montréal Échangeur Turcot

[ErickMontreal]

Publié le 13 mai 2009 à 05h00 | Mis à jour à 08h13

 

Échangeur Turcot: l'information disponible n'est pas claire

 

Bruno Bisson

La Presse

Un docteur en urbanisme a déploré hier le manque d'informations accessibles au grand public pour comprendre l'ampleur du projet de reconstruction de l'échangeur Turcot, et imaginer les impacts qu'il aura sur les quartiers traversés par ses voies autoroutières.

 

Au deuxième jour des consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) relatives à ce mégaprojet de 1,5 milliard de dollars, le professeur au département de géographie, urbanisme et environnement de l'Université Concordia, Pierre Gauthier, a demandé pourquoi aucune représentation du projet en trois dimensions n'a été rendue disponible pour le public ou les spécialistes, dans le cadre du projet.

 

«Écoutez, a déclaré M. Gauthier aux commissaires du BAPE, j'ai deux diplômes en architecture et un doctorat en urbanisme, et l'information que j'ai ne me permet pas de juger de la géométrie des ouvrages, ou de leur insertion dans les milieux. Alors, si un spécialiste ne peut pas se représenter l'ouvrage, comment le public en général peut-il comprendre la nature de l'intervention et de juger des impacts sur les milieux?»

 

Deux maquettes à venir

 

Le directeur du projet pour le ministère des Transports du Québec (MTQ), Alain Dubé, a expliqué qu'une maquette à l'échelle précise du projet Turcot «est en préparation», mais qu'elle ne devrait pas être disponible avant la fin de juin.

 

Le MTQ a précisé que deux maquettes seront réalisées. La première, complète et animée, montrera le projet dans son ensemble. L'autre sera constituée d'une série de maquettes particulières des différents secteurs traversés par le projet. On songe à une exposition publique.

 

Le président de la commission du BAPE, Michel Germain, a toutefois fait remarquer aux représentants du MTQ qu'à ce moment-là, la portion publique de son mandat sera terminée, et que le public se sera déjà prononcé sur le projet de reconstruction du plus gros carrefour autoroutier au Québec.

 

Des voies rabaissées

 

Inauguré en 1967, dans le sud-ouest de Montréal, l'échangeur Turcot relie trois des autoroutes les plus importantes de la métropole, soit l'autoroute Décarie (A-15), l'autoroute Jean-Lesage (A-20) et l'autoroute Ville-Marie (A-720).

 

Environ 280 000 automobiles et camions le traversent tous les jours. Ses nombreuses voies autoroutières traversent plusieurs quartiers résidentiels, dont Saint-Henri et Côte-Saint-Paul.

 

Les voies routières de l'échangeur actuel sont surélevées et étagées. Les plus hautes s'élèvent jusqu'à 30 mètres.

 

Les piliers de béton et les bretelles qui occupent présentement tout le paysage disparaîtront d'ici 2016, pour faire place à de nouvelles voies routières, plus basses, aménagées sur des talus paysagés. Plus de 300 000 mètres carrés (l'équivalent de 165 patinoires) d'espaces et de terrains vagues dans la périphérie immédiate de l'échangeur seront convertis en espaces verts.

 

Simulations «trompeuses»

 

Selon M. Gauthier, les simulations visuelles et dessins d'artistes publiées par le MTQ pour illustrer la présence du futur échangeur dans les quartiers, sont «trompeuses». Il s'agit, dit-il, de vision partielle, sélective, habillée de verdure, qui ne donne qu'une idée de «l'atmosphère» qu'on veut projeter.

 

«Mais pour comprendre l'échelle de ces ouvrages, leur intégration avec les quartiers, les voies piétonnières, les rues locales, ces représentations sont inadéquates», a commenté le professeur, spécialisé dans l'étude de la trame urbaine.

 

L'architecte Pierre Brisset a pour sa part fait valoir qu'il a cherché en vain dans les documents rendus publics par le BAPE, dans le cadre des consultations en cours, une justification à la reconstruction partielle de l'autoroute Ville-Marie, qui est projetée dans le cadre du projet.

