montréal Échangeur Turcot

[helios_the_powerful]

L'aveuglement volontaire, c'est de croire que le projet à l'état où il en est présentement est un bon projet pour Montréal. Il n'est pas mauvais certes, mais il n'obtient que la note de passage.

 

Le MTQ n'a pas de plan moderne intégré de la gestion des déplacements et ne se sert pas des fragments élaborés par les municipalités non plus (qui ne sont pas plus avancés d'ailleurs). Il ne détient que des statistiques sur le nombre de passage et sur l'utilisation de ses routes; statistiques qui lui permettent de prévoir l'achalandage futur et les impacts d'une construction sur le réseau. Le plan directeur du ministère des transports qui est utilisé aujourd'hui n'est qu'une version actualisée du plan qui a été conçu au début de l'ère des autoroutes.

 

Le MTQ ne fait que constater les faits et agir en conséquences. Il n'a pas de vision globale. Or, les actions du MTQ influencent le développement des villes, de la province et, à plus faible mesure, des territoires autour de la province.

 

Avec son attitude en ce moment, le MTQ influence le développement de la région de Montréal, pouvoir économique du Québec, à l'encontre des volontés de cette dernière qui est, avouons-le, mieux placé que Québec pour constater ce qui est nécessaire ou non à son développement.

 

Montréal a un plan: densification des surfaces habitées, sécurisation des rues pour les piétons et vélos, augmenter la part modale du transport en commun. Ce projet ne suit pas ce plan.

 

En quoi le plan du MTQ aide à la densification de la ville? En rien. En quoi favorise-t-il le transport en commun? En reconnaissant l'existence de la future navette ferroviaire et incorporant après de longues tergiversations avec la ville une voie réservée sur un segment de la 20. Pas fort.

 

J'ai de la difficulté à comprendre en quoi l'audace d'un tel plan n'aurait pas sa place dans la société... Des solutions radicales, il y en a eu dans le passé. Raser la rue adjacente à la rue Dorchester pour faire un boulevard, n'est-ce pas radical? Détruire le boulevard Décarie pour en faire une autoroute, n'est-ce pas radical? Créer une île de toute pièce pour accueillir Terre des Hommes, n'est pas radical? Ce sont les décisions radicales qui orientent nos actions et nous motivent à agir.

 

Ce que tu veux dire je crois, c'est que cette solution proposée est trop en défaveur de l'utilisation de l'auto et que tu n'es pas d'accord avec cette vision du développement qui prône la densité et l'utilisation du transport collectif. Si c'est le cas, je ne serais absolument pas d'accord, mais je serais satisfait de savoir ta position et te respecterait tant que tu restes conséquent.

 

Si ce n'est pas le cas, alors je ne comprends pas en quoi un échangeur du genre peut être acceptable et j'aimerais bien comprendre. Parce qu'en ce moment, je trouve que ça ressemble à un plan dépassé qu'on est en train de modifier de façon électoraliste pour tenter de plaire à tout le monde.

 

Ah, par ailleurs, je favoriserais un boulevard à une autoroute parce qu'on peut construire des commerces sur un boulevard qui servent aux quartiers autours, densément peuplés bien sûr, ce que l'autoroute ne peut pas faire, et ce même si les auto y circulent de façon plus fluide la nuit. L'autoroute n'est pas faite pour traverser un quartier, elle est faite pour les relier!

[etienne]

Tremblay et Harel sont d'accord: pas de PPP pour le complexe Turcot

 

Le Devoir

Jeanne Corriveau

Édition du mercredi 17 juin 2009

http://www.ledevoir.com/2009/06/17/255475.html

Mots clés : Route, Turcot, BAPE, Montréal

 

La chef de Vision Montréal recommande le maintien de structures en

hauteur

 

Le maire de Montréal presse Québec d'abandonner la formule de

partenariat public-privé pour réaliser la reconstruction du complexe

Turcot. Gérald Tremblay, qui présentait hier soir le mémoire de la

Ville dans le cadre des consultations du Bureau d'audiences publiques

sur l'environnement (BAPE), a également critiqué la conception

dépassée du projet proposé par le ministère des Transports du Québec

(MTQ). La chef désignée de Vision Montréal, Louise Harel, a pour sa

part suggéré le maintien des structures en hauteur plutôt qu'en

remblais.

