montréal REM de l'Est

[IluvMTL]

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1775614/analyse-transport-commun-michel-c-auger-midi-info?fbclid=IwAR1de65jB0cDfiM3aoulU9-kA-H_XHunRfyAXeBFMD_zfwoliHr8DpScMRA

Analyse

Reprendre le débat sur le transport en commun

Une voiture du Réseau express métropolitain (REM)

PHOTO : RADIO-CANADA

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CommentairesMichel C. Auger (accéder à la page de l'auteur)Michel C. Auger

Publié à 4 h 03

Le débat sur le Réseau express métropolitain (REM) – comme celui sur le tramway de Québec – semble bloqué, à ce moment-ci, pour des raisons qui tiennent plus de la politique partisane que de la politique publique sur le transport en commun.

Si on veut que ce débat reprenne de façon correcte, il faut absolument s’entendre sur un certain nombre de paramètres qui permettront de s’assurer que le meilleur projet est retenu, et au meilleur coût, non seulement pour la construction, mais aussi pour son exploitation future.

Des autorités compétentes

La première chose à admettre, c’est que le transport en commun doit être régi par les autorités compétentes. Autant le projet de tramway à Québec que le REMRéseau express métropolitain dans l’est de Montréal semblent régis par des considérations politiques : les demandes des députés du parti au pouvoir dans le cas du tramway, les visées de la CAQCoalition avenir Québec sur certaines circonscriptions politiquement intéressantes dans le cas du REM.

En ce qui concerne Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTMAutorité régionale de transport métropolitain) est chargée, par la loi qui l’a constituée, de la planification, de l’organisation et du financement du transport en commun dans la région de Montréal.

Or, dans le cas du REM,Réseau express métropolitain l’ARTMAutorité régionale de transport métropolitain a été mise devant un fait accompli. Si on veut sortir la politique de ces projets, il faut que l’ARTMAutorité régionale de transport métropolitain soit au centre des décisions qui doivent être prises, et non qu’elle soit écartée du débat.

La deuxième chose, c’est d’admettre qu’il n’y a pas un modèle unique de technologie qui doive absolument être utilisé. Le REMRéseau express métropolitain est précisément fondé sur ce modèle unique : un train en hauteur, sans conducteur, avec de petits wagons et des trains plus fréquents.

Au contraire, il est très important de choisir la technologie qui soit la plus efficace possible en tenant compte de la densité de population, du marché desservi et des critères d’urbanisme d’une région en particulier.

Dans le cas du REMRéseau express métropolitain de l’Est, tout est déterminé en amont par le promoteur, la Caisse de dépôt et placement du Québec, et sa filiale CPDQ Infra. Cela signifiera une véritable cicatrice urbaine qui divisera des quartiers, que ce soit sur le boulevard René-Lévesque ou sur la rue Sherbrooke Est. Aucune discussion n’est possible, la Caisse tenant mordicus à sa technologie et étant prête à abandonner le projet si cette dernière n’est pas utilisée.

Des solutions de rechange moins coûteuses

Le problème, actuellement, c’est que des moyens de transport moins lourds ont été complètement ignorés, même s’ils seraient souvent mieux adaptés aux conditions locales. Par exemple, à l’est de l’actuel terminus est de la ligne verte du métro, un tramway au sol serait mieux adapté – et deux ou trois fois moins cher à construire – qu’un train aérien. À l'heure actuelle, cette option n’est même plus considérée.

Dans une grande ville, l’autobus, le métro, les tramways, les voies réservées et un train aérien comme le REM doivent être complémentaires; cela ne peut se produire quand un seul partenaire dicte le trajet et la technologie.

Cela signifie aussi qu’il faut cesser de présenter le REMRéseau express métropolitain comme le seul moyen de construire des projets de transport en commun dans la région de Montréal. La Caisse a accès à des fonds, c’est vrai, mais les redevances qu’on devra payer à perpétuité à la Caisse coûteront, à terme, beaucoup plus cher aux contribuables.

En effet, le modèle d’affaires imposé par la Caisse est une redevance par passager et par kilomètre. Cela signifie que le REMRéseau express métropolitain voudra garder ses passagers le plus longtemps possible dans son réseau et n’a aucun avantage à faire des connexions avec le métro ou d’autres réseaux existants. C’est le contraire de ce qu’on doit vouloir dans un réseau intégré de transport en commun.

