nouvelle-France (la colonie française en terre de Canada) fut, tout au long de son histoire qui commence vraiment au début du 17e siècle et se termine un siècle et demi plus tard, la traite des fourrures. Plus tard, sous le régime anglais et jusqu'à nos jours ou presque, la confection de manteaux de fourrures (et d'autres articles dérivés) fut une importante industrie montréalaise. Peut-on renier le fondement de notre histoire? Et à ceux pour qui la cruauté envers les animaux est une préoccupation majeure, je dirais oui c'est très bien d'avoir cette préoccupation, mais "vous" devriez d'abord porter votre regard et votre attention du côté de l'élevage et de l'abattage industriel des animaux "de boucherie" (!) Vous seriez aussi peut-être intéressés par les progrès très importants qui ont été réalisés il y a 30-40 ans afin de s'assurer que le trappage (ou piégeage) des animaux sauvages soit effectué de façon "humanitaire" (pour plus d'information recherchez l'expression "piégeage humanitaire"). On ne peut pas en dire autant de l'élevage et de l'abattage des animaux pour leur viande... Malheureusement, l'attention "médiatique" s'est portée du "mauvais" côté. Malgré tout, on peut maintenant aussi observer une (bien timide) attention à la question de l'élevage+abattage industriel. Il faudrait voir aussi les ravages écologiques provoqués par l'agriculture industrielle grande consommatrice d'engrais et de pesticides. "En ville", on a trop tendance à oublier/négliger tous ces phénomènes. Quand on parle de "conscience environnementale", on pense surtout à la pollution de l'air causée par les moteurs à combustion, aux gaz à effet de serre et aux dérèglements climatiques que cela entraîne; mais le reste? Est-ce que Shenzhen est "écologique" sous prétexte que sa flotte d'autobus est entièrement électrique? Se donner bonne conscience en manifestant contre l'établissement de la Canada Goose ne fait pas tellement sérieux.

Le concept de la BIC, c'est d'attirer des investissements privés dans des projets d'infrastructure qui génèrent des revenus (et qui sont dans l'intérêt public). Pour "dorer la pilule" (i.e. afin que le rendement soit suffisamment attrayant pour les investisseurs privés), le gouvernement fédéral y contribue aussi. Par conséquent, un financement par la BIC n'est pas comparable à une contribution gouvernementale qui n'exige pas de rendement. Ainsi, la participation fédérale au financement du tramway de Québec sera uniquement sous forme de contribution (et pas de participation de la BIC), parce qu'on a estimé que le projet n'aurait pas la capacité de générer le rendement requis. Pour la collectivité locale, il est évident qu'une contribution pure et simple est préférable à un financement par la BIC. L'hypothèse d'un financement (partiel) de la ligne rose par la BIC impliquerait que des recettes "imputables" à ladite ligne soient versées aux investisseurs privés qui y auraient participé: en cela, ce serait l'équivalent d'un projet (partiellement) privé. Or, comme la ligne rose ferait intégralement partie du réseau de métro de Montréal (et que la tarification serait en conséquence), il serait impossible de distinguer les recettes imputables à cette ligne en particulier; dans ce cas, l'unique "solution" serait de garantir des paiements aux investisseurs --ce qui n'est guère différent des paiements d'intérêts qu'ils faudrait faire si on empruntait directement sur les marchés. Un projet "purement privé" supposerait que la ligne rose soit une entité distincte (comme c'est le cas pour le REM). Le gouvernement fédéral n'a pas réinventé la roue en créant la BIC. Ce qu'il a fait, c'est de créer un mécanisme par lequel les investisseurs privés peuvent jouer un rôle plus actif dans le financement des infrastructures. L'avantage, puisqu'il y en a un, c'est de diminuer substantiellement les besoins d'emprunts publics (et donc de la dette) nécessaires pour financer les nombreux projets d'infrastructure dont le pays a besoin. Cependant, la nécessité de rémunérer le capital investi n'a pas disparu pour autant; ce qui peut être différent, c'est la part impartie au "public-utilisateur" par rapport au "public-contribuable général", même si en principe le même résultat peut être obtenu par des projets entièrement financés par le secteur public, mais dont l'utilisation est soumise à une tarification spécifique plutôt que d'être "gratuite" (supportée par la collectivité dans son ensemble). Il est possible d'imaginer un monde où toutes les infrastructures (utilisées par le "public") seraient financées selon la formule de la BIC. Dans ce cas, ces infrastructures seraient (évidemment) de propriété privée. Les recettes dérivées de la tarification de l'usage constitueraient la rémunération du capital investi (y compris une prime pour le risque) ainsi que des dépenses de fonctionnement et d'entretien. Il y aurait des cas où le potentiel de recettes dérivées de la tarification apparaîtraient insuffisantes pour justifier l'investissement; dans ces cas, les gouvernements (national/régional/local) seraient appellés à fournir une compensation (contribution). En pratique, ce qui est plus facile à imaginer, c'est que seuls les projets qui présentent des perspectives attrayantes de rendement seraient "offerts" au privé.

