montréal Prolongement de la ligne Bleue

[SameGuy]

Merci d’avoir partagé tes pensés et expériences.

36 minutes ago, ERJ-Boy said:

Ce prolongement coûte très cher, personne ne va nier ça

C’est plein ça. Comparer à quoi alors? Même avec tous les extras mentionnés qu’il ne faudra pas oublier, c’est toujours en comparaison. Alors comparons-le à l’extension de la ligne Orange: 5.2 km, tunnel sous la RdP, trois stations, nouvelle garage, troisième voie et plateforme à HB. $745 M (2007, alors ~$940M ajd). Même avec tous les extras non comptabilisés à l’époque, disons $1.5MM? Au prix suggéré pour la Bleue aujourd’hui, ça sent pas bon du tout, ça sent de la pourriture. What did the Charbonneau Commission do other than make sure all those items are newly accounted-for? Still seems like the price is astronomical, especially considering the limited benefits compared to other much-needed projects in the Metropolis.

On a purely cost-to-benefit ratio, the Blue extension is a terrible idea as it is currently presented.

[ERJ-Boy]

il y a 8 minutes, SameGuy a dit :

Merci d’avoir partagé tes pensés et expériences.

C’est plein ça. Comparer à quoi alors? Même avec tous les extras mentionnés qu’il ne faudra pas oublier, c’est toujours en comparaison. Alors comparons-le à l’extension de la ligne Orange: 5.2 km, tunnel sous la RdP, trois stations, nouvelle garage, troisième voie et plateforme à HB. $745 M (2007, alors ~$940M ajd). Même avec tous les extras non comptabilisés à l’époque, disons $1.5MM? Au prix suggéré pour la Bleue aujourd’hui, ça sent pas bon du tout, ça sent de la pourriture. What did the Charbonneau Commission do other than make sure all those items are newly accounted-for? Still seems like the price is astronomical, especially considering the limited benefits compared to other much-needed projects in the Metropolis.

Don't forget that Montreal is in the middle of a construction boom. That probably has a huge impact on construction prices. Any company involved in the industry probably charges a lot more than in 2003... 

 

il y a 8 minutes, SameGuy a dit :

On a purely cost-to-benefit ratio, the Blue extension is a terrible idea as it is currently presented.

Depends on what you mean by benefit. It's probably not profitable if you only count ridership increase and how many cars it takes off the road. If you include positive externalities like changes to planning, time saved on travel, efficiency of mass transit, it's another story.

[SameGuy]

Very good points, thank you again.

[SameGuy]

I keep thinking “profitable” is the wrong word for public services, but we frequently hear it only when discussing transit (and never for virtually any other public services). Are highways profitable? CLSCs? The police? Even Canada Post is technically not supposed to profit. But NIMBYs always throw “profit” or “ROI” into arguments against public transit projects. I don’t suggest that at all; I’m 100% in favour of quantum increases in government spending on public mass transit, but the money has to be accounted for.

[Rocco]

Y'a tu kekun qui remplace les lumières à L'Assomption? Pathétique.

[M.L.]

Il y a 21 heures, samuelmath a dit :

In the case of the blue line extension being dug, Jean-Talon East street is a relatively dense area, where you can find high-rise condos on its path. Which probably means that the extented tunnel has to be deeper in order to pass underneath those residential towers, costing more than a regular tunnel because of rock solidness.

On ne peut nier que, plus on se trouve en profondeur, plus le poids du terrain au-dessus augmente et donc la pression mais je n'ai jamais lu ou entendu parler d'une quelconque "surprime à la dureté du roc" pour la construction d'un tunnel de métro. Cette considération, si elle reflétait une quelconque réalité, semble être tout à fait marginale et ne pas compter dans les calculs des concepteurs. 

L'essentiel du métro de Montréal a été conçu et construit par les mêmes professionnels qui ont constitué le "Bureau du métro" dans les années '60, devenu le "Bureau de transport métropolitain" en 1970 et démantelé au début des années '90. L'expertise des ingénieurs de ce groupe venait notamment du secteur minier. En tous les cas, la volonté générale était de construire aussi près du sol que possible tout en minimisant les perturbations en surface. L'usage généralisé des explosifs pour l'excavation engendrait des secousses et vibrations et entraînait quelques fois des dommages aux propriétés riveraines. De ce point de vue, le recours très récent à la haveuse pour excaver les tunnels est très avantageux car les perturbations en surface sont bien moindres.