La première version du REMRéseau express métropolitain de l’Ouest, d’ailleurs, ne contenait aucune interconnexion avec le métro, et ce sont les pressions populaires qui ont forcé la Caisse à le faire aux stations McGill et Édouard-Montpetit.

Enfin, si on veut un vrai débat sur le transport en commun, il faut que tout soit sur la table et que la transparence soit totale. Or, dans le cas du REMRéseau express métropolitain, la Caisse nage dans l’opacité, que ce soit sur les dépassements de coûts de la première phase ou sur des ententes secrètes d’exclusivité territoriale ou de rabattage obligatoire vers le REM (qui ont fini par être rendues publiques, mais seulement à la suite des pressions de la Ville de Montréal).

Des ententes de 99 ans, renouvelables pour 99 ans supplémentaires et que l’on a essayé de garder dans l’ombre.

[Né entre les rapides]

il y a 24 minutes, IluvMTL a dit :

CommentairesMichel C. Auger (accéder à la page de l'auteur)Michel C. Auger

Il y a du bon et du vrai dans les commentaires de l'auteur, mais il néglige d'aborder une très importante question parmi d'autres, soit: pourquoi donc le gouvernement précédent (PLQ) et l'actuel (CAQ) ont-ils accordé une si grande place à la CDPQ-i dans le dossier du transport en commun à Montréal ?

Je crois connaître au moins deux éléments de réponse.  1) bien connu -- l'apport d'investisseurs privés (ce qu'est la CDPQ) allait renforcer la capacité d'entreprendre plus de projets simultanément.  2) non dit mais implicite-- l'impatience face à la lenteur, sinon l'incapacité des instances publiques locales à décider parmi les trop nombreuses "priorités" reconnues en principe mais sans y donner suite concrètement.  

Il est évident aussi que la CDPQ (sans le "-i") comme les autres grands fonds de retraite, cherche à diversifier ses placements, et que des investissements dans des infrastructures constituent un des moyens d'y parvenir, surtout quand le taux de rendement est intéressant par rapport au risque encouru.  Ceci pour dire qu'il ne serait pas surprenant que ce soit la CDPQ-i qui aie pris l'initiative de soumettre une proposition (le REM 1)  au gouvernement, d'autant plus  que les circonstances s'y prêtaient merveilleusement bien (nouveau pont Samuel-de-Champlain; demande d'un instrument de transport rapide pour YUL).

A l'heure actuelle (mars 2021)' "reprendre le débat", comme le suggère l'auteur, aurait bien du mérite s'il s'agit de repenser l'approche à moyen et à long terme, mais je crains que cela ne soit improductif (au bas mot) s'il s'agit aussi de remettre en question tous les projets en état avancé de conception, de planification et de financement: inclurait-il le prolongement de la ligne bleue, le tramway à Québec, voire même l'ensemble du REM de l'Est?  A cet égard, je serais bien curieux de connaître les pensées de l'auteur sur les postures que prendraient les partis d'opposition si le gouvernement décidait de tout mettre sur pose.

Les considérations "politiques" ne sont pas négligeables, mais elles ne sont pas confinées à l'arène provinciale.  À l'intérieur de la RMR de Montréal, il y beaucoup d'intérêts "locaux" qui sont en jeu, pas seulement "politiquement", mais aussi pour les investisseurs, les promoteurs et les autres propriétaires de biens immobiliers (terrains et bâtiments) qui seraient les plus susceptibles de tirer profit des investissements publics en infrastructure.  

Aussi, je pense qu'il est erroné de prétendre que la stratégie actuelle soit exclusivement centrée sur le développement du REM.  D'autres modes plus "légers" et moins coûteux sont également mis à contribution, par exemple des voies réservées pour les autobus.   

[reecemartin]

 

On 3/6/2021 at 1:48 PM, SameGuy said:

And one more time for the people in the cheap seats: $ 10 billion would purchase dedicated rights-of-way for every exo line, electrify and double or triple track the network, fully grade-separate every line at every incursion point, purchase a new EMU fleet, and rebuild every station in the exo system up to modern, accessible standards. That would serve the entire region, not just Destination Chantal Rouleau.