 

Un PPP constituerait une véritable «camisole de force», selon Gérald

Tremblay. «Cette formule ne donne ni le temps, ni la latitude et la

flexibilité requises pour adapter un projet aussi névralgique», a

plaidé le maire. Les modifications susceptibles d'être réclamées en

cours de réalisation deviendraient impossibles à effectuer, a-t-il

dit aux commissaires du BAPE. Un mode conventionnel pourrait même

écourter la durée de travaux, a-t-il fait valoir.

 

Le maire a également reproché au MTQ d'avoir conçu ce projet sans

tenir compte de son intégration urbaine et du plan de transport de la

Ville. «Pour la Ville, ce projet doit devenir le miroir de notre

vision en matière de développement durable, a-t-il dit. Les concepts

des années 60, c'est dépassé.» Montréal, qui remet en question la

nécessité d'exproprier 166 logements, suggère que dans les secteurs

habités, les structures soient construites sur piliers et non en

remblais.

 

Le projet de 1,5 milliard de dollars devrait faire plus de place au

transport collectif, a insisté le responsable des transports au

comité exécutif, André Lavallée. À titre d'exemple, le MTQ devrait

implanter de façon systématique une voie réservée pour autobus, taxis

et covoiturage sur tout le réseau métropolitain, et pas uniquement

sur l'autoroute Ville-Marie, comme le propose le MTQ.

 

Modifications majeures

 

Louise Harel demande elle aussi des modifications majeures au projet

initial. «Ce projet a été conçu comme s'il était en plein champ.

Quand le MTQ apprendra-t-il à travailler avec les populations

concernées?», a-t-elle demandé. La candidate à la mairie propose de

conserver les structures en hauteur avec des voies en acier reposant

sur des piliers de béton, pour éviter de cloisonner les quartiers et

du même coup protéger de la démolition plusieurs bâtiments.

 

Elle suggère aussi de construire en tunnel l'autoroute 720 entre

l'échangeur Turcot et la sortie de la rue Guy, de manière à créer de

nouveaux espaces et favoriser la revitalisation urbaine.

 

Elle partage la vision de l'administration Tremblay concernant les

transports collectifs et la mise en valeur de la falaise Saint-

Jacques. Elle croit aussi que le PPP est inadéquat pour Turcot. «Je

suis d'accord avec le maire de Montréal. Un ouvrage d'une telle

importance stratégique pour la revitalisation du secteur doit être

fait en mode conventionnel», a-t-elle dit.

 

Projet Montréal présentera son mémoire ce soir et son chef, Richard

Bergeron, entend recommander un investissement massif dans les

transports en commun.

[etienne]

Publié le 17 juin 2009 à 07h19 | Mis à jour à 07h26

BAPE et l'échangeur Turcot: la Ville remet tout en question

 

Le maire Gérald Tremblay a surpris tout le monde, hier, en demandant que le projet de reconstruction de l'échangeur Turcot soit réalisé en mode conventionnel et non en partenariat public-privé.

 

Bruno Bisson

La Presse

 

La Ville de Montréal a réclamé hier de nombreux changements majeurs au projet de reconstruction de l'échangeur Turcot, qui remettent en question l'ensemble du concept autoroutier présenté aux consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE).

 

D'entrée de jeu, hier, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, a surpris tout le monde en demandant que le projet soit réalisé en mode conventionnel, et non en partenariat public-privé (PPP), comme le prévoit le gouvernement, parce que la formule «ne donne ni le temps, ni la latitude, ni la flexibilité requises pour adapter un projet aussi névralgique».

 

Dans son mémoire, la Ville explique que «les firmes candidates à l'octroi d'un contrat en PPP sont appelées à redéfinir un avant-projet dans un contexte de grande confidentialité pour maintenir l'indépendance entre leurs propositions. Ainsi, il devient difficile, voire carrément impossible, pour la Ville d'influencer le contenu du projet».

 

Or, selon la Ville, le projet du ministère des Transports du Québec (MTQ) «doit encore évoluer» sur les plans de l'aménagement urbain, de l'amélioration de la qualité de vie des populations qui vivent à proximité de l'échangeur actuel et de l'intégration des transports collectifs au sein d'un concept essentiellement autoroutier.

 

Et pour assurer cette évolution, précise le mémoire, les élus de la Ville et de ses arrondissements «ne demandent pas mieux que d'être très sérieusement impliqués dans les prochaines étapes entourant ce projet». Il s'agit d'une allusion à peine voilée au fait que les élus montréalais n'ont pas été consultés pendant la phase de développement du projet qui a abouti au scénario retenu par le MTQ et qui est aujourd'hui fortement remis en question à l'occasion des consultations du BAPE.