Je viens de parcourir rapidement mais intégralement le document cité. Première impression: positive. C'est informatif (éducatif) et encourageant.

Il n'y a pas et il n'y aura jamais de formule (mode de financement) miracle. Quand le secteur privé prend une participation financière directe dans un projet d'infrastructure, il exige (c'est nécessaire) un taux de rendement qui compense les risques associés. Ce taux est (aussi nécessairement) plus élevé que le coût du capital (taux d'intérêt) pour les grands emprunteurs publics (par exemple certains gouvernements dont la cote de crédit est excellente). Les "investisseurs institutionnels", qui comprennent les grandes caisses de retraite, comme la CDPQ et OMERS, sont intéressés à allouer une partie de leurs investissements dans des projets d'infrastructure à cause des rendements relativement plus stables obtenus. A ma connaissance, ça fait plus de 20 ans que l'opportunité a été reconnue dans la littérature. Pour les gouvernements et tous les autres organismes publics souhaitant le développement d'infrastructure de transport par exemple, l'attrait de cette formule est de diminuer les emprunts (et donc la dette). Au total, quelle que soit la formule de financement d'un projet, le capital investi doit être rémunéré. La question demeure toujours la même: qui paiera? En pratique, dans un projet comme le REM, la réponse est: les usagers + les collectivités locales+ le gouvernement. C'est pourquoi @p_xaviera raison de dire que "c'est le gouvernement qui va décider."

Je suis tenté par un commentaire "brutal". On souhaite plus de logements, plus de densité, et on désire conserver des bâtiments ayant une grande valeur patrimoniale. Parfois c'est un dilemme. Dans ce cas-ci: pas la moindre hésitation de ma part --et je suis donc très heureux de l'issue.

Campements: multitude au coeur de San Francisco et Los Angeles mais rien (de visible) au coeur de New York. Même pays, cultures différentes. Montréal semble être quelque part à mi-chemin. Aux USA, le phénomène est largement publicisé, et fait l'objet de débats intenses. Ici à Montréal, quelques-uns le remarquent, mais cela ne fait pas beaucoup de vagues pour l'instant. Il serait intéressant de connaître la position des membres de l'opposition à l'Hôtel de ville. En attendant, on doit présumer que "qui ne dit mot consent". L'existence de ces campements sauvages en pleine ville est incontestablement un symptôme de problèmes plus profonds: à cela il est possible d'apporter des correctifs. Mais il y a peut-être plus: la présence des campements peut "servir" un motif caché ("agenda caché"), soit d'étayer des arguments en faveur de mesures visant une plus grande égalité sociale (fiscalité progressive, salaire minimum élevé, logement social, droit à l'habitation, etc.) et ce, même si la relation avec ces campements sauvages est contestable. La tolérance n'est pas innocente. Ce que je trouverais dangereux, c'est qu'une tolérance absolue (le contraire de "tolérance zéro") mène à une prolifération incontrôlable.

