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STM: Remplacement des voitures du Métro


loulou123

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Sophie Cousineau

LA PRESSE

 

(Montréal) Cela aurait dû être tout simple. Un métro qui tombe en pièces. Un gouvernement qui veut remplacer les voitures. Un appel d'offres à lancer.

 

Mais cette transaction déraille depuis cinq ans comme un film catastrophe qu'on visionne au ralenti.

 

On voudrait mettre le doigt sur le moment exact où les choses ont dérapé qu'on n'y parviendrait pas. Car la responsabilité de ce cafouillis est largement partagée.

 

Dès le départ, la Société de transport de Montréal (STM) voulait lancer un appel d'offres. C'est le gouvernement du Québec qui, en 2006, lui a ordonné de négocier directement avec Bombardier. Claude Béchard, à l'époque ministre du Développement économique, a usé de son influence pour pistonner l'usine de Bombardier à La Pocatière, dans sa circonscription.

 

La justification fait aujourd'hui rire jaune: il y avait urgence de rénover le métro, usé par 40 années de service!

 

Même si l'opération sentait le favoritisme à plein nez, le gouvernement aurait pu s'en tirer en faisant les choses dans les formes. Ce qu'il n'a pas fait.

 

Les règles du commerce international permettent à une province d'acheter du matériel de transport urbain sans appel d'offres. Mais Québec ne pouvait passer outre à sa propre Loi sur les sociétés de transport en commun.

 

Le gouvernement devait démontrer qu'aucune autre entreprise au pays n'était en mesure de fournir ces voitures. Mais seule une vérification sommaire a été menée. Et cela, plusieurs mois après que le ministre Raymond Bachand eut annoncé la décision de procéder sans appel d'offres.

 

C'est en regardant ce travail bâclé que la Cour supérieure s'est rendue aux arguments du groupe français Alstom, en janvier 2008, et a ordonné la tenue d'un appel d'offres.

 

Six mois plus tard, la STM lance l'opération. Mais les ennemis d'hier s'associent pour former un consortium. Pourquoi rivaliser quand Bombardier et Alstom peuvent négocier ensemble avec la STM «de gré à gré» ? Les marges de profit sont tellement plus confortables!

 

Il n'y a qu'une seule soumission pour remplacer 342 voitures. Mais, ô surprise, après des mois de négociations, en 2009, la STM et le consortium ne s'entendent pas sur le prix.

 

Pour dénouer l'impasse, Bombardier et Alstom proposent un arrangement à la STM: nous construirons les voitures de métro à votre prix à la condition que vous doubliez la commande. C'est ce qu'on pourrait appeler le péché de gourmandise...

 

La commande a ainsi enflé à 765 voitures. Mais là, c'est un contrat d'une autre ampleur, entre 2 et 3 milliards de dollars.

 

Échaudé par ses démêlés devant les tribunaux, Québec ordonne à la STM de publier un avis d'intention, pour s'assurer qu'aucun autre constructeur n'est intéressé. Mais il impose des conditions: le contenu canadien doit s'élever à 60% et l'assemblage doit se réaliser au Canada.

 

Pour Québec, Bombardier et Alstom, ce n'était qu'une formalité... Mais ils se sont fait prendre à leur jeu. Si la STM a facilement pu écarter le constructeur chinois Zhuzhou, qui proposait des voitures sur roues d'acier, il en allait autrement avec Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Deux firmes de génie réputées certifient que ce groupe espagnol est en mesure de construire une usine d'assemblage au Québec et de trouver assez de fournisseurs canadiens. Et vlan!

 

C'est donc le retour à la station Berri-UQAM pour la STM, avec un nouvel appel d'offres et des délais à n'en plus finir.

 

On s'habitue à tout, direz-vous. Après le CHUM, la liaison ferroviaire entre Dorval et le centre-ville, le TGV, alouette, la résignation ronchonneuse est devenue le trait distinctif des Québécois.

 

Les contribuables y gagneront peut-être même au change. Mais n'allez pas en parler aux voyageurs qui resteront encore coincés dans le métro de Montréal pour les mois et années à venir.