 

Le projet du MTQ prévoit la reconstruction complète de quatre échangeurs autoroutiers qui composent le «complexe Turcot», où transitent environ 290 000 véhicules par jour, dans le sud-ouest de Montréal. Les piliers et structures de béton de l'échangeur actuel feront place, d'ici 2016, à de nouvelles voies de circulation ramenées plus près du sol, aménagées sur des remblais qui seront construits en bordure de nombreux secteurs résidentiels.

 

Les travaux s'étendraient sur un territoire d'environ 15 kilomètres carrés, allant de Westmount, près du centre-ville, jusqu'à Montréal-Ouest, et du sud du canal de Lachine jusqu'en haut de la falaise Saint-Jacques, où sera construit le futur centre hospitalier universitaire, le CUSM. Les travaux dureraient sept ans.

 

Leur coût est estimé à 1,5 milliard.

Dépendance à l'automobile

 

«La Ville, a affirmé le maire, considère que le complexe Turcot ne doit pas faire l'objet d'une reconstruction basée essentiellement sur la capacité de l'ouvrage et la fluidité de la circulation.»

 

Montréal, a rappelé M. Tremblay, «veut réduire de manière significative la dépendance à l'automobile par des investissements massifs dans les transports collectifs et actifs comme le tramway, le métro, l'autobus performant, le train, le vélo et la marche, ainsi que sur des usages mieux adaptés de l'automobile comme le covoiturage, l'autopartage et le taxi».

 

Montréal demande ainsi «la mise en oeuvre d'un réseau régional de voies réservées pour autobus, taxis, covoiturage et véhicules d'urgence, notamment dans l'axe Rive-Sud/Montréal, ainsi que sur l'ensemble du réseau supérieur de la région métropolitaine, incluant les autoroutes 10, 15, 20 et 40».

 

Le maire a aussi demandé que «des ajustements légitimement demandés par les Montréalais» soient apportés à la construction du projet Turcot pour «édifier un projet urbain de qualité» et réduire les impacts pendant les travaux et après la mise en service des nouvelles voies de circulation.

 

La Ville de Montréal demande ainsi au MTQ «d'éviter autant que possible» les expropriations prévues d'environ 160 logements, qui toucheraient environ 400 personnes dans Saint-Henri, un quartier de l'arrondissement du Sud-Ouest.

 

«S'il s'avérait inévitable de procéder à l'expropriation des îlots existants, précise le mémoire, il sera nécessaire de remplacer les logements démolis par des logements fournissant des conditions d'habitation équivalentes et permettant d'améliorer la qualité de vie des personnes déplacées.»

 

La Ville souhaite aussi la conclusion d'ententes de financement avec le MTQ, pour compenser les dépenses et coûts indirects que la réalisation du projet aura sur les finances municipales. Selon le mémoire de la Ville, les pertes fiscales encourues par la Ville pour le déplacement de l'emprise autoroutière représentent, à elles seules, à 40 millions par année.

 

Enfin, Montréal demande que l'immense gare de triage ferroviaire Turcot, qui sera désaffectée, soit cédée à la Ville par le MTQ, après la fin des travaux. La falaise Saint-Jacques, qui longe la gare Turcot au nord, devrait aussi être cédée à la Ville pour la création d'un écoterritoire. La Ville souhaite enfin que le MTQ «s'implique financièrement dans l'aménagement de cette zone située à l'interface d'un important corridor de transport générateur de nuisances».

Principales recommandations

 

Réalisation

 

- Réaliser le projet en mode conventionnel et non en partenariat public-privé.

 

- Impliquer «très sérieusement» les élus dans les prochaines étapes du projet.

 

- Prévoir les mesures pour réduire les nuisances aux populations locales provenant des chantiers.

 

Aspects routiers

 

- Mettre en place un réseau de voies réservées aux transports collectifs dans l'ensemble du réseau autoroutier, y compris les autoroutes 10, 15, 20, 25 et 40.

 

- Modifier les accès routiers projetés au futur CUSM par l'autoroute Ville-Marie, le futur boulevard Pullman et le boulevard Décarie.

 

Qualité de vie

 

- Éviter les expropriations prévues de 160 logements.

 

- Assurer aux personnes délogées des «conditions d'habitation équivalentes».