If I may opine (I gave a talk on this very subject at Transit Con) where I compared the GO RER project to REM.

1) GO RER as a whole will cost something like $40B - acquiring track is very expensive (think about the value CN and CP see in their tracks and corridors - and Montreal given the geography should be even more constrained than Toronto)
2) Grade separation for heavy rail trains is far more expensive than for a metro, and you will want a number to operate high frequencies, if you are fully grade separating at the prices which we typically pay it's easily billions alone.
3) Station upgrades are expensive, if you are operating frequent services many stations need to be rebuilt with level platforms, elevators, etc. etc.
4) Rolling stock is very expensive, especially for a network that large! You will easily need >1B in rolling stock alone probably much more.

Montreal has the unique advantage of being able to see Toronto, the time it takes to fully upgrade the network to something like an S-Bahn is very long, especially if you want to keep running trains at the same time (and if you do it will easily take 15+ years to do the whole network because you cannot get enough workers to do everything at once as Toronto has found). My view is that the REM is a far better model when we have so little track and row ownership. With REM Montreal will get regional electric trains 5 years sooner than Toronto (despite starting 10 years later), the stations will be universally higher quality, services will be much more frequent as well. This means in the first 10-15 years I expect REM to easily outpace GO for ridership. Once the initial REM fills up another line can simply be built, and if the CDPQ makes it rich on the first - they'd probably fund it.

[SameGuy]

51 minutes ago, reecemartin said:

 

If I may opine (I gave a talk on this very subject at Transit Con) where I compared the GO RER project to REM.

1) GO RER as a whole will cost something like $40B - acquiring track is very expensive (think about the value CN and CP see in their tracks and corridors - and Montreal given the geography should be even more constrained than Toronto)
2) Grade separation for heavy rail trains is far more expensive than for a metro, and you will want a number to operate high frequencies, if you are fully grade separating at the prices which we typically pay it's easily billions alone.
3) Station upgrades are expensive, if you are operating frequent services many stations need to be rebuilt with level platforms, elevators, etc. etc.
4) Rolling stock is very expensive, especially for a network that large! You will easily need >1B in rolling stock alone probably much more.

Montreal has the unique advantage of being able to see Toronto, the time it takes to fully upgrade the network to something like an S-Bahn is very long, especially if you want to keep running trains at the same time (and if you do it will easily take 15+ years to do the whole network because you cannot get enough workers to do everything at once as Toronto has found). My view is that the REM is a far better model when we have so little track and row ownership. With REM Montreal will get regional electric trains 5 years sooner than Toronto (despite starting 10 years later), the stations will be universally higher quality, services will be much more frequent as well. This means in the first 10-15 years I expect REM to easily outpace GO for ridership. Once the initial REM fills up another line can simply be built, and if the CDPQ makes it rich on the first - they'd probably fund it.

Thanks for this input, Reece!

[montrealgoalie]

11 hours ago, normb said:

Mais ce que je ne comprends pas et ce dont il est question dans le message plus haut, est pourquoi l’ARTM, qui a été créée pour planifier le transport dans le Grand Montréal, est complètement sortie de cette équation et que le gouvernement et CDPQ-i semble oublier qu’elle existe. 

Je crois que la population entiere a oublier que l'ARTM existe.

Elle est surement ecartee parcequ'elle est inutile et incompetente. 

 

Sorry not sorry.

[dmg]

2 hours ago, montrealgoalie said:

Elle est surement ecartee parcequ'elle est inutile et incompetente. 

Ou parce qu’on a un gouvernement populiste qui n’a rien à foutre d’une institution qui avait comme but principal de dépolitiser la planification du réseau de transport en commun dans la région métropolitaine. 

[Enalung]

18 minutes ago, dmg said:

Ou parce qu’on a un gouvernement populiste qui n’a rien à foutre d’une institution qui avait comme but principal de dépolitiser la planification du réseau de transport en commun dans la région métropolitaine. 