Il est vrai que les "TOD" en banlieue n'élimineront pas le besoin (ou au moins l'utilité) d'avoir une voiture particulière, qui servira pour rejoindre certaines destinations peu ou pas desservie par le TEC. Mais au moins les trajets vers le centre-ville, ainsi que d'autres destinations bien reliées à celui-ci par TEC (par exemple les universités) pourrront être effectuées par TEC. Dans une moindre mesure, tout ceci s'applique aussi au territoire de la Ville de Montréal (si ce n'était pas le cas, aucun Montréalais du centre ne posséderait de voiture...)

La première phrase est vraie, mais ce n'est pas une condition suffisante pour que la seconde signifie que l'échéance sera respectée, en d'autres termes "le plus tôt possible" pourrait être plus lointain. Ce n'est pas une simple question de bonne volonté; à l'heure actuelle, SSL ne semble pas en mesure d'assurer que toutes les conditions seront satisfaites à une date précise. Mais ça viendra bien un jour!

Comme dans "appeler un chat un chat" (en anglais "to call a spade a spade") --il est plus facile de faire le rapprochement en français (achat-chat)👿. Ceci dit, le West Edmonton Mall et les Galeries de la Capitale sont de bons exemples de centres commerciaux qui incorporent une importante composante "divertissement" qui rehausse grandement leur attractivité. Dans notre régime de libre concurrence, on ne s'oppose pas à l'arrivée d'un nouveau concurrent sous prétexte que l'offre existante suffit à satisfaire la demande (même si ça peut être tentant de le faire en cédant à des intérêts particuliers). Les objections crédibles envers le projet Quinze40 sont d'un ordre ordre, et elles ne sont pas négligeables: comme cela été longuement discuté dans ce fil, elles portent sur la crainte d'un accroissement indésirable de la congestion routière.

L'antenne Rive-Sud du REM comporte des segments vraiment distincts par l'environnement qu'ils traversent: à Montréal de la Gare centrale à l'île des Soeurs, sur celle-ci et le pont Samuel-De-Champlain et finalement sur la Rive-Sud jusqu'à la Station terminale. Sur l'actuel fil de discussion, on voit apparaître pêle-mêle des images, des plans et des messages/commentaires concernant l'un ou l'autre. Bien qu'il soit possible de s'y retrouver, cela demeure désagréable de devoir sauter d'un sujet à l'autre: ça crée un fil "discontinu". A l'heure actuelle, on est "chanceux" de concentrer notre attention sur essentiellement deux points --Bassin Peel/Canal Lachine d'une part et Station terminale dans un quadrant de l'échangeur A-10/A-30 d'autre part; mais ça empirera quand d'autres tronçons de l'antenne seront en chantier plus activement et feront aussi l'objet de plus de discussions.

Échec des discussions = ? Divers scénarios en découleraient. - Projet "annulé": ce serait vu comme une grande victoire par les opposants. - Projet maintenu intégralement malgré tout (i.e. sans amélioration des accès). - Cheminement évolutif, par lequel 1) le promoteur commencerait par ériger des éléments (du projet) qui seraient les moins susceptibles de souffrir des déficiences actuelles de l'accès au site 2) la Ville de Montréal et le MTQ entreprendraient certains travaux (par exemple le prolongement du boulevard Cavendish) qui sont justifiés sans égard au sort du projet Royalmount Quinze40. 3) Un nouveau regard serait porté sur les projets envisagés sur le site de Blue Bonnets, avec des implications probables sur l'amélioration des accès au côté ouest de Décarie, y compris l'accès au métro. 4) D'autres portions (pas encore construites) du site du projet Quinze40 seraient développés en harmonie avec le nouveau Blue Bonnets. Retour sur les discussions sus-mentionnées: je n'ai jamais pensé qu'elles pouvaient comme par miracle réconcilier parfaitement les intérêts des parties concernées. Elles auront surtout servi à apaiser les tensions et à montrer la "bonne foi" des parties. Il restera à voir comment seront présentés les résultats desdites discussions: voudra-t-on parler d'échec, d'impasse, d'échanges fructueux malgré tout, ou de toute autre formule qui évite à une partie de perdre la face.