 

Source: Le contrat sans fin

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http://blogues.cyberpresse.ca/lapresseaffaires/cousineau/2010/07/13/metro-de-montreal-le-record-guinness-du-tataouinage/?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_bloguesaccueilcp_BO3_accueil_ECRAN1POS7

 

Métro de Montréal : le record Guinness du tataouinage

 

Sophie Cousineau

Mardi 13 juillet 2010

 

C’est officiel. La Société de transport de Montréal retourne en appel d’offres pour l’achat de 1053 voitures de métro (dont 288 en options). Le constructeur espagnol Constructiones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) satisfait aux exigences de l’avis public international lancé en janvier dernier. Dont celle de livrer des wagons avec un contenu à 60% canadien à partir d’une usine qui reste à construire !

 

[...]

 

D'après le petit résumé que j'avais écrit ici (veuillez corriger s'il y a des erreurs) :

 

 

2006 : Montréal fait une entente avec Bombardier pour 336 nouveaux wagons de métro

2006 : Toronto signe un contrat avec Bombardier pour 234 nouveaux wagons de métro

2008 : suites à des plaintes (Alstom), Montréal doit ouvrir un appel d'offre

2008 : Toronto ouvre un appel d'offre pour ses nouveaux tramways et retient Bombardier et TRAM Power

2008 : Toronto suspend les négotiations pour les nouveaux tramways parce qu'aucune soumission ne répond à leurs exigences

2008 : Bombardier-Alstom s'allient pour faire une entente avec Montréal

2009 : Montréal étend l'entente à 765 nouveaux wagons de métro, avec une possibilité de 288 de plus

2009 : Toronto finalise une entente avec Bombardier pour 204 nouveaux tramways

2010 : suite à des plaintes (Zhuzhou), Montréal rouvre un avis d'intention et retient Bombardier-Alstom et CAF; Zhuzhou veut aller en cour

2010 : Toronto commande 386 nouveaux tramways de plus

2010 : Toronto commande 186 nouveaux wagons de métro de plus

2010 : Montréal retourne en appel d'offre avec Bombardier-Alstom et CAF; Bombardier-Alstom veut aller en cour

 

2010 : début de la livraison des nouveaux wagons de métro de Toronto

2010-2011 : Montréal signera éventuellement un contrat pour 765-1053 wagons de métro

2011 : premiers prototypes du nouveau tramway de Toronto

2012 : début de la livraison des nouveaux tramways de Toronto

2012 : début de la livraison des nouveaux wagons de métro additionnels de Toronto

2014-2015 : introduction des nouveaux wagons de métro de Montréal si tout va bien

(2017 : retour prévu du tramway de Montréal)

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D'après le petit résumé que j'avais écrit ici (veuillez corriger s'il y a des erreurs) :

 

 

2006 : Montréal fait une entente avec Bombardier pour 336 nouveaux wagons de métro

2006 : Toronto signe un contrat avec Bombardier pour 234 nouveaux wagons de métro

2008 : suites à des plaintes (Alstom), Montréal doit ouvrir un appel d'offre

2008 : Toronto ouvre un appel d'offre pour ses nouveaux tramways et retient Bombardier et TRAM Power

2008 : Toronto suspend les négotiations pour les nouveaux tramways parce qu'aucune soumission ne répond à leurs exigences

2008 : Bombardier-Alstom s'allient pour faire une entente avec Montréal

2009 : Montréal étend l'entente à 765 nouveaux wagons de métro, avec une possibilité de 288 de plus

2009 : Toronto finalise une entente avec Bombardier pour 204 nouveaux tramways

2010 : suite à des plaintes (Zhuzhou), Montréal rouvre un avis d'intention et retient Bombardier-Alstom et CAF; Zhuzhou veut aller en cour

2010 : Toronto commande 386 nouveaux tramways de plus

2010 : Toronto commande 186 nouveaux wagons de métro de plus

2010 : Montréal retourne en appel d'offre avec Bombardier-Alstom et CAF; Bombardier-Alstom veut aller en cour

 

2010 : début de la livraison des nouveaux wagons de métro de Toronto

2010-2011 : Montréal signera éventuellement un contrat pour 765-1053 wagons de métro

2011 : premiers prototypes du nouveau tramway de Toronto

2012 : début de la livraison des nouveaux tramways de Toronto

2012 : début de la livraison des nouveaux wagons de métro additionnels de Toronto

2014-2015 : introduction des nouveaux wagons de métro de Montréal si tout va bien

(2017 : retour prévu du tramway de Montréal)

 

2011 pour les nouveaux trains à Toronto.