Le centre Gadbois menacé

 

Le conseiller municipal d'arrondissement du district Saint-Henri/Pointe-Saint-Charles/Petite-Bourgogne, Pierre Fréchette, a demandé pour sa part que le MTQ produise une simulation visuelle montrant la proximité du nouvel échangeur avec le centre récréatif Gadbois, au deuxième rang des centres récréatifs les plus utilisés à Montréal, avec 500 000 entrées par année.

 

Selon M. Fréchette, cette image, qui n'était pas disponible hier, illustre que les nouvelles voies routières seront à hauteur des bâtiments du centre, et qu'une distance de seulement quelques mètres séparera les voies routières du complexe récréatif.

[Malek]

Le but est clair, les opposants font tout pour ralentir ce chantier.

 

L'injonction qu'ils veulent lancer pour retarder jusqu'à l'automne est réellement ridicule.

[IshmaelJones]

C'est qui qui chiale le plus: les chialeurs ou les chialeurs qui chialent des chialeurs?

[Habsfan]

C'est qui qui chiale le plus: les chialeurs ou les chialeurs qui chialent des chialeurs?

 

Les chialeurs!

[Malek]

C'est qui qui chiale le plus: les chialeurs ou les chialeurs qui chialent des chialeurs?

 

what's your point?

 

À ce que je sache, personne ici qui est pro-Turcot n'est sorti pleurer à la tv que le projet doit se faire. Contrairement aux interviews lamentables que certains anti-Turcot/automobile font régulièrement à la tv/radio/journaux.

[Atze]

Échangeur Turcot - Améliorer le transport en commun ne serait pas d'un grand secours

 

Le Devoir

Jeanne Corriveau

Édition du jeudi 14 mai 2009

 

Mots clés : Environnement, Bureau d'audiences publiques sur l'environnent (BAPE), Échangeur Turcot, Transport, Québec (province)

 

Améliorer les services de transport en commun entre le centre-ville de Montréal et l'Ouest de l'île ne permettra pas de réduire la capacité du futur échangeur Turcot, soutient le ministère des Transports du Québec (MTQ). C'est ce qu'a tenté de démontrer, chiffres à l'appui, le directeur du projet de reconstruction du complexe Turcot à l'occasion des consultations tenues hier par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnent (BAPE).

 

À l'heure actuelle, 280 000 véhicules circulent chaque jour sur l'échangeur Turcot. Lorsque sa reconstruction sera complétée, en 2016, ce nombre passera à 304 000. Depuis des mois, la Ville de Montréal et des groupes environnementaux, comme le Conseil régional en environnement (CRE) de Montréal, réclament du MTQ qu'il accorde plus de place au transport en commun dans son projet autoroutier de manière à réduire la capacité de l'échangeur.

 

Or, selon le MTQ, l'effet d'une telle mesure serait minime. «On a fait des simulations et selon un scénario optimiste, avec une offre additionnelle de transport collectif, on arrive à alléger la circulation de 5000 véhicules dans l'ensemble du corridor sur une période de trois heures le matin, a expliqué hier le directeur du projet, Alain Dubé. Mais les véhicules qui sont sur le réseau local et artériel vont migrer vers l'autoroute, maintenant qu'elle est plus intéressante, et combler le vide créé par le transfert modal. Au net, on parle d'une diminution de 200 véhicules de moins à l'heure dans l'échangeur, et cette diminution n'est pas suffisante pour retrancher des voies.»

 

Daniel Bouchard, du CRE, convient que le transport collectif seul ne peut pas résoudre le problème, mais il estime que pour faire une réelle différence, le MTQ devrait du même coup réduire des voies de circulation. «Si on impose des contraintes au transport individuel et qu'on augmente de façon significative le service de transport collectif en aménageant une voie réservée en site propre exclusive aux autobus qui partent de l'Ouest de l'île et se rendent au centre-ville en 30 minutes, ça changerait la donne», a-t-il commenté.