Avec ou sans la nouvelle institution, le problème du financement demeure entier. L'ARTM, c'est une institution qui n'a pas la capacité de réaliser les projets qu'elle dessine. C'est donc dire que c'est ultimement le gouvernement qui a le dernier mot et qui peut, si il le désir, dire non, ou imposer un projet à l'ARTM. C'est donc dire que rien n'a changé; la décision demeure politique. Si on veut réellement dépolitiser l'ARTM, alors il faut lui accorder le financement qui va avec, ou donner plus de pouvoir à l'ARTM de manière à lui permettre de s'auto financer.

[p_xavier]

il y a 18 minutes, dmg a dit :

Ou parce qu’on a un gouvernement populiste qui n’a rien à foutre d’une institution qui avait comme but principal de dépolitiser la planification du réseau de transport en commun dans la région métropolitaine. 

L'ARTM est encore PLUS politisée. Arrêtez de penser qu'à cause que c'est public que c'est pas politisé, c'est exactement le contraire que ça donné quand la moitié du CA est des maires.  La liste de projets de l'ARTM, c'est pas une vision globale, c'est des listes de projets que les maires ont demandé.  Le plan de l'ARTM de la ligne orange faisait la boucle minimale, sans même passer par les points d'intérêts de Laval.  

La CDPQi a dépolitisé le tout car elle propose des solutions les plus cost effective avec l'achalandage qui va avec pour optimiser l'investissement. C'est tout le contraire du populisme.  Si c'était populiste le gouvernement continuerait le REM à Chambly et la réponse est maintenant non.  Le train de l'Est, métro ligne bleue et SRB Pie-IX sont des projets populistes.

[Internist]

Je ne connais pas assez l’ARTM et ses constituants pour me prononcer sur sa compétence. De l’extérieur, la seule conclusion qui s’impose c’est qu’ils ne semblent pas avoir produit grand chose... quelques années plus tard, on attend toujours une vulgaire réforme de la grille tarifaire, et mis à part quelques études très préliminaires de certains projets ciblés (déterminés politiquement), on attend toujours une quelconque vision d’ensemble... d’autant plus difficile à obtenir quand toutes les décisions majeures se prennent dans son dos.

Quant à son utilité, elle dépend en partie de sa compétence, mais aussi des pouvoirs et responsabilités qui lui sont délégués, ce qui évidemment revient à la question du financement. C’est (entre autre) là que le bât blesse. Le gouvernement ignore complètement l’ARTM et ne reconnaît aucunement son rôle.

Malheureusement, le gouvernement caquiste pousse la rhétorique électoraliste vers de nouveaux sommets (je sais, les autres partis ne font pas nécessairement figure d’exemples non plus...).  Perdre le contrôle politique de la planification des transports revient à abandonner un levier fort utile en ces temps où le populisme foisonne (ici comme ailleurs sur la planète). Ils n’ont donc aucun intérêt à dépolitiser la planification des transports, bien au contraire, comme en témoigne l’exemple navrant du tramway de Québec...

À ce titre, la bonne nouvelle est que la CDPQi peut s’élever au-dessus des demandes électoralistes crasses qui ne tiennent pas la route au plan financier. C’est loin d’être un modèle parfait (j’ai mes critiques quant au REM), ça oblitère toutes les considérations autres que financières, mais c’est déjà une amélioration considérable par rapport à la flopée de fiascos qu’on a connue dans les dernières années. 

Finalement, même si je salue les intentions derrière la création de l’ARTM, j’ai de très sérieux doutes quant à sa capacité de dépolitiser quoique ce soit; c’est après tout une bibitte très politique qui fait la belle part aux guerres de clochers de chacun des maires... L’idée était bonne, mais de ce qui transparaît, l’exécution laisse à désirer.

Certains diront que c’est parce que nous ne lui avons pas donné les moyens de ses ambitions.

Cependant, travaillant dans le domaine de la santé, j’en suis venu à la triste et cynique conclusion que le secteur public est passé maître dans l’art d’ériger l’incompétence en systèmes...

[p_xavier]

Le tramway de Québec est pourtant un projet purement politique poussé par le maire Labeaume avec l'aval des urbanistes car ça parait cute. Ce n'est pas un transport structurant de transport collectif, d'où le pourquoi qu'on a pas un métro qui revient cycliquement dans les nouvelles.  C'est un projet d'urbanisme principalement.  Il n'y as pas de modèles parfait mais un tiens vaut mieux que deux tu l'auras, et donc je penche pour le modèle du REM.