montréal REM de l'Est

[danny12345]

8 hours ago, Né entre les rapides said:

Fort bien, mais rendu à ce point (le Fairmont Queen Elisabeth), et compte tenu de la transition entre une structure surélevée et un tunnel, pourquoi ne pas "reculer" plus loin vers l'est, par exemple un peu passé le Pont Jacques-Cartier?  Je sais bien que le centre-ville ne s'étend pas aussi loin vers l'est, mais il faut aussi penser à (quel) endroit la transition pourrait se faire sans trop de complications.  Aussi, d'une façon ou d'une autre (quelle que soit la formule choisie), il faudra passer de l'axe Notre-Dame longeant le fleuve à l'axe René-Lévesque: je préfère une seule zone de transition à deux. 

D'est en ouest, de Bleury à Beaver Hall, René-Lévesque monte.  On pourrait profiter de cette section pour plonger en sous-terrain.  Il faudrait bloquer la rue Saint-Alexandre.

 

 

 

 

On aurait un 'budget' de 267 mètres.

 

À Paris la ligne 6 fait une transition similairesur 243 mètres.

 

 

[Rocco]

La quantité d'arbres qu'ils ont abattus pour le projet De Bleury! 

[Né entre les rapides]

il y a 8 minutes, danny12345 a dit :

D'est en ouest, de Bleury à Beaver Hall, René-Lévesque monte.  On pourrait profiter de cette section pour plonger en sous-terrain.  Il faudrait bloquer la rue Saint-Alexandre.

 

 

 

 

À Paris la ligne 6 fait cette transition sur 243 mètres.

 

 

Merci beaucoup pour ton observation, qui en plus est supportée par un exemple dans la réalité.  Je ne dis pas que j'achète ta solution tout de suite les yeux fermés, mais au moins elle répond à une préoccupation, dans l'hypothèse où cette future ligne du REM devait plonger en souterrain quelque part en plein centre-ville --jamais aussi facile que dans un environnement de terrains vagues.

[Invité]

3 hours ago, SameGuy said:

These are really a joke. What’s the term they use so much these days? Gaslighting?

At the proposed locations of the two REM stations, these will both be 500m+ serpentine hustles outside of fare-controlled areas — and very likely at least partially outdoors. 

Je me suis dit la même chose. Imagine un transfer de la rem jusqu'à la ligne jaune, plus de dix minutes pour un transfer c'est ridicule! 🤣 

Je sais pas à quel point ça serait compliquer, mais selon moi la meilleure configuration pour la REM en terme de qualité serait de faire un tunnel en dessous de De La Gauchetière principalement, et cela à partir du pont J-C. Ça permetterait une connection rapide à Champ-de-Mars et a Bonaventure. On pourrait même faire une nouvelle station pour la ligne jaune à Champ-de-Mars qui rapprocherait le Vieux-Montréal au parc Jean-Drapeau. (Je rêve GROS, je sais)
C'est vrai que De La Gauchetière zig-zag beaucoup, mais si le tunnel est profond il pourrait certainement couper certains coins et passer sous certains petits batiments. L'autre inquietude que j'ai est le CHUM qui est bati par dessus De La Gauchetière. Quelle stupidité d'avoir divisé De La Gauchetière, le seul axe presque pieton du CV.

Oui ça serait assez couteux, mais selon moi un REM aerien au centre-ville n'est pas une option. Je suis d'accord que R-L n'est pas un boulevard "prestigieux" présentement en partie à cause des nombreuses voies d'automobiles, mais selon moi ce n'est pas une raison pour s'assurer qu'elle ne le devienne jamais. Surtout avec tout le développement qu'on y retrouve qui risque de lui donner plus de charactère. 
 

[Decel]

On dirait que personne n'a déjà transféré de la ligne Deux-Montagne à la station Bonaventure sans prendre le raccourcit des escaliers qui arrivent à la Place Bonaventure. C'est pas une petite marche. Idem pour la ligne Deux-Montagne à la station McGill. Ça se fait et des gens le font.

Le mieux est l'ennemi du bien. Si on peut trouver une solution à un coût raisonnable sans prendre 2 ans de plus à analyser en dehors de la boite, je suis partant. Sinon il faut faire un choix.

Question pour avoir le poul des gens sur ce forum: Pour minimiser l'impact visuelle sur René-Lévesque, serait-on prêt à accepter en tant que client potentiel à raccourcir le tronçon pour qu'elle s'arrête à Berri, advenant qu'un enterrement du tronçon s'avère un non définitif?

[Enalung]

3 hours ago, Decel said:

On dirait que personne n'a déjà transféré de la ligne Deux-Montagne à la station Bonaventure sans prendre le raccourcit des escaliers qui arrivent à la Place Bonaventure. C'est pas une petite marche. Idem pour la ligne Deux-Montagne à la station McGill. Ça se fait et des gens le font.

Le mieux est l'ennemi du bien. Si on peut trouver une solution à un coût raisonnable sans prendre 2 ans de plus à analyser en dehors de la boite, je suis partant. Sinon il faut faire un choix.