 

Les audiences ont également donné l'occasion au MTQ de répliquer aux critiques formulées récemment par les ingénieurs américains Ian Lockwood et Paul Moore et par l'ancien maire de Milwaukee, John Norquist. De passage à Montréal en avril, ceux-ci avaient dénoncé le projet de reconstruction du complexe Turcot, qui allait à l'encontre de la tendance nord-américaine de démanteler les autoroutes en milieu urbain. Jacques Chénier, de la firme Daniel Arbour et associés, a fait valoir qu'ailleurs dans le monde, seules des sections d'autoroutes étaient démantelées et qu'on ne pouvait comparer ces projets à la reconstruction d'une structure autoroutière comportant quatre échangeurs comme le complexe Turcot.

 

Le président de la commission, Michel Germain, a par ailleurs fait savoir qu'il ne pouvait donner suite à la demande formulée par des résidants du village des Tanneries qui, lundi, avaient réclamé le report des audiences. Ces citoyens estimaient qu'il était difficile de juger des impacts du projet sur les quartiers environnants, car de nombreux documents n'étaient toujours pas disponibles.

 

Les audiences se poursuivent cet après-midi.

 

http://www.ledevoir.com/2009/05/14/250280.html (14/5/2009 8H17)

[Malek]

Des fous je vous dis.

[MontréalYul]

C'est qui qui chiale le plus: les chialeurs ou les chialeurs qui chialent des chialeurs?

 

Si il n'y aurait pas de chialeurs dès le début, les autres ne chialeraient pas.

[ErickMontreal]

Publié le 15 mai 2009 à 06h48 | Mis à jour à 09h41

 

Échangeur Turcot : Montréal veut plus de transports collectifs

 

Bruno Bisson

La Presse

La Ville de Montréal souhaite la réalisation d'une voie réservée aux «véhicules à occupation multiple» qui dépasse de plusieurs kilomètres le projet soumis par le ministère des Transports du Québec (MTQ) pour l'autoroute Jean-Lesage (A-20), dans le cadre du projet de reconstruction de l'échangeur Turcot, au sud-ouest de la métropole.

 

À l'occasion des consultations menées par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), cette semaine, sur le projet Turcot, un représentant de l'administration montréalaise, Alain Trudeau, a affirmé mardi soir que «la Ville demande des mesures préférentielles allant de Dorval jusqu'au centre-ville. Ce qu'on nous propose, ce sont des mesures uniquement à l'intérieur du projet. Le souhait de la Ville serait de les étendre au moins jusqu'à Verdun».

Quelques kilomètres

 

Le projet de voies réservées au transport collectif proposé par le MTQ sur l'A-20, dans le sud-ouest de Montréal, ne s'étendrait que sur quelques kilomètres. Il consiste à aménager deux voies de circulation additionnelles, au centre de l'A-20, réservées aux transports collectifs seulement.

 

Ces voies débuteraient à l'est de l'échangeur Saint-Pierre, aux limites des arrondissements du Sud-Ouest et de Lachine, jusqu'à la rue Pullman actuelle (qui sera transformée en boulevard). En empruntant ensuite ce nouveau boulevard, reliant entre elles les rues Notre-Dame, Saint-Jacques et Saint-Antoine, les autobus circulant sur la voie de transport collectif pourraient se rabattre vers les stations de métro Place-Saint-Henri et Lionel-Groulx, qui desservent ce secteur à l'ouest du centre-ville.

 

Les autres véhicules autorisés à circuler sur ces voies bénéficieraient pour leur part d'un accès privilégié au réseau local et artériel de Montréal, en direction du centre-ville, sans avoir à traverser la circulation lourde, sur une distance totale d'environ cinq kilomètres. Par contre, à l'ouest de l'échangeur Saint-Pierre et à l'est du quartier Saint-Henri, les usagers devront réintégrer la circulation normale.

 

En entrevue à La Presse, le responsable des transports au comité exécutif de la Ville de Montréal, André Lavallée, a affirmé que les voies réservées devraient être ouvertes à tous les véhicules à «occupation multiple», soit les autobus, les taxis, et les automobiles qui comptent plus de deux passagers.