 

- Garantir la construction d'unités d'habitation à partir d'enveloppes distinctes de celles déjà prévues pour Montréal dans le cadre du projet gouvernemental Accès-Logis.

 

Aménagement

 

- Céder à la ville de Montréal les terrains désaffectés de l'ancienne gare de triage ferroviaire Turcot, après la fin des travaux, en 2016.

 

- Éviter la construction d'ouvrages (bassins de rétention, talus) qui entravent le réaménagement de la gare Turcot.

 

- Céder les terrains libres aux pieds de la falaise Saint-Jacques.

 

- Élargir à au moins 30 mètres la bande de terrain protégée entre le bas de la falaise et le corridor routier et ferroviaire prévu par le MTQ.

 

- Faire participer le MTQ aux coûts d'aménagement du futur écoterritoire de la falaise.

 

- Créer un réseau vert reliant le canal de l'Aqueduc, le canal de Lachine et l'écoterritoire de la falaise Saint-Jacques.

 

Source: mémoire de la Ville de Montréal

[etienne]

L'aveuglement volontaire, c'est de croire que le projet à l'état où il en est présentement est un bon projet pour Montréal. Il n'est pas mauvais certes, mais il n'obtient que la note de passage.

 

Le MTQ n'a pas de plan moderne intégré de la gestion des déplacements et ne se sert pas des fragments élaborés par les municipalités non plus (qui ne sont pas plus avancés d'ailleurs). Il ne détient que des statistiques sur le nombre de passage et sur l'utilisation de ses routes; statistiques qui lui permettent de prévoir l'achalandage futur et les impacts d'une construction sur le réseau. Le plan directeur du ministère des transports qui est utilisé aujourd'hui n'est qu'une version actualisée du plan qui a été conçu au début de l'ère des autoroutes.

 

Le MTQ ne fait que constater les faits et agir en conséquences. Il n'a pas de vision globale. Or, les actions du MTQ influencent le développement des villes, de la province et, à plus faible mesure, des territoires autour de la province.

 

Avec son attitude en ce moment, le MTQ influence le développement de la région de Montréal, pouvoir économique du Québec, à l'encontre des volontés de cette dernière qui est, avouons-le, mieux placé que Québec pour constater ce qui est nécessaire ou non à son développement.

 

Montréal a un plan: densification des surfaces habitées, sécurisation des rues pour les piétons et vélos, augmenter la part modale du transport en commun. Ce projet ne suit pas ce plan.

 

En quoi le plan du MTQ aide à la densification de la ville? En rien. En quoi favorise-t-il le transport en commun? En reconnaissant l'existence de la future navette ferroviaire et incorporant après de longues tergiversations avec la ville une voie réservée sur un segment de la 20. Pas fort.

 

J'ai de la difficulté à comprendre en quoi l'audace d'un tel plan n'aurait pas sa place dans la société... Des solutions radicales, il y en a eu dans le passé. Raser la rue adjacente à la rue Dorchester pour faire un boulevard, n'est-ce pas radical? Détruire le boulevard Décarie pour en faire une autoroute, n'est-ce pas radical? Créer une île de toute pièce pour accueillir Terre des Hommes, n'est pas radical? Ce sont les décisions radicales qui orientent nos actions et nous motivent à agir.

 

Ce que tu veux dire je crois, c'est que cette solution proposée est trop en défaveur de l'utilisation de l'auto et que tu n'es pas d'accord avec cette vision du développement qui prône la densité et l'utilisation du transport collectif. Si c'est le cas, je ne serais absolument pas d'accord, mais je serais satisfait de savoir ta position et te respecterait tant que tu restes conséquent.

 

Si ce n'est pas le cas, alors je ne comprends pas en quoi un échangeur du genre peut être acceptable et j'aimerais bien comprendre. Parce qu'en ce moment, je trouve que ça ressemble à un plan dépassé qu'on est en train de modifier de façon électoraliste pour tenter de plaire à tout le monde.

 

Ah, par ailleurs, je favoriserais un boulevard à une autoroute parce qu'on peut construire des commerces sur un boulevard qui servent aux quartiers autours, densément peuplés bien sûr, ce que l'autoroute ne peut pas faire, et ce même si les auto y circulent de façon plus fluide la nuit. L'autoroute n'est pas faite pour traverser un quartier, elle est faite pour les relier!

 

Bravo Hélois, c'est très bien dit.