Je trouve parfaitement normal que le marché immobilier montréalais continue de bien se porter, contrairement à celui de Toronto. Dans les deux villes, le besoin de nouveaux logements croît, au diapason de la croissance du nombre de ménages. La différence, c'est qu'à Toronto, ce besoin est de plus incapable de se traduire en demande effective, parce que le niveau des prix dépasse de beaucoup la capacité de payer des aspirants-acheteurs*. Cette situation n'est pas exactement nouvelle, mais pendant un certain temps, les acheteurs consentaient à payer des prix qui dépassaient leurs moyens, en "calculant" (espérant/escomptant) que la hausse continue des prix allait les compenser/récompenser pour leurs efforts/sacrifices: on appelle ça une bulle spéculative. Mais toute "bonne" chose a une fin; aujourd'hui, la perspective d'un gain à la revente s'est évaporée (à court/moyen terme). L'aspirant-acheteur doit donc refaire ses calculs. Le hic, c'est que les prix ne s'ajustent pas à la baisse automatiquement (ou assez rapidement) pour refléter cette nouvelle réalité. Si on faisait disparaître (un exercice théorique) l'effet de la bulle spéculative sur les prix de l'immobilier résidentiel à Toronto, on obtiendrait un niveau qui demeurerait sensiblement supérieur à celui observé à Montréal**, mais pas aussi disproportionné, considérant l'écart plus modeste des revenus des particuliers entre les deux villes. Si la tendance actuelle se maintient assez longtemps en termes de performance économique et de fardeau fiscal comparatifs, l'écart des prix devrait diminuer notablement. Il y a encore place pour des gains modérés (en termes réels) à Montréal; à Toronto, l'ajustement vers le bas pourrait se faire doucement, par des variations de prix inférieures au taux d'inflation; l'hypothèse d'un ajustement moins "doux", plus brusque, n'est pas écartée mais je la trouve peu vraisemblable, ne serait-ce qu'à cause du corollaire d'une telle éventualité --des faillites à la chaîne. Dans l'univers financier, qui est de plus en plus "mondialisé" et de moins en moins domestique, on trouve une grande variété d'opinions et de pronostics sur l'évolution des taux d'intérêt. Pour mon humble part, je pense que le violent coup de frein (hausse marquée des taux d'intérêts) imposé par Paul Volcker alors qu'il était président de la Réserve fédérale (américaine) au début des années 1980 ne pourrait pas être répété de nos jours, parce que le niveau global d'endettement (particuliers et/ou entreprises et/ou gouvernements) est devenu tellement élevé que le coup serait mortel (dans les années 1980, l'effet fut "seulement" une grave récession, qui réussit à endiguer l'inflation qui était devenue très préoccupante). Si (mais ce serait insensé) la Banque du Canada décidait de faire cavalier seul et de hausser substantiellement les taux d'intérêt, cela provoquerait à la fois 1) des défauts de paiements hypothécaires et des faillites personnelles , 2) un alourdissement du service de la dette des gouvernements, 3) une hausse du taux de change nuisant à la compétivité internationale des entreprises canadiennes, des coupures dans les dépenses de programmes des gouvernements pour tenter de compenser l'effet de 2) ci-dessus, et 5) l'ensemble des effets réciproques des éléments précédents (et j'en passe!)***. Anciennement, l'exercice de la politique monétaire portait essentiellement sur la détermination du taux directeur; aujourd'hui, cet instrument est pratiquement inopérant (la pédale est pratiquement au fond); il reste des manoeuvres qu'on pourrait résumer par le désormais célèbre "Quantitative Easing", avec le risque, pas encore avéré, d'une hyperinflation universelle. God knows. Les théories traditionnelles sont passées par-dessus bord. Que faire? --Si vous le pouvez, ayez un portefeuille équilibré, ne mettez pas tous vos oeufs dans le même panier. N'achetez pas un bien immobilier sur la base d'une attente de gain extraordinaire; achetez selon vos besoins et vos moyens. Si vous pensez à déménager dans peu d'années ou si vous voulez simplement conserver une grande liberté d'action, louez; les frais de transaction en tous genres sont trop importants pour compenser un modeste gain de capital réalisé en peu d'années. Et ne soyez pas stressés inutilement, nous sommes tous dans le même bateau! * Ceci est une évaluation générale; il y a toujours des cas d'exception. ** Pour des raisons que je n'expose pas dans ce texte, mais que le lecteur peut aisément concevoir. *** A une échelle comparativement modeste, voir les effets de la hausse des taux d'intérêts canadiens décrétée suite à l'introduction de la TPS en 1991. Le but de cette hausse était de contrecarrer les effets inflationnistes de la TPS. Les effets de la hausse inclurent une récession made in Canada, alors même que l'économie américaine allait bien, ainsi qu'une accélération de la dette accumulée du gouvernement --ce qui entraîna à son tour les coupures de dépenses imposées par le gouvernement suivant (Jean Chrétien avec Paul Martin comme ministre des finances). Leçon à tirer de cette histoire: pour le Canada, ne pas adopter une politique monétaire trop différente de celle ayant cours aux USA.

