montréal Prolongement de la ligne Bleue

[andre md]

C est intéressant mais pourquoi convertir en dollars Canadien pour ta démonstration? Les habitants espagnols gagnent des Euros, depensent en Euros avec un cout de la vie en Euros. La conversion n a pas lieu d être.

 

Je fait la conversion pour se donner une idée de ce que ca coute versus ici.

L'essence est plus cher qu'ici et l'electricité aussi et pourtant leur cout de construction est plus bas quand meme. Ca doit surement entrer en ligne de compte.

Le metro coute 1.25 euro le passage ca donne 1.83$ can environ au taux de change de 1.47$ can pour 1 euro.

Une canette de biere de 1000 ml coute 85 centime d'euro. ca donne environ 1.25$ can.

 

On payent l'eau la-bas on reçoit un compte mensuel de sa consommation d'eau.

[Né entre les rapides]

Chose certaine, l'industrie de la construction espagnole est d'une envergure impressionnante, dépassant largement les frontières du pays. Deux exemples, dont le premier est probablement mieux connu ici: 1) l'actionnaire principal de l'autoroute à péage 407 ETR en Ontario est l'espagnole Cintra Infraestructuras; la québécoise SNC-Laval en est l'autre actionnaire majeur. 2) Depuis la fin de 2010, l'espagnole Grupo ACS est l'actionnaire de contrôle de Hochtief AG, la plus grande compagnie de construction allemande.

 

On peut aisément supposer que cela reflète un niveau appréciable de compétence. Evidemment, pour des travaux effectués au Québec, les lois et règlements québécois régissant l'industrie de la construction s'appliquent, ce qui peut affecter les coûts comparatifs. De plus, les prix des fournisseurs peuvent varier. Néanmoins, l'industrie québécoise de la construction et de l'ingénierie n'est pas insignifiante: on a les grandes firmes comme SNC-Lavalin sus-mentionnée, et Groupe Canam et Au Dragon Forgé dans les structures d'acier, par exemple.

 

Au total, sans avoir effectué une étude comparative détaillée, mais en observant les coûts de construction dans différents pays pour des projets majeurs spécifiques ainsi que pour le bâtiment résidentiel (terrains exclus), il m'a semblé que les différentiels, qui sont significatifs, dépendent plus des conditions générales prévalant dans chaque pays, que des firmes impliquées. Les délais d'exécution, eux aussi, varient beaucoup. Et il arrive que la politique s'en mêle--nullement une exclusivité québécoise, en passant.

[andre md]

Nous sommes pas les plus chers au niveau niveau cout de construction. Londres et New-York coute affreusement chère. Je dirai meme que au canada nous sommes peut être les moins chers au quebec. Mais quand je nous compare avec les espagnols on a beaucoup a apprendre de eux. Si j'étais ministre de l'éducation ou recteur de Polytechnique ou de L'ETS je ferai des échanges avec la ETSI Escuela Technica Superior de Ingenieros de Caminos , Canales y Puertos . http://www.caminos.upm.es/default.asp

 

OHL, Acciona, Dragados, ACS , Cintra, Ferrovial etc... Ya de tonnes de firme d'ingenierie de construction en Espagne qui sont né du boom de construction qui a suivi l'entrée de l'Espagne dans la communauté Européenne dans les années 90 et 2000 il c'est construit beaucoup d'infrastructures. Les Espagnols revenaient de loin.

 

Maintenant avec la crise en espagne beaucoup de travaux on ralenti ou été annulé a part les chemins de fer haute vitesse qui continue de s'expendre.

La société qui gère les travaux ADIF http://www.adif.es http://international.adif.es/indexporte meme son savoir faire comme la sncf de france fait ailleurs dans le monde. http://www.sncf.com/fr/entreprises/dans-le-monde

 

Chose certaine, l'industrie de la construction espagnole est d'une envergure impressionnante, dépassant largement les frontières du pays. Deux exemples, dont le premier est probablement mieux connu ici: 1) l'actionnaire principal de l'autoroute à péage 407 ETR en Ontario est l'espagnole Cintra Infraestructuras; la québécoise SNC-Laval en est l'autre actionnaire majeur. 2) Depuis la fin de 2010, l'espagnole Grupo ACS est l'actionnaire de contrôle de Hochtief AG, la plus grande compagnie de construction allemande.