 

Et le seul avantage que Toronto a eu, c'est de ne pas se faire poursuivre:

http://toronto.ctv.ca/servlet/an/local/CTVNews/20060830/subway_train_contract_060830?hub=TorontoHome

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Je doute que la masse salariale que représente les opérateurs de métro soit si grande qu'elle puisse justifier les centaines de millions de dollars (et plus) que nécessiteraient l'adaptation architecturale des stations à un système de métro automatique...

 

en passant:

http://argent.canoe.ca/lca/affaires/quebec/archives/2010/07/20100715-183542.html

 

TVA Nouvelles a appris, grâce à la Loi d'accès à l'information, qu'au moins 16 commis divisionnaires qui s'occupent de la répartition des véhicules et qui ont un salaire annuel moyen de 71 000 dollars ont réussi à encaisser plus de 130 000 dollars l'an dernier en raison du temps supplémentaire.

 

« Le supplémentaire, ce n'est pas le chauffeur qui va le chercher, c'est la STM qui le donne. Maintenant, est-ce qu'il y a une mauvaise gestion de la STM? Il faudrait le demander. Moi je pense que oui, avec tout ce qui se passe à la STM ces temps-ci, il y a une mauvaise gestion, c'est sûr et certain », affirme Claude Benoît, président Syndicat des chauffeurs de la STM.

 

Une dizaine de professionnels syndiqués ont accumulé jusqu'à 157 000 dollars.

 

22 membres du personnel administratif ont reçu entre 116 000 et 136 000 $.

 

37 employés d'entretien gagnant en temps normal moins de 60 000 $ par année ont reçu entre 120 000 et 139 000 dollars.

 

44 chauffeurs d'autobus dont le salaire moyen est de 58 000 $ ont touché jusqu'à 133 000 $.

 

L'an dernier, la STM a versé près de 48 millions de dollars en temps supplémentaires à ses employés sur une masse salariale d'environ 662 millions de dollars.

 

« Bon an, mal an, on fait l'analyse et soyez assuré qu'on gère ça avec beaucoup de rigueur, parce que c'est quand même les deniers publics », soutient Odile Paradis, directrice principale, Affaires publiques de la STM.

 

La STM verse 7 % de sa masse salariale en temps supplémentaires ce qui coûterait moins cher que procéder à des embauches, surtout lorsqu'il s'agit de projets spéciaux comme l'implantation de la carte Opus.

 

Depuis 2007, la Société de transport de Montréal a dû embaucher 284 chauffeurs et 98 employés d'entretiens. D'autres embauches sont à prévoir à court terme.

 

http://richard3.wordpress.com/

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C'est vrai qu'en lisant certaines interventions on a l'impression que les gens ont plutôt deux langues secondes, un peu à la Jean Chrétien qui ne parlait (volontairement?) correctement aucune des deux langues officielles du pays. Une sorte de paresse intellectuelle qui nuit autant à la crédibilité de la personne qu'à son image.

 

This thread needs more Jean Cretin :D

 

http://www.ketaineries.com/pers/ti-jean.html

 

 

 

(21 Août 1998): "Par deux fois en moins d'une génération, en dépit de questions ambiguës, la population du Québec a choisi de faire partie du Canada" (28 Novembre 1998): "On a eu deux référendum avec des questions claires. Ils n'ont jamais acceptés le vote"
:stirthepot:

 

A proof is a proof. What kind of a proof? It's a proof. A proof is a proof. And when you have a good proof, it's because it's proven.”

 

"I don't know what is marijuana. Perhaps I will try it when it will no longer be criminal. I will have my money for my fine and a joint in the other hand,

 

"I don't know. What happened? If you don't know, The cameras were there. Some people came in my way, it might have been... I had to go, so if you are in my way, I am walking. So I don't know what happened. Something happened to somebody who should not have been there.