[Malek]

helios, 53 pages, ma pensée est assez claire je crois dans les pages précédentes.

 

raser le boulevard décarie?? il n'a jamais existé tu veux dire... ou plutôt une petite ruelle dans des terres agricoles... tu charies pas un peu?

 

 

Mais je veux revenir sur un point.

 

Tes exemples sont fascinants, je te retourne la balle. Imagine si demain matin on rase rené-lévesque pour en faire une rue à une voie de chaque bord, radicale non? Que demain matin on décide de détruire la terre des hommes pour retourner le fleuve aux poissons... radicale en maudit non??

 

Tu dirais sont fous!!

 

Et pourquoi donc? Parceque c'est des infrastructures utilisés par tellement de monde qu'ils sont pris pour acquis. Qu'ils sont indispensables pour une grande majorité.

 

Moi je traite de fous les mêmes qui veulent de manière radicale faire disparaitre turcot, 300000 véhicules utilisent cet échangeur, c'est beaucoup de monde, et changer quoi que ce soit la capacité en la diminuant est un acte de folie au plus haut niveau.

 

Poliement, si tu n'utilises pas cet échangeur quotidiennement comme beaucoup de Montréalais, je crois que tu n'as aucune crédibilité à discuter la diminution de sa capacité. Le MTQ qui sont les mieux placés pour le savoir sont assez intelligents pour ne pas diminuer sa capacité, je fais confiance à leur jugement.

[Malek]

Tu veux des solutions radicales?

 

Pourquoi pas utiliser une partie des terrains de turcots pour construire des stationnements étagés et avoir une gare sur la ligne cv-trudeau ???

 

T'aurais des milliers d'autos en moins qui rentreraient au centre ville.

 

Le même principe pourrait être dispersé sur les axes autoroutiers avec des services de tramway/BRT/etc en bordure d'autoroute pour des express vers le centre ville.

[ToxiK]

Tu veux des solutions radicales?

 

Pourquoi pas utiliser une partie des terrains de turcots pour construire des stationnements étagés et avoir une gare sur la ligne cv-trudeau ???

 

T'aurais des milliers d'autos en moins qui rentreraient au centre ville.

 

Le même principe pourrait être dispersé sur les axes autoroutiers avec des services de tramway/BRT/etc en bordure d'autoroute pour des express vers le centre ville.

 

J'ai déjà eu une idée semblable: des stationnement "centraux" (en bordures d'autoroutes, ce serait parfait!) qui "intercepteraient" les automobilistes et leur premettrait de border un système de transport en commun rapide et comfortable vers la ville. Et plutôt que de faire des stationnements gratuits et le transport en commun payant, je ferais le contraire. Ainsi les gens qui font du co-voiturage seraient favorisés.

 

Plutôt que de faire ce système de stationnement centraux pour les gens qui viennent travailler en ville (ce qui est d'ailleurs une excellente idée), j'avais plutôt imaginé ce système pour les coins touristiques de Montréal. Les espaces de stationnement du Vieux-Port pourraient ainsi être utilisé à des fins récréo-touristiques (dans ce secteur, c'est toute une valeur ajoutée) et o en profiterait pour s'embellir la ville (c'est laid, un stationnement!). La Ronde pourrait possiblement profiter d'opportunités d'expansions en déménageant du stationnement à Montréal (ou à Longueuil) et en les reliant par navettes gratuites (soit par bus, bateau, monorail, télécabines(!), etc.). En étant propriétaire du stationnement, La Ronde ferait encore de l'argent tout en profitant de nouveaux espaces sur l'île Ste-Hélène.

 

Anyway! Revenons à Turcot...

[GoMontreal]

Juste pour le fun, je vais rajouter mon opinion sur le sujet... :-)

 

Personellement, je trouve ça radical qu'on augmente pas la capacité de Turcot, de la 20, de la 15 entre champlain et décarie, et qu'on démolisse bonaventure!

 

À chaque fois que je vois la construction sur les autoroutes (13, 15 et 40 qui notamment ont été refait récemment), je n'en reviens juste pas qu'ils n'ajoutent pas des voies, ça serait si facile surtout quand ils sont en train de les rebâtir au complet. Après ça, un petite panne de rien et c'est le bouchon de circulation incroyable. De Montréal au chalet dans le nord, ça m'a pris 1h30 de plus pour une petite panne de rien, et ce n'étais pas du tout une période de pointe.

