montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

il y a 57 minutes, p_xavier a dit :

Ce genre de système fait comme la ligne Eglinton, qui pour moi est le pire modèle.  Perte de l'avantage des coûts d'exploitation et coûts énormes en infrastructure, car vu les cabines et la plus faible fréquence possible des rames, les trains doivent être plus longs.  Et que quelques minutes de plus de temps, c'est justement pour ça que la partie aérienne augmente en achalandage.

Je suis vraiment tanné des urbanistes et professeurs qui semblent se foutre totalement de la raison d'être de monsieur et de madame tout le monde, soit aller où on veut aller le plus rapidement et le plus économiquement possible!  C'est ça que les pro-tramways ne semblent pas encore être capables de se rentrer profondement dans la tête.  En plus qu'avec la fréquence requise pour offrir une offre de service qui a du sens, faudrait avoir plus de rames, donc plus de chauffeurs, et probablement plus petites car ça affecterait grandement le trafic nord-sud sur René-Levesque.

ON VEUT DES MÉTROS!!!!!

 

 

OK.  Alors un réseau de lignes de métro au coeur de la zone urbanisée, et des trains et des autobus express en périphérie se rendant à la station de métro la plus proche.  Evidemment, cela implique une rupture de charge (=une correspondance), mais c'est une configuration courante dans les villes du monde.  Pointe-aux-Trembles, c'est aussi "périphérique"  que plusieurs banlieues situées à l'extérieur de Montréal. De fait, même dans des quartiers moins excentriques de Montréal, un trajet par autobus est généralement requis pour rejoindre une station de métro.

Montréal a déjà ce réseau de métro au centre.  Par contre, on craint qu'un REM de l'Est qui se rendrait seulement jusqu'à une station de métro sur la ligne verte dans l'est n'ajoute trop à la saturation existante de la même ligne verte à partir de Berri-UQUAM jusqu'à McGill.  Ce que je "propose" dernièrement consiste à réduire la pression sur ce tronçon central de la ligne verte en éliminant l'obligation (pour les usagers des lignes orange et jaune qui se rendent dans le centre des affaires)* de faire une correspondance par Berri-UQUAM.  La ligne verte ainsi allégée devrait pouvoir accueillir les usagers supplémentaires  en provenance d'un futur REM de l'Est, à Honoré-Beaugrand ou un peu plus loin à l'ouest.

La solution alternative "ON VEUT DES MÉTROS" consistant à construire une toute nouvelle ligne de métro sur le tracé proposé du REM de l'Est jusqu'au coeur du centre des affaires serait non seulement plus coûteuse, mais elle comporterait le même défi d'un passage souterrain supplémentaire au centre-ville dans le même axe est-ouest.  A ce compte-là, j'aurais préféré des éléments du tracé de la ligne rose, en autant qu'on minimise les complications dans son parcours au centre-- par exemple, pas nécessaire d'avoir au cda une/des correspondances avec les deux autres lignes de métro; des correspondances en amont avec la ligne orange et probablement la ligne bleue répondraient à l'objectif.  Aussi, dans l'hypothèse de la ligne rose, il ne serait plus pertinent de faire une déviation de la ligne orange.

* Les usagers dont la destination n'est pas le cda pourraient continuer de faire une correspondance à Berri-UQUAM pour emprunter une autre ligne de métro. 

[Internist]

Il est évident que la Caisse ne veut rien savoir d’une emprise non-exclusive pour les multiples raisons mentionnées (perte invariable de fréquence, nécessité probable de chauffeurs, risque d’entraves...). On peut questionner le modèle de développement du transport en commun au Québec et la légitimité/pertinence de la Caisse comme planificateur, mais quand vient le temps d’analyser la valeur d’un projet, on juge ce qui est proposé; leur modèle n’a jamais semblé compatible avec un «tram-train», donc ça semble être hors de question. 
 