 

"When you're a mayor and you have a problem you blame the provincial government. If you are provincial government and you have a problem you blame the federal government. We don't blame the Queen any more, so once in a while we might blame the Americans."

 

What a guy, hahaha

Modifié par Cyrus
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le comble.:rolleyes:

 

Drôle de concept effectivement! Mais bon... Chez (compagnie privée que je nommerai pas) lorsque j'étais un syndiqué, une année j'ai réussi à faire 95k$ avec un salaire de base de 45k$.

 

Et ma compagnie n'est pas vraiment réputée pour etre mal gérée, au contraire. Alors 16 personnes sur une des milliers de salariés ... faudra m'expliquer c'est quoi le problème. Et les raisons pour lesquelles ces gens ont ramassé autant.

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Ils ont eu autant parce qu'il travail plus souvent. La STM dit qu'il est moins cher de faire faire du surtemps à certains employés que d'en engager de nouveau.

 

J'ai un ami, qu'on appelle affectueusement "le syndiqué" qui travail comme mécano à la STM. Le gars est hyper travaillant, il a fait les cadets de terres, la milice et maintenant il travail pour la STM.

 

Et bien le gars, il passe ses journée à rien faire. Pas parce qu'il est syndiqué, pas parce qu'il n'y a pas de travail à faire, mais simplement parce qu'il n'a aucune pièce de rechange.

 

J'ai aussi un oncle qui travail à la ville de Montréal. Il est vrai qu'il passe souvent du temps a rien foutre sur une job. Mais il me disait que bien souvent, c'est les contremaître qui décide qui envoyer avec quel équipement.

 

Il me disait que c'est fou le temps qu'il perdre a attendre l'équipement. Que bien souvent les contremaître envoient 4 personne quand deux ferait très bien l'affaire et que malgré tout, il peuvent passer 2 heure à attendre l'équipement nécessaire pour faire le travail auquel ils ont été attitré.

 

Je sais qu'il y a des "pogne-cul" et que pour ces gens la, les postes syndiqué sont très attrayant. Mais je sais aussi qu'il y a une bonne gang de gars travaillant qui sont malheureux de ne pas pouvoir en faire plus.

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  • 2 semaines plus tard...

Voici l'opinion d'une personne bien informée publiée dans le Saint-Laurent Portage, journal régional de Rivière-du-Loup

 

Nouvelles voitures du métro : quel beau gâchis!

Gilles Bacon, Notre-Dame-du-Portage

 

J’ai été cadre supérieur de la Division du Transport en commun de Bombardier pendant près de sept ans, dont deux comme vice-président à l’administration et aux finances, et près de cinq comme président pans les années ’80-’90.

 

À cette époque et sans doute par la suite, les Autorités « Transit Authorities » américaines cherchaient et trouvaient souvent des moyens de négocier la fourniture de leur matériel de gré à gré avec nous pour diverses raisons dont : la qualité du matériel, le respect des délais de livraison, des modes de financement novateurs, l’exclusivité de certains concepts, etc. Cela a été le cas au New Jersey, à Philadelphie, à Boston, à New York, chez Amtrak et j’en passe. Même chez nous, pour les voitures de la ligne des Deux Montagnes, j’ai négocié directement avec le sous-ministre du ministère des Transports, Monsieur Ligory Hinse (le gouvernement achetait les voitures pour les transférer ensuite à la STCUM). Est-ce que cela se traduisait par des prix trop élevés ? Pas du tout. Ce marché compte de nombreux spécialistes de la question tant en services-conseils qu’en entreprise, les fournisseurs collaborent, il existe de nombreuses références de voitures semblables et n’oublions pas qu’à ce stade, nous sommes aussi à celui des estimations ; les coûts ne seront validés qu’à la réalisation. Les négociations de gré à gré ne sont donc pas exceptionnelles et ne constituent pas non plus une hérésie. Dans l’ensemble, les marges bénéficiaires ont été raisonnables dans la plupart des cas, un peu plus parfois, mais il nous est arrivé aussi de subir des pertes. Mais ça, c’est le quotidien des entreprises qui vendent des projets uniques et non des produits de consommation courante.