 

Je me rapelle qu'un gars du MTQ à Laval avait dis dans les médias lorsque le viaduc avait tomber, que vu qu'il n'y avait pas eu de congestion monstre le lendemain matin, que ça justifiais son idéologie de limiter le nombre de voies et réduire leur largeur pour intentionellement réduire la vitesse, parce que le monde avait trouver d'autres manières de se rendre au travail ou avait simplement resté à la maison. J'en revenait juste pas. Me semble que si je travaillerais en circulation, mon but serait de régler tout les problèmes, désengorger le réseau, etc. Mais non, pas quand t'as cette idéologie là.

 

J'ai aussi entendu quelqu'un de la ville, un autre moment donné, que la ville éliminait intentionellement les stationnements du centre-ville et voulait créer plus de one-way pour confondre le monde et les découragés de venir au centre-ville en char. C'est tellement une idéologie stupide qui ne va que tuer l'économie de la ville.

 

Sérieusement, je crois sincèrement que privé quelqu'un de son temps, son argent et le privé d'un système de routes/autoroutes adéquat pour vivre sa vie et faire son travail est une atteinte à sa liberté. Quand est-ce quelqu'un qui aura le culot d'actionner le gouvernement pour inaction/immobilisme/stallage intentionel?

[Malek]

J'ai aussi entendu quelqu'un de la ville, un autre moment donné, que la ville éliminait intentionellement les stationnements du centre-ville et voulait créer plus de one-way pour confondre le monde et les découragés de venir au centre-ville en char. C'est tellement une idéologie stupide qui ne va que tuer l'économie de la ville.

 

oui ils inversent le sens unique aux intersections, tellement ingénieux:rolleyes:

[ErickMontreal]

Publié le 18 juin 2009 à 07h08 | Mis à jour à 07h12

Le projet Turcot pourrait coûter deux fois plus cher que prévu

 

 

Tommy Chouinard

La Presse

 

(Québec) La facture du projet de reconstruction de l'échangeur Turcot sera de toute évidence revue à la hausse. La présidente du Conseil du Trésor, Monique Gagnon-Tremblay, parle même d'une augmentation possible de 50% à 100%.

 

En 2007, lors de l'annonce du projet, le gouvernement avait évalué les coûts à 1,5 milliard de dollars. La note pourrait finalement s'élever à 2,25 voire 3 milliards, selon les déclarations de la ministre.

 

Questionnée par La Presse hier afin de savoir si l'estimation des coûts demeurait la même, Monique Gagnon-Tremblay a offert une réponse qui laisse bien peu de doute sur ce qui adviendra de la facture.

 

«Ce qui arrive, c'est qu'il y a une différence entre des dépassements de coûts et une estimation réelle», a-t-elle affirmé. Lors de l'annonce du gouvernement, il y a deux ans, le projet était au stade «initial». Une fois qu'un projet de cette envergure est plus avancé, mieux défini, l'estimation «peut varier de 50% à 100% en termes d'augmentation de coûts», a poursuivi la ministre.

 

Une telle explosion des coûts est possible dans le cas de la reconstruction du complexe Turcot. «Ça peut arriver», a-t-elle reconnu.

 

«On est en train d'évaluer tout». Par exemple, «si, après les audiences du BAPE, le projet est modifié, ça peut comporter des coûts, et il faut en tenir compte», a-t-elle expliqué.

 

La ministre a donné l'exemple du nouveau CHUM. En deux ans, la facture a plus que doublé, passant de 850 millions à 1,855 milliard en tenant compte du centre de recherche. «Ce n'est pas parce que c'était des dépassements de coûts. C'était parce qu'ils ont ajouté des blocs opératoires, des salles... Dans celui-là (NDLR le projet Turcot), la même chose peut arriver.»

 

Selon elle, lorsqu'un projet est au stade «initial», le gouvernement annonce l'investissement minimum requis. «On est capable de dire que ça ne sera pas en bas de tel montant», a-t-elle dit. En juin 2007, Québec prévoyait un «investissement sans précédent évalué entre 1,2 et 1,5 milliard» pour la reconstruction de l'échangeur Turcot. Puis, quand il a annoncé que le projet sera réalisé en partenariat public-privé (PPP) - décision aujourd'hui remise en question -, il notait que «les coûts sont évalués à plus de 1,5 milliard de dollars de 2007».