Si au moins le personnage était un VRAI dinosaure, sachant que ceux-ci ont régné pendant des millions d'années, alors que l'humanité... Coïncidence: le club de baseball Expos de Montréal a été fondé la même année que le PQ, soit 1968. Si on pense que le PQ fait vieux jeu et est "fini", pourquoi conserver le nom "Expos" pour le futur club de baseball de Montréal? --Il m'arrive de trouver que ça fait aussi vieux jeu: ça fait peut-être vibrer le coeur des vieux nostalgiques, mais je me demande quelle résonance cela peut avoir chez les plus jeunes. Puisqu'il s'agirait d'une renaissance, le nom "Phénix" (phoenix) pourrait sembler approprié, sauf qu'il est déjà surutilisé. Voudrait-on un nom d'animal, ou encore un nom évoquant des aspirations illimitées? e.g. Galactic... Après mure réflexion, clairement inspirée par ton message, je choisis Dinos de Montréal, avec comme insigne et mascotte le T-Rex ou le Spinosaurus! Imaginons la manchette qui ferait trembler le monde! Les Dinos sont de retour! Dinos are coming back!

Avant même de commencer à estimer les coûts de la ligne rose telle que proposée, il faudrait se pencher davantage sur les objectifs et les meilleurs façons d'y parvenir. Quels sont les objectifs? Accroître la part globale du TEC dans les déplacements? Désengorger la branche est de la ligne orange? Améliorer la qualité de la desserte pour les résidents du quadrant nord-est de la ville de Montréal proprement dite? S'il est évident que la ligne rose contribuerait * à atteindre chacun de ces objectifs, il m'est impossible d'être certain que c'est le moyen le plus efficace et le plus efficient d'y parvenir. Des études plus poussées sont requises afin d'établir correctement les priorités, ce qui est toujours nécessaire quand la rareté des ressources impose de choisir. * contribuer veut seulement dire apporter sa part, pas régler ou solutionner intégralement.