Question pour avoir le poul des gens sur ce forum: Pour minimiser l'impact visuelle sur René-Lévesque, serait-on prêt à accepter en tant que client potentiel à raccourcir le tronçon pour qu'elle s'arrête à Berri, advenant qu'un enterrement du tronçon s'avère un non définitif?

Le problème que je vois avec cette suggestion, c'est que ça risque de faire comme la ligne bleu, une phase deux qui est retardée de plusieurs decencies. Je suis également de l'avis que si c'est l'option retenu, la transition en sous-terrain devrait se faire à proximité du pont Jacques-Cartier.

[Decel]

il y a 26 minutes, Enalung a dit :

Le problème que je vois avec cette suggestion, c'est que ça risque de faire comme la ligne bleu, une phase deux qui est retardée de plusieurs decencies. Je suis également de l'avis que si c'est l'option retenu, la transition en sous-terrain devrait se faire à proximité du pont Jacques-Cartier.

Je ne parle même pas de phase 2, je parle de couper court le tronçon, sans promesse -ou même penser à promettre- de le réaliser plus tard.

Les 3 choix possible:

1. Maintenir l'élévation
2. Mettre sous terre
3. Abandonner le tronçon

Si on s'entend pas entre 1 et 2 et qu'il n'y a pas de loi bulldozer, l'option 3 existe.

[Enalung]

13 minutes ago, Decel said:

Je ne parle même pas de phase 2, je parle de couper court le tronçon, sans promesse -ou même penser à promettre- de le réaliser plus tard.

Les 3 choix possible:

1. Maintenir l'élévation
2. Mettre sous terre
3. Abandonner le tronçon

Si on s'entend pas entre 1 et 2 et qu'il n'y a pas de loi bulldozer, l'option 3 existe.

Je ne pense pas que ça soit une option viable. La ligne orange est déjà surchargé aux heures de pointe. Je pense que c'est un des éléments clé du projet. Le mutisme du gouvernement depuis l'annonce assez révélateur. Ils savent que ce qui a été présenté n'est pas populaire et ils sont probablement de retour à la planche de dessin pour trouver des solutions, voir réexaminer l'option de mettre ça en tunnel tel que demandé par Valérie Plante. Comme je l'ai souligné, mettre ça en tunnel permet de bouger un peu les stations. La station terminale pourrait être plus proche de la gare centrale et Berri pourrait être déplacé au nord pour améliorer la correspondance avec la station du même nom. Je laisserais la station Complexe Desjardins sous René-Lévesque.

[Né entre les rapides]

il y a 48 minutes, Enalung a dit :

Je ne pense pas que ça soit une option viable. La ligne orange est déjà surchargé aux heures de pointe. Je pense que c'est un des éléments clé du projet. Le mutisme du gouvernement depuis l'annonce assez révélateur. Ils savent que ce qui a été présenté n'est pas populaire et ils sont probablement de retour à la planche de dessin pour trouver des solutions, voir réexaminer l'option de mettre ça en tunnel tel que demandé par Valérie Plante. Comme je l'ai souligné, mettre ça en tunnel permet de bouger un peu les stations. La station terminale pourrait être plus proche de la gare centrale et Berri pourrait être déplacé au nord pour améliorer la correspondance avec la station du même nom. Je laisserais la station Complexe Desjardins sous René-Lévesque.

OK.  On retourne à la planche à dessins, mais on retourne aussi à la table de négociations pour s'entendre sur le partage des coûts et la formule de rémunération de la CPDQ-1 pour l'exploitation de la ligne.  Supposons que:

1)  La fréquentation de la ligne, et les coûts et revenus d'exploitation qui en découlent, seraient  inchangés quelle que soit l'option choisie (e.g. tunnel ou aérien au centre-ville)

2) Quel la CDPQ-i maintiendrait son objectif de rendement minimum.

3) Que la tarification ne serait pas modifiée.

Il s'ensuit que les contributions des gouvernements (Québec et Ottawa) pour les immobilisations (investissements en capital) devraient vraisemblablement être augmentées. Aussi, si la CDPQ-i augmente elle aussi le montant de sa part des immobilisations, elle voudra être compensée autrement. On verra si ces augmentations sont digestibles.  

 

 

[Decel]

Il y a 8 heures, Né entre les rapides a dit :

OK.  On retourne à la planche à dessins, mais on retourne aussi à la table de négociations pour s'entendre sur le partage des coûts et la formule de rémunération de la CPDQ-1 pour l'exploitation de la ligne.  Supposons que:

1)  La fréquentation de la ligne, et les coûts et revenus d'exploitation qui en découlent, seraient  inchangés quelle que soit l'option choisie (e.g. tunnel ou aérien au centre-ville)

2) Quel la CDPQ-i maintiendrait son objectif de rendement minimum.

3) Que la tarification ne serait pas modifiée.

Il s'ensuit que les contributions des gouvernements (Québec et Ottawa) pour les immobilisations (investissements en capital) devraient vraisemblablement être augmentées. Aussi, si la CDPQ-i augmente elle aussi le montant de sa part des immobilisations, elle voudra être compensée autrement. On verra si ces augmentations sont digestibles.  

Bien dit! On n'a qu'à regarder la saga de la station AdM comme mise-en-garde.

Plante peut bien se plaindre, mais elle ne paie pas la majorité de la facture.