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La construction station Bois-Franc a débuté quand les trains circulaient encore sur la ligne Deux-Montagnes. Il est possible que les quais ont été construits pour être assez éloignés des anciennes voies. S'ils veulent construire un jour un quai central, je ne sais pas s'ils pourront réutiliser le tunnel existant ou ils devront soit faire un nouvel accès ou même faire un quai central de correspondance (sans connexion directe aux autres quais).

C'est peut-être une bonne nouvelle si le gouvernement décide de partir de zéro (ou presque vu que le SRB Pie-IX est presque fini), laisse ses experts créer un véritable système de transport multimodal (ou plutôt un plan de mobilité de l'Est) basés sur les besoins des gens dans l'est (incluant la rive-sud) avec une enveloppe budgétaire prédeterminée et réaliste (10$G-20$G sur 10 ans).

La STM continue à empocher les revenus qui peuvent être utilisés à maintenir le réseau de métro et d'autobus. Ces usagers seront probablement plus profitables que ceux sur les lignes d'autobus actuelles. Ce n'est pas pour cette raison que le projet de tramway sur Côte-des-Neiges avait été mis de côté?

D'un point de vue strictement de construction, c'est peut-être tout simplement plus cher que les scénarios en surface et aérien. Il va falloir disposer des sols et prévoir un système de drainage renforcé. Quelle est la profondeur du roc et le type de sol dans ce secteur? Est-ce qu'il y a pas mal d'utilités à dévier? C'est sans compter les indemnités à prévoir au CN pour faire détourner leurs trains. Même avec une voie en tranchée, il faudra quand même prévoir un mur de séparation entre les voies du train léger et celle du train lourd. D'un point de vue urbain, l'option d'une station Pierre-Bernard en tranchée permettrait de libérer des terrains pour faire des développements immobiliers à forte densité. C'est à voir si les résidents sont prêts à accueuillir des tours à condos de 10-30 étages dans leur quartier.

L'emprise du CN mesure entre 20 et 25 mètres de large. Avec des murs en terre armée, il y a de la place pour mettre jusqu'à 4 voies. Je ne partirais pas sur un débat d'un partage possible de l'emprise. Si le REM B va comme prévu, c'est sûr qu'il faudrait rendu là le prolonger jusqu'à Mascouche quitte à le faire circuler en voie simple et en utilisant un autre de financement/maintenance (100% public). Ça sera toujours mieux que le train de l'est actuel.

It's also easier to collect development charges around stations where there's currently nobody around. Je me demande si la caisse pourrait imposer cette fois même un plan d'urbanisme pour obliger des développements à très haute densité autour des stations pour maximiser la captation foncière (probablement sans limites cette fois).

Idéalement, la phase A du REM serait intégrée pour permettre un one-seat ride de l'est vers l'ouest, le centre-ville et l'aéroport. La jonction de l'Est est pas mal éloignée des stations du REM. À Montréal-Nord, je la ferais bifurquer en aérien vers le cégép avant de revenir le long de la 25. Avec une connexion à Radisson, l'axe Souligny demeure viable. C'est dommage que la caisse ne veut pas négocier avec le CN un projet gagnant-gagnant (le CN pourrait même être le maître d'oeuvre pour la portion dans son emprise, obtenir une 2e voie payée par les contribuables "usagers", une réduction sur son compte de taxes et des redevances).

Il faudra construire moins de tunnel pour se rendre jusqu'à Bois-Franc et il y a un bassin de population plus grand à Bois-Franc. Je n'ai jamais compris l'intérêt de faire partir une branche du REM de Du Ruisseau plutôt que de Bois-Franc. Cette branche pourrait facilement remplacer le projet de bouclage de la ligne orange (Ce n'est pas l'espace qui manque le long de Curé-Labelle et dans le quartier Chomedey pour construire une ligne aérienne). Ça permettrait de desservir directement un plus grand bassin de population et d'éviter de dédoubler la branche est de la ligne orange et la ligne St-Jérôme.

Une quatrième raison est que ça permettrait d'augmenter la valeur des terrains le long de l'avenue Dorval et de densifier ce corridor. À une station à peine de l'aéroport, il y aurait moyen d'inclure un outlet mall au redéveloppement des Jardins Dorval. Il faudrait voir quelle serait la plus-value d'une telle station sur la valeur des terrains et à quelle hauteur la Ville de Dorval (et les développeurs) pourrait financer la station.

