montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

il y a 14 minutes, andre md a dit :

C'est flagrant leur volonté d'avoir ca en aérien tout le long et je ne sais pas pourquoi au juste. 

Merci pour la réponse rapide, ça permet des échanges sans distractions.  Pour continuer, je demanderais: 1) Quelle est la préférence des citoyens (j'imagine que c'est un tracé en tunnel), et 2) Quelle est l'option la moins chère?

 

[Enalung]

2 hours ago, andre md said:

Pas que c est pas faisable mais de la manière qu'elle le démontre elle ne penche pas pour cette option. C'est flagrant leur volonté d'avoir ca en aérien tout le long et je ne sais pas pourquoi au juste. 

Je viens de passer sous la voie du rem de l'ouest au dessus du boulevard des sources le dégagement fait peut être 5 metres environ. Alors je ne comprend pas leur 11 mètres de dégagement pour cette section du rem de l'est. 

Je pense avoir comprit le pourquoi du 11m de dégagement. Sur la branche ouest du REM-A, l'édicule est directement en dessous du viaduc. Ils peuvent donc se permettre d'avoir un accès direct des quays au sol. Dans ce scenario pour le REM-B, le viaduc est au dessus de la voie ferré du CP qui sera conservé au niveau du sol. Donc, il n'est pas possible de mettre un édicule directement en dessous du viaduc.

Donc, le scenario le plus probable pour la configuration de la station, c'est de mettre un édicule de chaque coté et de construire un étage médian en dessous du viaduc et des quays. Le lobby, les tourniquets, les accès aux quays, ainsi que la salle des machines seraient localisé en dessous du viaduc. Un corridor ferait la jonction entre les édicule et cet étage médian. Ce type de design rend possible le passage d'un coté à l'autre de la voie ferré à travers la station et compense en partie la fermeture de rues. On en a pas d'exemple à Montréal, mais c'est très courant comme design de station ailleurs.

Il y a plusieurs mois de cela, j'avais posté des images de stations de métro japonaise. Le design choisi pour la station du Quartier me rappel d'ailleurs étrangement les stations japonaise de par son design épuré, purement fonctionnel. La plus grosse différence, c'est que les stations japonaises offrent très souvent un certain nombre de services dans cet étage médian tel que que des casiers, des machines distributrices, des toilettes et de petits espaces commerciaux.

 

La CDPQ s'inspire du Skytrain pour le REM-A, donc voici ce à quoi ça ressemble la station Brentwood. Notre version Canadienne en béton fait beaucoup plus lourd en comparaison.

[Enalung]

CDPQ ne semble pas avoir étudié la possibilité d'un scénario en tranché. Ce scénario est notablement absent du document mis en lien par @Julpyz. Je pense que ça serait le scénario idéal. Il y a amplement d'espace pour permettre la construction d'une tranché. La voie ferré pourrait être inséré entre les deux voies du REM, ce qui éliminerait complètement les traverses à niveaux. L'impact visuel pour le secteur serait moindre.

[Erikyo]

Il y a 14 heures, Enalung a dit :

CDPQ ne semble pas avoir étudié la possibilité d'un scénario en tranché. Ce scénario est notablement absent du document mis en lien par @Julpyz. Je pense que ça serait le scénario idéal. Il y a amplement d'espace pour permettre la construction d'une tranché. La voie ferré pourrait être inséré entre les deux voies du REM, ce qui éliminerait complètement les traverses à niveaux. L'impact visuel pour le secteur serait moindre.

Intéressant mais je ne peux pas imaginer que le sol pourrait demeurer stable durant la construction. Donc, beaucoup trop dangereux de laisser les trains circuler durant la construction! À mon avis là!

[Enalung]

2 hours ago, Erikyo said:

Intéressant mais je ne peux pas imaginer que le sol pourrait demeurer stable durant la construction. Donc, beaucoup trop dangereux de laisser les trains circuler durant la construction! À mon avis là!