Voici d'abord ce qui devrait être une évidence: ce ne sont pas uniquement les usages résidentiels qui exigent de l'espace. À une augmentation de la population doit correspondre une augmentation conséquente des lieux d'emplois et de loisirs, ainsi que des voies consacrées aux déplacements, qui ne seront pas toutes souterraines ou aériennes. Deuxièmement, il faudrait mieux faire la distinction entre deux unités de mesure: la densité de population par unité de surface, et le coefficient d'occupation du sol. Ainsi, un secteur peut être construit "mur-à-mur" i.e. pas d'espaces vacants, tout en ayant une densité de population faible si les bâtiments sont de faible hauteur, ou encore si la plupart des sites servent à des usages commerciaux ou industriels. De plus, pour les immeubles résidentiels, il faut considérer l'intensité de l'occupation des logements; par exemple c'est ainsi que s'explique le fait que des quartiers péricentraux de la ville sont aujourd'hui nettement moins peuplés qu'en 1951 malgré que le nombre de logements n'a pas diminué: c'est simplement parce que des logements qui abritaient cinq, six, sept personnes ou plus n'en abritent maintenant plus que deux ou trois, voire une seule. Dans le centre de Montréal en particulier, de nombreux sites qui avaient une vocation industrielle ont été convertis ou reconstruits avec une vocation principalement résidentielle: le nombre d'habitants par unité de surface a naturellement augmenté, mais ça ne veut pas dire que l'espace est plus densément occupé. Si on prévoit que la population totale de la région urbaine augmentera par exemple de 400,000 habitants d'ici x années, on ne peut pas faire un calcul simpliste concluant qu'on dispose de suffisamment d'espace pour les accueillir dans un périmètre donné. Les sites vacants "disponibles" ne sont pas nécessairement les mieux situés en fonction des destinations (emplois etc.) des futurs occupants --à moins de prétendre qu'on puisse dicter la localisation des futures destinations, et qu'on puisse également prévoir les futurs modes de déplacements de tous les habitants (et pas seulement ceux des nouveaux occupants). Rien dans tout ce qui précède ne doit toutefois mener à la conclusion que la planification urbaine est impuissante: elle est essentielle, parce qu'elle guidera des décisions d'aménagement (par exemple dans les transports) qui seront déterminantes pour la forme future de l'agglomération. Mais elle ne doit pas être dogmatique, figée dans le temps présent à partir duquel des "visions" s'élaborent: celles-ci devront être constamment mises à jour. Qui voudra en 2039 être contraint par une vision élaborée en 2019? Qui aujourd'hui trouverait sensé d'être guidé par une vision datant des années 1960!

Je ne suis pas devin. Mais on peut raisonablement penser que - d'une part, l'économie du Québec étant très ouverte, il est inévitable qu'on ressente les contrecoups d'un ralentissement économique mondial; - d'autre part, l'état des finances publiques québécoises est assez solide pour subir un choc ((d'intensité faible à moyenne) sans retomber en déficit. Naturellement, si l'économie mondiale se détériorait plus gravement, ça pourrait ne pas tenir longtemps. Toutefois, dans cette hypothèse, nous ne serions pas les seuls; être parmi les moins touchés continuerait d'être un avantage (relatif). Si on voulait une discussion plus large sur la question de l'endettement, il faudrait l'étendre au-delà du secteur public (gouvernements), pour inclure le secteur des ménages et celui des entreprises. Quand on fait des comparaisons à l'échelle du monde, il est important d'inclure les trois; il existe des différences importantes dans les parts relatives de ces trois secteurs selon les pays. Des analyses/tests de fragilité doivent tenir compte des trois. En Chine par exemple, c'est le secteur des entreprises qui est le plus problématique. Au Canada y compris le Québec c'est le secteur des ménages. Et si on s'en tient à la dette publique, il ne faut pas oublier que le Québec fait partie du Canada, et que l'évolution de la dette fédérale pèse sur la dette publique totale qui nous est imputée.