Avant même de construire un train léger, ça serait bien d'avoir d'abord un service d'autobus rapide, fréquent et continu dans l'axe de la 640 avec des stations à presque chaque sortie. Ça n'empêche pas que ça vaut quand même la peine de déjà planifier le tracé du REM (ou autre système fixe) dans ce corridor pour préserver les emprises (surtout à Ste-Thérèse et Deux-Montagnes) et ajuster l'aménagement du territoire (redéfinir les plans d'urbanisme et les zones protégées).

Ce terminus n'est pas supposé être temporaire en attendant des projets de développement immobiliers? Ça fait du sens de vouloir être cheap en attendant un nouveau plan qui pourrait faire enfouir ce terminus sous un nouveau développement commercial/immobilier.

J'imagine aussi que la Ville veut d'abord compléter les travaux sur Laurentien avant d'autoriser des travaux sur O'Brien. Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer pourquoi ne serait-il pas possible d'opérer la ligne Deux-Montagnes avec uniquement 2 rames qui se croiseraient à la gare Roxboro-Pierrefonds? Cela permettrait aux trains de n'utiliser qu'un seul quai à Bois-Franc et de faire le retournement au quai de la station. Avec un parcours (aller simple) qui dure 24 minutes, il me semble qu'une pause de 6 minutes (aux heures de pointe) est plus que suffisante aux terminus.

L'absence d'espace public et visibilité du côté ouest ne va-t-elle pas déjà limiter les nombre de personnes qui va utiliser l'accès ouest? Ce tunnel ne serait pas aussi une opportunité pour élminer le service d'autobus sur la rue Tisserand vu que le secteur sera à une distance de marche du terminus Panama?

Je remarque qu'ils veulent garder la rue Dalhousie en face de la station. Ça l'air d'être une occasion pour la démolir et la remplacer par une place piétonne avec des food-trucks.

It looks like most of the land will be used for the underground metro yard. Je me demande aussi s'il était nécessaire d'acquérir autant de terrains. N'aurait-il pas été possible de les louer les terrains pour la durée des travaux à la place? Le terminus d'autobus ne pourrait-il pas être construit (et même opéré) par les propiétaires des Galeries d'Anjou? C'est assez facile d'imaginer que CF et IC auraient préféré avoir gardé le contrôle de ces terrains pour mieux les redévelopper.

Il est peut-être temps de voir si le secteur privé (en particulier les développeurs de Royalmount et la Caisse si prolongement se traduit en hausse de l'achalandage du REM) et la Ville (avec une taxe sur la plus-value ou sur les permis de construction) pourraient financer ce prolongement sans passer par le provincial.

Comment est-ce qu'il arrivent à un côut de 250M$ pour construire une station à un quai et 700 mètres de tunnel simple avec un tunnelier déjà en place???

Avec ce développement, il y a une opportunité de rouvrir ce projet de téléphérique avec une station terminale dans le quartier Laval ou au collège Montmorency.

Ce passage à piétons est utilisé par ceux qui habitent au nord de la voie ferrée et qui veulent se rendre au IGA ou au Jean-Coutu sur Henri-Bourassa. C'est quand même 5 minutes qui se rajoutent sur un parcours de 10 minutes.

Tu as oublié de renommer le REM pour le REBL. 😅

Pourquoi exclure les noms de ville/quartier? Les stations Kirkland, Deux-Montagnes, Île des Soeurs, Sainte-Dorothée, Île Birgras et Pierrefonds/Roxboro font du sens parce qu'il desservent essentiellement ces quartiers/villes.

L'entente signée entre l'ARTM et la Caisse oblige les sociétés de transports de bien desservir les futures station. SmartCentres built a parking lot next to the new TTC subway station in Vaughan and they're charging $5/day. I can easily imagine RioCan doing the same thing.

Je suis sûrement être le seul à croire qu'un métro à Kahnawake ne serait pas une idée très farfelue. Un tel prolongement serait un plus long que celui à Laval. Le métro pourrait être prolongé dans LaSalle (en surface à la Sapporo le long de l'emprise existante ou en souterrain) et en tunnel simple sous le fleuve jusqu'à la 132 (soit dans la réserve ou à l'intersection de la 730 et la 132). La dernière station sur l'île (soit sous l'avenue Dollard ou le centre d'achat sur Bishop-Power) aurait 3 quais et seulement un train sur 3 ou 4 se rendrait sur la rive-sud en heure de pointe. Un métro permettrait de connecter le SRB prévu depuis des lunes sur la 132 (inclus dans le projet de boulvard urbain et de revitalisation) et de créer un véritable TOD le long de la 132.