La plupart des transporteurs ferroviaires ont des accords leur permettant d'utiliser les voies des autres transporteur depuis la Seconde Guerre mondiale. Le CN pourrait temporairement faire usage des voies du CP pour accéder au port. Le CN pourrait également passer à travers le vieux-port pendant quelques mois. Ce n'est pas vraiment un problème réel.

[YUL]

4 hours ago, Enalung said:

Le CN pourrait temporairement faire usage des voies du CP pour accéder au port. Le CN pourrait également passer à travers le vieux-port pendant quelques mois. Ce n'est pas vraiment un problème réel.

Je vous trouve très optimiste que l'ont pourrait ontenir un tel arragement avec le CN (ou le CP).

ADM a tenté plusieurs années d'avoir un simple droit de passage à côté des tracks (pour relier YUL au Centre-ville).

Même la CDPQ a eu de la misère à obtenir un tel droit à côté des tracks sur Dubuisson alors qu'il n'y a quoi, moins qu'un seul train par jour?

[Enalung]

26 minutes ago, YUL said:

Je vous trouve très optimiste que l'ont pourrait ontenir un tel arragement avec le CN (ou le CP).

ADM a tenté plusieurs années d'avoir un simple droit de passage à côté des tracks (pour relier YUL au Centre-ville).

Même la CDPQ a eu de la misère à obtenir un tel droit à côté des tracks sur Dubuisson alors qu'il n'y a quoi, moins qu'un seul train par jour?

Comme je l'ai déjà dis, ce genre d'arragement existe déjà entre les compagnies ferroviaire. Le gouvernement américain a plus ou moins rendu ce genre d'arrangement obligatoire durant la Seconde Guerre mondiale pour une question d'efficassité pour l'effort de guerre. Ça c'est poursuivi après parce que ça faisait du sens pour pouvoir compétitionner adéquatement le transport routier. Sans ce type d'entente, il serait impossible de desservir des clients dont l'embranchement ferroviaire est rattaché à la voie ferré d'un compétiteur. Le transport ferroviaire en Amérique du Nord est lourdement intégré. On en parle pas souvent sur ce forum, mais la réalité est que l'Amérique du Nord est un leader mondial du transport ferroviaire de marchandises. Alors même qu'on a perdu nos trains de passagers, on a réussi à maintenir et développer des routes de transport de marchandise longue distance. Ça serrait absolument impossible sans tous les accords qui permettent le passage des rails d'un transporteur à l'autre de manière fluide. D'ailleurs, avant, ils changeait les locomotives à la jonction des deux réseaux, mais de plus en plus, aux US, il est possible de voir des locomotives d'un transporteur sur les rails d'un autre.

[andre md]

Il y a 2 heures, YUL a dit :

Je vous trouve très optimiste que l'ont pourrait ontenir un tel arragement avec le CN (ou le CP).

ADM a tenté plusieurs années d'avoir un simple droit de passage à côté des tracks (pour relier YUL au Centre-ville).

Même la CDPQ a eu de la misère à obtenir un tel droit à côté des tracks sur Dubuisson alors qu'il n'y a quoi, moins qu'un seul train par jour?

Pourtant a Toronto GoTrain a réussi a négocier avec le CN et CP ici a Montreal on se force pas trop. 

 

Il y a 2 heures, Enalung a dit :

Comme je l'ai déjà dis, ce genre d'arragement existe déjà entre les compagnies ferroviaire. Le gouvernement américain a plus ou moins rendu ce genre d'arrangement obligatoire durant la Seconde Guerre mondiale pour une question d'efficassité pour l'effort de guerre. Ça c'est poursuivi après parce que ça faisait du sens pour pouvoir compétitionner adéquatement le transport routier. Sans ce type d'entente, il serait impossible de desservir des clients dont l'embranchement ferroviaire est rattaché à la voie ferré d'un compétiteur. Le transport ferroviaire en Amérique du Nord est lourdement intégré. On en parle pas souvent sur ce forum, mais la réalité est que l'Amérique du Nord est un leader mondial du transport ferroviaire de marchandises. Alors même qu'on a perdu nos trains de passagers, on a réussi à maintenir et développer des routes de transport de marchandise longue distance. Ça serrait absolument impossible sans tous les accords qui permettent le passage des rails d'un transporteur à l'autre de manière fluide. D'ailleurs, avant, ils changeait les locomotives à la jonction des deux réseaux, mais de plus en plus, aux US, il est possible de voir des locomotives d'un transporteur sur les rails d'un autre.