 

Monique Gagnon-Tremblay a affiché un certain malaise lorsque les questions sur les coûts du projet se sont faites plus insistantes. «Ma collègue (des Transports, Julie Boulet) est plus au fait des coûts. Moi, je ne peux pas m'avancer là-dessus parce que je n'ai pas pris le dossier vraiment. Même ce matin, ma collègue m'expliquait exactement ce que ça voulait dire la construction. Moi, je ne suis pas de Montréal, je ne sais pas, je ne connais pas ça. Ma collègue me disait ce que ça voulait dire le fait de construire en remblai.»

 

Un peu plus tôt, lors de la période des questions à l'Assemblée nationale, Mme Gagnon-Tremblay affirmait que le coût du projet était de 1,5 milliard de dollars mais ajoutait que «quand on va donner le feu vert, on va connaître les tenants et aboutissants, et on va avoir les véritables chiffres».

 

«Le projet ne partira pas et après ça, dans un mois, le maire va dire: il faut ajouter telle autre chose, telle autre chose. On va avoir une estimation réelle des coûts», a précisé Mme Gagnon-Tremblay en entrevue.

 

La facture pour la construction d'«une salle de spectacle en plein champ, c'est facile à évaluer». C'est une autre paire de manches pour Turcot, «un projet aussi complexe avec autant de choses à faire autour», a-t-elle noté.

 

Cette histoire rappelle celle de la modernisation de la rue Notre-Dame. Les coûts projetés ont doublé depuis l'annonce du projet, en novembre 2007, passant de 750 millions à 1,5 milliard de dollars. En février, Julie Boulet a demandé à ses fonctionnaires de revoir l'ensemble du projet, un exercice toujours en cours.

 

Comme pour le nouveau CHUM, Québec envisage de revenir sur la décision de reconstruire le complexe Turcot en PPP et d'opter pour le mode conventionnel, notamment en raison de la crise économique. «Si un moment donné, des éléments du PPP ne sont pas au rendez-vous, il faut que le gouvernement prenne les décisions appropriées», a déclaré Monique Gagnon-Tremblay.

 

Dans le cas de Turcot, «avec autant d'expropriations, avec beaucoup de logements sociaux, il y a des risques que le gouvernement devra prendre seul. Car si on fait assumer ces risques par des consortiums privés, la prime peut être si élevée qu'on est mieux finalement de prendre les risques nous-mêmes.»

 

Questionnée à l'Assemblée nationale sur les nombreuses critiques exprimées lors des audiences du BAPE, en particulier celles du maire Gérald Tremblay, Julie Boulet a déclaré que «c'est un projet en constante évolution. Nous sommes à l'écoute. Et ce projet-là sera bonifié en fonction des commentaires du BAPE».

 

Quelques instants plus tard, Monique Gagnon-Tremblay a répondu au PQ que «c'est faux de prétendre qu'on va ajouter au fur et à mesure constamment. C'est important de contrôler les coûts, c'est important de contrôler les échéanciers, d'éviter les dérapages».

 

Le projet consiste à reconstruire quatre échangeurs qui composent le complexe Turcot dans le sud-ouest de Montréal où circulent environ 280 000 véhicules par jour. La mise en service est prévue en 2015.

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Publié le 18 juin 2009 à 07h07 | Mis à jour à 07h15

Reconstruction de l'échangeur Turcot: «une logique des années 60»

 

Bruno Bisson

La Presse

 

Le président de la Société de transport de Montréal (STM), Michel Labrecque, a estimé mardi que le projet de reconstruction de l'échangeur Turcot s'inscrit dans «une logique des années 60», et que les propositions de transports collectifs qui y figurent sont «légères», insuffisantes et imprécises.

 

L'ancien militant et pionnier du réseau cyclable montréalais, propulsé à la présidence de la plus grosse société de transport public du Québec par le maire de Montréal, l'hiver dernier, a réclamé que le projet du ministère des Transports du Québec (MTQ) soit modifié, afin d'«inclure une solution globale de transports collectifs permanente et intégrale, sur l'ensemble de l'axe est-ouest, en lien avec le réseau routier supérieur, soit les autoroutes 10, 15, 20 et 40».

 

La STM s'aligne ainsi sur la proposition centrale du mémoire de la Ville de Montréal présenté quelques heures plus tôt par le maire Gérald Tremblay devant la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), qui complète cette semaine ses consultations sur le projet routier de 1,5 milliard du MTQ.