 

La Société de transport de Montréal (STM), qui pourrait logiquement être appelée à exploiter un service d'autobus sur ces voies, n'a pas voulu commenter le projet du MTQ, faute d'informations. Une porte-parole a précisé à La Presse, cette semaine, que les dirigeants de la STM prendront connaissance du projet, pour la toute première fois, aujourd'hui, lors d'une présentation du MTQ.

 

Une «amorce»

 

En présentant ce projet de voies réservées devant le BAPE, le directeur du Bureau de projet Complexe Turcot, Alain Dubé, a reconnu qu'il s'agissait d'une «amorce de voie réservée», qui pourrait éventuellement se prolonger vers l'ouest dans le cadre d'un autre projet de réaménagement de l'A-20, à la hauteur de l'échangeur Saint-Pierre, dans l'arrondissement de Lachine.

 

M. Dubé a aussi reconnu que ces aménagements exclusifs aux transports collectifs se sont «ajoutés» au projet de reconstruction de l'échangeur Turcot, en raison des «demandes à répétition» du responsable des dossiers de transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, André Lavallée.

 

Joint par La Presse, M. Lavallée s'est dit «plutôt fier» d'apprendre que son insistance ait convaincu le MTQ d'intégrer ces voies réservées à un projet qui est essentiellement autoroutier.

 

«C'est sûr que si ça s'arrête à l'échangeur Saint-Pierre, on n'est pas plus avancés, a-t-il commenté, en parlant du projet du MTQ. Mais je vois cela comme un signe d'ouverture important de la part du Ministère.»

 

M. Lavallée a réitéré que l'administration Tremblay-Dauphin souhaitait une multiplication des voies de circulation réservées aux autobus, taxis et covoitureurs dans l'ensemble du réseau autoroutier métropolitain, pour réduire la pression des automobiles en ville, et offrir du même coup une solution de rechange de transport rapide et efficace.

 

La Ville, a-t-il assuré, présentera un mémoire touchant l'ensemble du projet Turcot au cours de la seconde ronde d'audiences publiques du BAPE, prévues pour la mi-juin.

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Publié le 15 mai 2009 à 06h44 | Mis à jour à 06h45

 

Plans et clips: le ministère des Transports réplique

 

Bruno Bisson

La Presse

 

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) affirme que les clips animés et les dessins d'artistes produits pour illustrer les différences entre l'échangeur Turcot actuel et le futur échangeur reconstruit ont été réalisés «à l'échelle», et qu'ils respectent les proportions réelles des milieux représentés.

 

La directrice adjointe du Bureau de projet du Complexe Turcot, Anne Pelletier, a tenu à faire cette mise au point, mercredi soir, à l'ouverture d'une séance de consultations, en réponse aux propos du professeur en urbanisme Pierre Gauthier, qui critiquait le réalisme de ces «perspectives magnifiques» sur le futur échangeur Turcot.

 

 

 

Selon Mme Pelletier, ces illustrations et simulations visuelles, accessibles au public, dans le cadre des consultations publiques en cours sur ce mégaprojet de 1,5 milliard du ministère des Transports du Québec (MTQ), ont été extraites d'une maquette virtuelle en trois dimensions, réalisée à partir des plans d'avant-projet réels et «habillés, évidemment, de façon artistique, mais tout à l'échelle».

 

Le professeur Gauthier a affirmé mardi, devant la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), qui étudie le projet du MTQ, que, malgré sa formation en architecture et urbanisme, il lui était impossible de se représenter la géométrie ou le gabarit des infrastructures projetées, à partir de l'information disponible.

 

Le Ministère a aussi présenté de nouveaux plans révisés pour illustrer la distance prévue entre les nouvelles structures routières projetées par le MTQ et le centre récréatif Gadbois, fréquenté par 500 000 personnes par année.

 

Le conseiller municipal de l'arrondissement du Sud-Ouest, Pierre Fréchette, a dénoncé, plus tôt cette semaine, le fait que les structures de l'autoroute 15 seront rapprochées à seulement 3,5 mètres du bâtiment principal du centre après leur reconstruction.

 

Les plans révisés déposés au BAPE par le MTQ montrent que l'autoroute a été repoussée à 5,2 mètres du centre Gadbois.