 

On peut aisément supposer que cela reflète un niveau appréciable de compétence. Evidemment, pour des travaux effectués au Québec, les lois et règlements québécois régissant l'industrie de la construction s'appliquent, ce qui peut affecter les coûts comparatifs. De plus, les prix des fournisseurs peuvent varier. Néanmoins, l'industrie québécoise de la construction et de l'ingénierie n'est pas insignifiante: on a les grandes firmes comme SNC-Lavalin sus-mentionnée, et Groupe Canam et Au Dragon Forgé dans les structures d'acier, par exemple.

 

Au total, sans avoir effectué une étude comparative détaillée, mais en observant les coûts de construction dans différents pays pour des projets majeurs spécifiques ainsi que pour le bâtiment résidentiel (terrains exclus), il m'a semblé que les différentiels, qui sont significatifs, dépendent plus des conditions générales prévalant dans chaque pays, que des firmes impliquées. Les délais d'exécution, eux aussi, varient beaucoup. Et il arrive que la politique s'en mêle--nullement une exclusivité québécoise, en passant.

Modifié 27 février 2016 par andre md

[Nameless_1]

Ottawa investirait dans le prolongement du métro de Montréal

 

Le dossier du prolongement du métro dans l’est de Montréal recevrait un «gros coup de pouce», alors que le gouvernement Trudeau s’apprêterait à investir une somme importante dans le projet dans son premier budget.

 

Le député de Saint-Léonard–Saint-Michel, Nicola Di Iorio, est très optimiste «qu’une mesure financière soit annoncée dans le transport public qui servira à la construction des nouvelles stations de la ligne bleue».

 

En entrevue exclusive à TC Media, M. Di Iorio a toutefois tenu à préciser qu’il ne pouvait officialiser l’information ou chiffrer l’investissement en raison du secret sur le budget qui sera présenté le mardi 22 mars.

 

«J’ai travaillé avec les ministres de l’Infrastructure et des Finances afin de m’assurer que le développement du métro vers l’est de Montréal soit une priorité et que nous ayons les ressources nécessaires pour le réaliser», affirme M. Di Iorio.

 

Selon l’élu, le gouvernement fédéral ne deviendrait pas un autre gestionnaire dans le projet. «Ce n’est pas très bon d’avoir trop de mains dans la pâte à pizza. Nous serons un partenaire essentiel qui permettra d’accélérer le processus», précise-t-il.

 

 

Prochaines étapes

 

En décembre, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) avait remis un dossier d’opportunité présentant des études générales du projet, notamment de mise en œuvre et d’analyse de risques.

 

Si le ministère des Transports du Québec autorise le projet, l’AMT pourra aller de l’avant avec d’autres études, cette fois plus détaillées menant à la création d’un projet d’affaires financé à hauteur de 1,07 M$ cette année.

 

«Ce dossier peut prendre plusieurs mois à plus d’une année à confectionner. Nous sommes encore au processus général, avant l’élaboration des plans et devis», explique Fanny Clément St-Pierre, de l’AMT.

 

Jusqu’à présent, 60 M$ ont été investis dans le dossier du prolongement de la ligne bleue.

 

 

Stations projetées

 

Le prolongement de la ligne bleue vers Anjou compterait cinq nouvelles stations à l’est du terminus Saint-Michel:

 

Près du boulevard Pie-IX

À proximité du boulevard Viau

Près du boulevard Lacordaire

Aux environs du boulevard Langelier

Aux environs du boulevard les Galeries-d’Anjou

 

http://journalmetro.com/local/villeray-st-michel-parc-extension/actualites-villeray-st-michel-parc-extension/932420/canada-investirait-dans-le-prolongement-du-metro-de-montreal/

[p_xavier]

Ottawa investirait dans le prolongement du métro de Montréal

 

Le dossier du prolongement du métro dans l’est de Montréal recevrait un «gros coup de pouce», alors que le gouvernement Trudeau s’apprêterait à investir une somme importante dans le projet dans son premier budget.