 

Dans le cas qui nous occupe, on tergiverse depuis six ans et le client (STM) souhaitait un appel d’offres dès le départ (2004) mais n’avait.pas les moyens de ses projets. En 2006, le gouvernement du Québec s’engage à payer 75 % de la facture à la condition que la fourniture soit négociée de gré à gré avec Bombardier. Cet épisode suite auquel la STM s’est fait dire comment procéder a dû laisser certains employés frustrés et probablement forte de ce contexte, Alstom s’est adressée aux tribunaux pour forcer un appel d’offres.

 

À cette étape, les gens qui connaissaient mon cheminement me demandaient ce que j’en pensais et je répondais qu’étant à peu près certain de fournir le « carrosse pneumatique » des voitures, et devant la difficulté de satisfaire à toutes les conditions demandées, Alstom cherchait à s’aménager une position forte de négociation avec Bombardier. Et, voilà qu’en 2008, on les retrouve « mariés » en consortium pour négocier de gré à gré avec la STM pour le contrat. Mais voilà que cette dernière trouve le prix trop élevé et la solution « négociée » est de doubler le nombre de voitures ce qui, sans surprise, excite la convoitise d’autres constructeurs dont les Chinois.qui seront écartés et finalement les Espagnols (CAF) dont la candidature a été jugée admissible. On peut imaginer que la STM a été complice de ce processus dans lequel on laisse les avocats et les tribunaux décider de la gestion du projet. Nous sommes maintenant en 2010 et l’appel d’offres n’est pas encore lancé ; encore moins la production des voitures. Pendant ce temps, les frais d’entretien de la flotte existante grimpent et le service.aux usagers en souffre. Retard et. cafouillage qui ressemblent au contexte d’autres projets que nous tentons de réaliser comme le CHUM, l’échangeur Turcot, etc.

 

Nous semblons incapables de trouver des façons efficaces d’agir. Nous préférons écouter des groupuscules minoritaires et confier notre gestion aux tribunaux.

 

J’ai eu à affronter CAF à deux reprises. Pour l’ajout de voitures au métro de Washington que nous avons perdu de peu, mais CAF avait plusieurs longueurs d’avance pour avoir construit la première série. Également à Mexico pour la rénovation de voitures de métro alors que nous venions tout juste d’acquérir la Société nationale mexicaine dans le cadre d’un programme de privatisation. Dans ce dernier cas, j’ai toujours soupçonné la relation historique des Espagnols et des Mexicains et n’exclus pas la possibilité d’échanges « d’enveloppes brunes ». À ma connaissance, CAF n’a jamais produit de voiture de métro sur pneumatiques et j’espère bien que Bombardier s’est assuré que Alstom ne pourra pas rendre la sienne accessible. De plus, où est l’équité pour Bombardier dans un processus d’appel d’offres où les conditions qu’elle a déjà convenues avec la STM risquent fort d’être connues de la concurrence ? C’est simplement inacceptable.

 

Pendant ce temps et comme mentionné précédemment, les coûts d’entretien augmentent et la fiabilité du matériel existant diminue. De plus, des gens de chez nous à La Pocatière, Saint-Bruno et ailleurs vont perdre leur gagne-pain. Le tout, sans garantie d’économie, de qualité et de pérennité.

 

Il n’est peut-être pas trop tard pour arrêter ce gâchis. En premier lieu, éviter l’influence des gens que la décision de négocier de gré à gré a pu frustrer en confiant le projet à un autre organisme que la STM. Ensuite, ne pas demander aux avocats si ce que l’on s’apprête à faire comporte des risques, mais plutôt leur demander comment procéder pour minimiser ces risques. Si des risques subsistent, envisager des façons de les affronter et de les assumer. Ça, c’est de la gestion dans 1’intérêt national et de celui des usagers. Par exemple, peut-on retourner à la case départ sur le nombre de voitures et reprendre la négociation de gré à gré comme on le faisait ? Pourrait-on introduire des critères d’attribution autres que le prix, par exemple l’expérience, la pérennité des opérations, ne pas s’engager à une attribution au plus bas soumissionnaire, etc.

 

Je conçois que mon propos relève davantage de la chronique que de l’opinion mais ainsi.va la réalité. De toute façon, je devais ce texte à mes anciens collègues qui ont construit ce fleuron qu’est devenu Bombardier.

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