 

[Malek]

Publié le 17 mai 2009 à 08h01 | Mis à jour à 08h02

 

 

L'équation boiteuse

 

Alain Dubuc, collaboration spéciale

La Presse

 

Tout grand projet d'envergure provoque dorénavant de longs débats collectifs. C'est maintenant dans l'ordre des choses. Le remplacement de l'échangeur Turcot n'échappe pas à la règle, avec son cortège de dénonciations, de manifestations, d'interventions passionnées aux audiences du BAPE.

 

Ce n'est pas un signe d'immobilisme. Il est parfaitement normal et même essentiel qu'un projet comme celui-là provoque des débats et soit soumis à un complexe processus d'examen. Parce qu'il faut concilier un concept, créé par le ministère des Transports dans une logique de circulation, avec les exigences du développement urbain. Parce qu'il faut minimiser les impacts négatifs sur la qualité de vie des citoyens, à commencer par les expropriations ou le bruit. C'est donc un projet qui devra retourner bien des fois sur la planche à dessin.

 

 

 

Mais aussi parce que le remplacement de cet échangeur s'inscrit dans une réflexion, la place de l'automobile, qui est au coeur des transformations économiques, culturelles et sociales qu'il faudra faire pour protéger l'environnement et la qualité de vie urbaine.

 

Ce qui n'est pas normal, c'est qu'une excellente idée - moderniser une infrastructure urbaine décrépite et débarrasser Montréal d'une monstruosité en proposant un ouvrage plus près du sol - se transforme en chemin de croix pour ceux qui en ont eu l'initiative.

 

L'élément qui contribue peut-être le plus à rendre le débat difficile, c'est l'équation implicite qui colore les raisonnements. Parce qu'il faut réduire la circulation automobile dans les villes, et que les accès routiers contribuent à accroître le volume de véhicules, il faut donc s'opposer à tout projet d'ajout ou de remplacement du réseau autoroutier. L'objectif est louable. Mais l'équation est insuffisante, elle ne se vérifie pas toujours, et dans bien des cas, elle devient un syllogisme.

 

Premièrement, cette équation encourage la pensée magique, par exemple le rêve de remplacer le spaghetti routier de Turcot par des boulevards urbains. L'échangeur est la rencontre de trois autoroutes: la 15, la 20 et la 40. Le volume de circulation y est considérable et le restera même si on réussit à réduire l'utilisation de l'auto. On ne peut pas transformer radicalement la fonction de l'échangeur sans affecter les axes qui le nourrissent et sans littéralement paralyser la métropole.

 

Deuxièmement, cette équation peut mener à des solutions simplistes. Si l'ajout d'accès autoroutiers augmente le volume automobile, il suffirait de faire le contraire, et de fermer le robinet. C'est l'approche soviétique de la régulation de la demande par les queues. En restreignant l'accès à la ville, on provoque une congestion qui dissuadera les automobilistes. C'est ressorti dans le débat sur l'échangeur Turcot avec cette idée de réserver une voie aux autobus en réduisant le nombre de voies pour l'automobile. Cette approche punitive comporte des coûts énormes, et elle va à l'encontre des expériences couronnées de succès. La condition sine qua non pour réussir à réduire la place de l'automobile, c'est de proposer une alternative crédible et attrayante. À Londres, par exemple, l'introduction des péages a été un succès parce que les transports en commun étaient de haut niveau.

 

Troisièmement, l'équation est imparfaite, parce qu'elle oublie qu'une autoroute fonctionne dans les deux sens et qu'un réseau autoroutier fonctionnel peut réduire la congestion et épargner les villes. Montréal ne dispose pas d'un réseau complet de voies de ceinture comme on en trouve dans toutes les grandes villes, qui permettent entre autres à la circulation, surtout aux camions, de contourner le centre de la ville. Et pourtant, on dénonce les efforts pour compléter ces voies de ceinture, comme le prolongement de la 30 ou le pont de la 25.

 

La morale de l'histoire, c'est qu'on ne réduira pas la place de l'auto en écoeurant les automobilistes, mais en leur proposant quelque chose de mieux.