Revirement historique: les trajectoires respectives des soldes budgétaires récents des deux provinces avaient rendu ce résultat pleinement prévisible (en d'autres mots ce n'est pas une surprise). Un redressement du solde budgétaire de l'Ontario est possible, mais ça ne se fera pas sans douleur, ni instantanément. On peut dire à peu près la même chose si l'objectif (différent du "déficit zéro") est un abaissement du rapport dette provinciale/produit intérieur brut provincial, même si les calculs sont différents. Essentiellement, il faut commencer par "obtenir" une croissance plus rapide des revenus que celle des dépenses. On voudra agir sur les deux termes de l'équation. Mais ce n'est pas si simple --voir la suite ci-dessous. - Une croissance rapide des revenus est plus facile quand l'économie va bien, cependant le gouvernement provincial n'est qu'un facteur parmi d'autres dans ce qui détermine la croissance. Malheureusement, les signes de ralentissement de l'économie mondiale sont nombreux, ce qui n'est pas de bonne augure. Autrement, le gouvernement peut chercher à accroître ses revenus en alourdissant le fardeau fiscal, mais cela aurait un effet négatif sur la croissance. La bonne "recette" n'est pas chose facile à trouver. Des mesures efficaces peuvent prendre des années avant de faire sentir leur effet. - Du côté des dépenses, on fait face à des défis importants. Certaines dépenses s'accroissent naturellement en fonction de la croissance de la population et de son vieillissement; ralentir la croissance de ces dépenses est difficile (le Québec a réussi en son temps). Puisque la plus grande partie des dépenses des gouvernements provinciaux porte sur la masse salariale, on peut essayer de la réduire (ou au moins de ralentir suffisamment sa croissance) par une réduction des effectifs et/ou d'une réduction (ou au moins d'un gel) de la rémunération. Je remarquerai qu'en général le niveau de rémunération des employés des services publics et para-publics en Ontario est substantiellement plus élevé qu'au Québec (et même sensiblement plus élevé que dans la fonction publique fédérale); ce grand écart s'est développé à une époque où l'économie ontarienne était beaucopup plus florissante que la moyenne canadienne, ce qui n'est plus le cas. Mais reculer est toujours plus difficile que d'avancer; la résistance est plus grande. Quand le Québec sous la gouverne du PLQ de Philippe Couillard a fait des efforts importants pour éliminer son déficit budgétaire au point d'enregistrer des surplus (!), il a eu la chance de traverser une période de croissance économique généralisée de ses partenaires commerciaux; on pourrait même ajouter que son spectaculaire redressement budgétaire a attisé la croissance grâce à la confiance qu'il a inspirée. Appellons cela un "cercle vertueux". L'Ontario aurait pu profiter des mêmes circonstances favorables pour assainir ses finances; aujourd'hui et demain, ce ne sera pas aussi facile. Ceci dit, il n'est pas assuré que l'avenir du Québec sera toujours aussi rose (ou que le ciel sera aussi "bleu"). Le surplus budgétaire "structurel" du Gouvernement du Québec repose en partie sur un important apport net provenant du programme fédéral de péréquation; or il va de soi que si la capacité fiscale québécoise rejoint la moyenne canadienne, cet apport disparaîtra --en principe, à ce moment, le Québec aura les moyens de pourvoir à ses besoins sans aide extérieure, ce qui voudrait aussi dire que l'équilibre budgétaire pourrait être maintenu, pourvu que la discipline budgétaire se poursuive et que l'environnement économique demeure raisonablement favorable. La prospérité n'est jamais un acquis permanent --il faut constamment s'adapter aux circonstances qui (elles), changent (de plus en plus rapidement).

Je reconnais pleinement les avantages des chaussées de béton, qui sont préférables dans certaines circonstances. Je dis simplement que pour les chaussées des ponts, je préfère un revêtement en asphalte de haute qualité, à cause de son adhérence supérieure, surtout en cas de gel, qui se produit plus fréquemment au-dessus des cours d'eau. Si on veut une discussion plus générale sur les avantages respectifs des chaussées de béton et de bitume, on devrait la tenir dans un fil distinct de celui portant sur le pont Samuel-De-Champlain.

Les surfaces en béton sont non seulement plus bruyantes, mais aussi (et surtout) plus glissantes. C'est particulièrement critique sur les ponts (et toutes les structures surélevées qui ne sont pas en contact direct avec le sol) en cas de gel. C'est pourquoi les revêtements d'asphalte sont toujours préférables sur les ponts --ce qui n'empêche pas d'avoir une base (comme un tablier) en béton. Quant aux revêtements d'asphalte, ils ne sont pas tous de la même qualité; le nouveau pont "mérite" la meilleure.

Désolant oui, et nous sommes sans doute plusieurs à penser ainsi. Cependant, ça ne semble pas être (encore?) un enjeu public d'importance à Montréal, ce qui est peut-être un reflet d'une attitude ambigüe/ambivalente dans la population vis-à-vis de ce phénomène. Tout ce que les autorités font, c'est de tenter d'effacer/camoufler (certains) tags, ainsi que d'enduire quelques surfaces de produits (supposément) anti-tags. Il est intéressant (à défaut d'un autre terme moins neutre) d'observer les différences entre diverses villes/régions du monde quant à la prévalence (ou l'absence) de ce phénomène.

Je ne comprends pas le sens de ton propos mais j'aimerais bien savoir ce qui unit les graffitis, le "quatuor" et le risque (ou son absence) --risque de quoi?