 

Ce projet prévoit la reconstruction des quatre échangeurs qui composent le complexe Turcot dans le sud-ouest de Montréal, où transitent environ 290 000 véhicules par jour. Le MTQ a greffé à son projet autoroutier la création d'une voie réservée exclusivement aux transports collectifs, dans l'axe de l'autoroute 20, qui s'étendrait de Montréal-Ouest jusqu'aux stations de métro Saint-Henri et Lionel-Groulx, dans le sud-ouest de la ville.

 

«La STM ne peut pas accepter le projet tel que présenté par le MTQ, a dit M. Labrecque, en conclusion de sa présentation, tard mardi soir devant le BAPE. Les propositions que nous avons, à l'heure actuelle, ne sont pas suffisamment claires et précises pour voir comment nous allons intégrer nos offres de services de transports collectifs».

 

«Est-ce que ce sont de courts secteurs? De plus longs secteurs? Si on crée, en amont et en aval, des bouchons de circulation, si nos systèmes ne sont pas capables de se déplacer efficacement de l'ouest vers le centre-ville, a-t-il dit, on n'obtiendra pas de gains réels, et on n'opérera pas de transfert modal» entre l'automobile et les transports en commun.

 

Puis, sortant de son texte, M. Labrecque s'est interrogé à haute voix sur le sérieux des propositions du MTQ en évoquant les années 60 et un film de Denys Arcand des années 70, pour exprimer le désarroi de la STM face au projet conçu par le ministère.

 

«Je vous dirais, a déclaré le président de la STM à commission du BAPE, qu'on travaille très étroitement avec le ministère des Transports du Québec parce que celui-ci a décidé, de concert avec les municipalités, d'initier un programme d'améliorations des transports collectifs. Je vous dirais que c'est comme la partie gauche - vous savez, des fois on dit que la main droite et la main gauche ne savent pas toujours ce que l'autre est en train de faire?»

 

«Dans ce cas-ci, ce qui est très particulier, c'est que le MTQ est partenaire avec des sociétés de transports collectifs dans l'amélioration de la qualité de l'offre et des services que nous offrons. Et en même temps, dans ce projet-là, on comprend que la partie droite du cerveau est plutôt dans une logique de planification autoroutière des années 60 - et je vous dirais presque du film Réjeanne Padovani, de Denys Arcand, où Mme Padovani est morte et coulée dans un pilier de l'échangeur Turcot, si vous vous souvenez de la scène finale du film.»

 

«Donc, on a une difficulté à comprendre que dans ce projet-là l'intégration réelle, concrète, précise et opérationnelle des transports collectifs légers et lourds ne soit pas faite à la hauteur de ce que le ministère est capable de faire.»

Navette ferroviaire et mesures temporaires

 

En plus de la création d'un réseau métropolitain de voies réservées pour les transports collectifs, déjà réclamé par la Ville de Montréal, la STM demande des améliorations substantielles pour favoriser la circulation de ses autobus, entre le sud-ouest et le centre-ville de Montréal, et la mise en service rapide d'une navette ferroviaire entre l'aéroport Montréal-Trudeau, à Dorval, et le centre-ville de la métropole.

 

«À l'heure actuelle, il y a des propositions, mais si j'avais à les qualifier, je dirais qu'elles sont «légères», a dit le président de la STM. L'intégration dans la trame autoroutière, comment nos services vont accéder à ce réseau-là, comment ils vont en ressortir? À partir du centre-ville, ou à partir des réseaux locaux? C'est pas très clair.»

 

«Aujourd'hui, a dit M. Labrecque, avant de se retirer, j'étais sur le réseau cyclable montréalais. Ça débordait de partout. Les axes cyclables étaient pleins, il y avait des cyclistes partout. Il n'y avait aucun BIXI disponible dans aucune des stations. Il y a 30 ans, quand j'ai proposé qu'on fasse un réseau cyclable, qu'on développe la Route Verte, personne n'y croyait.»

 

«Je suis convaincu qu'à l'heure actuelle, le MTQ est dans une réflexion des années 60. Si nous mettons en place des systèmes de transports efficaces et performants, il va y avoir un transfert modal, et la diminution du nombre des véhicules, dans cet axe-là, va s'opérer.»

 

Au grand dam du président de la commission, Michel Germain, qui essaie depuis le début des audiences de prévenir de telles manifestations, quelques dizaines de personnes, qui étaient encore sur place, passé 22h30, ont applaudi.