 

Le député de Saint-Léonard–Saint-Michel, Nicola Di Iorio, est très optimiste «qu’une mesure financière soit annoncée dans le transport public qui servira à la construction des nouvelles stations de la ligne bleue».

 

En entrevue exclusive à TC Media, M. Di Iorio a toutefois tenu à préciser qu’il ne pouvait officialiser l’information ou chiffrer l’investissement en raison du secret sur le budget qui sera présenté le mardi 22 mars.

 

«J’ai travaillé avec les ministres de l’Infrastructure et des Finances afin de m’assurer que le développement du métro vers l’est de Montréal soit une priorité et que nous ayons les ressources nécessaires pour le réaliser», affirme M. Di Iorio.

 

Selon l’élu, le gouvernement fédéral ne deviendrait pas un autre gestionnaire dans le projet. «Ce n’est pas très bon d’avoir trop de mains dans la pâte à pizza. Nous serons un partenaire essentiel qui permettra d’accélérer le processus», précise-t-il.

 

 

Prochaines étapes

 

En décembre, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) avait remis un dossier d’opportunité présentant des études générales du projet, notamment de mise en œuvre et d’analyse de risques.

 

Si le ministère des Transports du Québec autorise le projet, l’AMT pourra aller de l’avant avec d’autres études, cette fois plus détaillées menant à la création d’un projet d’affaires financé à hauteur de 1,07 M$ cette année.

 

«Ce dossier peut prendre plusieurs mois à plus d’une année à confectionner. Nous sommes encore au processus général, avant l’élaboration des plans et devis», explique Fanny Clément St-Pierre, de l’AMT.

 

Jusqu’à présent, 60 M$ ont été investis dans le dossier du prolongement de la ligne bleue.

 

 

Stations projetées

 

Le prolongement de la ligne bleue vers Anjou compterait cinq nouvelles stations à l’est du terminus Saint-Michel:

 

Près du boulevard Pie-IX

À proximité du boulevard Viau

Près du boulevard Lacordaire

Aux environs du boulevard Langelier

Aux environs du boulevard les Galeries-d’Anjou

 

http://journalmetro.com/local/villeray-st-michel-parc-extension/actualites-villeray-st-michel-parc-extension/932420/canada-investirait-dans-le-prolongement-du-metro-de-montreal/

 

 

Yé plus d'études! Moi qui en rêvaient. L'AMT réussie tellement à faire des projets rapidement, je ne comprends pas du tout pourquoi on voudrait abolir une telle entité aussi efficace.

[SkahHigh]

Même si le projet va de l'avant, on ne le verra pas complété avant 2024... Les plans et devis n'ont même pas été commencés, il n'y aura pas de pelletée de terre avant 2018.

[Rocco]

2024 - 1988 = 36. Ça aura juste pris 36 ans depuis la dernière inauguration d'une station de métro sur l'ile de Montréal. Quelle efficience. À qui je donne le coup de pied au cul?

[andre md]

Si on compare Metro de madrid prolongement de 2.5 km et 2 stations de metro jusqu'au terminal 4 de l'aeroport.. 1 an de construction tout inclus. Mai 2006 a mai 2007.

[acpnc]

Pour comprendre ces longs délais on doit se pencher sur nos choix de société. Nous ne sommes pas moins compétents dans la planification et la construction d'infrastructures de qualité. Seulement les budgets alloués témoignent d'un intérêt mitigé de la part des gouvernements et plus particulièrement des partis au pouvoir. En comparaison les dossiers routiers avancent généralement plus vite, surtout quand le PLQ est au pouvoir. Bien sûr il y a des exceptions, mais toutes proportions gardées, on met plus d'argent dans les routes (qui coutent en plus plus cher à entretenir sur le long terme) que sur les TEC.

 

Alors quand on ne veut pas s'engager dans un projet, on propose une étude et ainsi on les empile avec le temps, en essayant de gagner du temps. Assez ironique comme logique, mais c'est la pure vérité.

Modifié 17 mars 2016 par acpnc

[ERJ-Boy]

Avec l'élection de Justin Trudeau j'ai l'impression qu'il va y avoir un vent de changement sur la façon dont on finance nos projets d'infrastructure de transports en commun.