Le recours à une excavation en tunnel ("deep bore") semble la solution désormais privilégiée en occident. À New-York, on a décidé d'abandonner des sections construites en tranchée dans les années '70 pour la Second Avenue Subway au profit de nouveaux ouvrages construits plus profondément justement pour ne pas engendrer de perturbations en surface. À Paris, la construction des nouvelles lignes du Grand Paris Express a vu les concepteurs opter pour des ouvrages d'une profondeur exceptionnelle (une station sur la ligne 15 sud est construite à plus de 50m de profondeur et des tas d'autres à plus de 30m ou 40m) alors que la plus grande partie du réseau construit au cours du 20e siècle l'avait été à très faible profondeur. À Montréal, rien de nouveau vraiment puisque, pour diverses raisons, le plus gros de notre métro a été construit en tunnel dans le roc, avec un nombre minimal de perturbations en surface.

[samuelmath]

il y a 20 minutes, M.L. a dit :

À Montréal, rien de nouveau vraiment puisque, pour diverses raisons, le plus gros de notre métro a été construit en tunnel dans le roc, avec un nombre minimal de perturbations en surface.

Même pour le métro à Laval on a eu recours à des explosifs pour l'excavation, et ça ne fait pas si longtemps que ça. Sommes-nous en retard sur la technologie ou bien n'est-ce qu'une question de coût?

Modifié 14 septembre 2020 par samuelmath

[M.L.]

Il y a 10 heures, ERJ-Boy a dit :

Depends on what you mean by benefit. It's probably not profitable if you only count ridership increase and how many cars it takes off the road. If you include positive externalities like changes to planning, time saved on travel, efficiency of mass transit, it's another story.

Oui "c'est une autre histoire" mais ce coût proprement astronomique de construction est à inscrire à la colonne des passifs de ce projet de transport et il faut donc que les impacts positifs attendus soient du même ordre de grandeur pour que ce projet en devance d'autres, peut-être moins spectaculaires, mais dont le rapport coût versus bénéfices serait plus avantageux. Est-ce que le prolongement vers l'est de 5 stations de la ligne bleue du métro de Montréal constitue la meilleure manière de dépenser 4,5 milliards de dollars ?

[Né entre les rapides]

il y a 39 minutes, M.L. a dit :

Est-ce que le prolongement vers l'est de 5 stations de la ligne bleue du métro de Montréal constitue la meilleure manière de dépenser 4,5 milliards de dollars ?

Pour le meilleur ou pour le pire, la réponse définitive à cette question a été fournie lorsque tous les partis politiques à Québec ont promis de réaliser ce projet, et que l'objection qui aurait pu surgir du côté d'un problème de  financement a été levée.

Dans le passé, les hésitations des gouvernements en place (PQ ou PLQ) à un moment ou l'autre, sur une période de près de 40 ans, avaient inspiré l'usage de techniques ou de mesures dilatoires, mais ce n'était plus possible, au risque de perdre toute crédibilité.  Certes, tout au long de cette période, il s'est trouvé des personnes, des groupes et même des élus qui pensaient et disaient que d'autres projets devraient avoir préséance; mais en fin de compte, le projet de prolongement de la ligne bleue a remporté la mise.  Il ne faudrait pas oublier non plus qu'entretemps, un projet majeur dont la genèse est beaucoup plus récente  a obtenu le feu vert et est déjà en stade avancé de réalisation, soit bien sûr le REM (phase un). 

 

[M.L.]

Il y a 10 heures, Né entre les rapides a dit :

Pour le meilleur ou pour le pire, la réponse définitive à cette question a été fournie...

Ainsi donc, le débat serait clos ? Je ne crois pas. Rien n'est figé et tant que le chantier ne sera pas lancé et même suffisamment avancé, on ne peut affirmer que ce projet sera réalisé. En ce qui concerne ma petite personne, je reste abasourdi, voire consterné, par l'inflation caractérisant ce projet et sur les perspectives d'extension de notre réseau de métro, laquelle extension m'apparaît pourtant pertinente dans la perspective d'un indispensable virage à réaliser vers une mobilité plus durable.