Exacte j'ai travailler dans le ferroviaire et on se sert aussi des wagons de l'un et de l'autre sur plusieurs réseau. 

[nimbto]

On 2022-02-25 at 6:08 PM, Enalung said:

CDPQ ne semble pas avoir étudié la possibilité d'un scénario en tranché. Ce scénario est notablement absent du document mis en lien par @Julpyz. Je pense que ça serait le scénario idéal. Il y a amplement d'espace pour permettre la construction d'une tranché. La voie ferré pourrait être inséré entre les deux voies du REM, ce qui éliminerait complètement les traverses à niveaux. L'impact visuel pour le secteur serait moindre.

D'un point de vue strictement de construction, c'est peut-être tout simplement plus cher que les scénarios en surface et aérien. Il va falloir disposer des sols et prévoir un système de drainage renforcé. Quelle est la profondeur du roc et le type de sol dans ce secteur? Est-ce qu'il y a pas mal d'utilités à dévier? C'est sans compter les indemnités à prévoir au CN pour faire détourner leurs trains. Même avec une voie en tranchée, il faudra quand même prévoir un mur de séparation entre les voies du train léger et celle du train lourd.

D'un point de vue urbain, l'option d'une station Pierre-Bernard en tranchée permettrait de libérer des terrains pour faire des développements immobiliers à forte densité. C'est à voir si les résidents sont prêts à accueuillir des tours à condos de 10-30 étages dans leur quartier.

[Enalung]

3 hours ago, nimbto said:

D'un point de vue strictement de construction, c'est peut-être tout simplement plus cher que les scénarios en surface et aérien. Il va falloir disposer des sols et prévoir un système de drainage renforcé. Quelle est la profondeur du roc et le type de sol dans ce secteur? Est-ce qu'il y a pas mal d'utilités à dévier? C'est sans compter les indemnités à prévoir au CN pour faire détourner leurs trains. Même avec une voie en tranchée, il faudra quand même prévoir un mur de séparation entre les voies du train léger et celle du train lourd.

D'un point de vue urbain, l'option d'une station Pierre-Bernard en tranchée permettrait de libérer des terrains pour faire des développements immobiliers à forte densité. C'est à voir si les résidents sont prêts à accueillir des tours à condos de 10-30 étages dans leur quartier.

C'était sur le document mis en lien par @Julpyz. Il y est indiqué que le roc est à environ 15m de profondeur et que la nappe phréatique fluctue entre 5,60 m et 9,00 m. Donc celom ces informations, oui, il faudrait du drainage. Honnêtement, quand je regarde les photos de l'autoroute 25, j'ai l'impression que le roc est beaucoup plus proche que ça de la surface. Le pont de la rue Hochelaga est assis directement sur le roc. Un peu plus loin, les bretelles de l'autoroute 25 sont assises directement sur le roc, à peu près à la profondeur qu'il faudrait atteindre pour la tranché. Avec un peu de chance, les conditions géologiques à proximité de la station pourrait être assez bonnes.

Pour ce qui est des matériaux, il y a la carrière Lafarge sur Sherbrooke. Les photos satellites montrent clairement qu'ils sont en train de remplir les zones qu'ils ont fini d'exploiter. L'idée que ça prend un mur de séparation, je trouve ça absolument ridicule. Il y a juste en Amérique du Nord qu'on se tire comme ça dans le pied comme ça en augmentant les coûts.

En ce qui concerne la seconde partie de ton message; on pourrait en effet faire des tours à condo au dessus de la station, mais ça serait également possible de dédier une partie de l'espace à un parc au dessus des voies. Ça pourrait appraiser un peu les NIMBY.