Ils s’efforcent de nous convaincre que l’option souterraine est impossible. Nous savons qu’en réalité elle est techniquement faisable, mais que les coûts et les risques sont trop élevés pour être assumés par la Caisse. Montréal peut bien insister, elle n’a aucun levier... rien qu’à voir la situation du tramway à Québec pour comprendre que les gouvernements municipaux n’ont pas leur mot à dire dans la planification des TEC dans cette ère néo-Duplessiste à la sauce Legault où on bafoue les experts encombrants et on impose une vision démagogique payante électoralement. Donc à moins que Québec impose une option souterraine (peu probable avec la CAQ) et en assume le coût, et que la Caisse accepte d’embarquer malgré le risque de délais, il semble peu probable que le REM-B soit en souterrain.
[Un autre projet alternatif pourrait être réalisé en souterrain, mais on parle ici exclusivement du projet de REM de la Caisse tel que présenté]
 

Ce qui nous laisse les options suivantes:

1) Tracé aérien via René-Lévesque.
Les précédents de la Caisse en terme d’esthétisme et de design jouent fortement contre sa crédibilité (voir le Canal de Lachine... l’horreur acier-béton-acier-béton après le pont de l’Île-des-Soeurs... les caténaires...). Le seul exemple qui ne soit pas immonde qu’on nous renvoie systématiquement au visage est la section «contemporaine» de quelques centaines de mètres de La Haye (le reste étant franchement laid)... bien hâte de voir cette structure signature et ses gares subtiles qui embelliront René-Lévesque... disons qu’ils ont le fardeau de la preuve.

2) Tracé aérien via un autre axe (ex: Viger, Saint-Antoine). Voir implications ci-dessus.

3) Tracé aérien «tronqué».
Le REM pourrait s’arrêter à l’Est du Centre-ville, par exemple à proximité de Berri-UQAM ou de Champ-de-Mars. De cette façon, on évite une bonne partie du tronçon problématique tout en offrant une correspondance au Centre-ville. Évidemment, ça diminuerait quelque peu l’achalandage, et ce serait à la Caisse de voir si la baisse d’achalandage vs les coûts sauvés (sans parler de l’acceptabilité sociale) en valent toujours la chandelle. 
**3.1) Si cette option était retenue, une ligne de tramway sur René-Lévesque ferait beaucoup de sens (indépendante de la Caisse évidemment). En offrant une correspondance ultra-rapide de quai à quai avec le REM, on limiterait les désagréments d’une correspondance additionnelle et on offrirait un service plus flexible (nombre de stations) et moins défigurant, bien que légèrement moins performant en temps (ce qui est toutefois beaucoup moins significatif sur seulement 3km). Ce pourrait être un compromis acceptable, et ça permettrait de rejoindre l’ouest du Centre-ville et pourquoi pas le tramway de Lachine?

4) Tracé avec terminus de correspondance sur la ligne verte.
On éliminerait complètement le tronçon Centre-ville, ce qui diminuerait forcément l’achalandage, donc à la Caisse de voir si cette baisse vs les coûts sauvés en valent la chandelle. 
**4.1) Si cette option était retenue, la saturation de la ligne verte et de Berri-UQAM devrait être palliée (indépendamment de la Caisse évidemment). Le prolongement de la ligne jaune avec une correspondance à une station de la ligne verte au centre-ville (ex: McGill) serait une option possible. Sinon on peut toujours attendre que la situation devienne suffisamment critique pour justifier des projets coûteux permettant d’y pallier, mais si on se fie à la ligne orange on peut attendre longtemps...

 

Avez-vous d’autres scénarios en tête?

[p_xavier]

il y a une heure, Né entre les rapides a dit :

OK.  Alors un réseau de lignes de métro au coeur de la zone urbanisée, et des trains et des autobus express en périphérie se rendant à la station de métro la plus proche.  Evidemment, cela implique une rupture de charge (=une correspondance), mais c'est une configuration courante dans les villes du monde.  Pointe-aux-Trembles, c'est aussi "périphérique"  que plusieurs banlieues situées à l'extérieur de Montréal. De fait, même dans des quartiers moins excentriques de Montréal, un trajet par autobus est généralement requis pour rejoindre une station de métro.

Montréal a déjà ce réseau de métro au centre.  Par contre, on craint qu'un REM de l'Est qui se rendrait seulement jusqu'à une station de métro sur la ligne verte dans l'est n'ajoute trop à la saturation existante de la même ligne verte à partir de Berri-UQUAM jusqu'à McGill.  Ce que je "propose" dernièrement consiste à réduire la pression sur ce tronçon central de la ligne verte en éliminant l'obligation (pour les usagers des lignes orange et jaune qui se rendent dans le centre des affaires)* de faire une correspondance par Berri-UQUAM.  La ligne verte ainsi allégée devrait pouvoir accueillir les usagers supplémentaires  en provenance d'un futur REM de l'Est, à Honoré-Beaugrand ou un peu plus loin à l'ouest.

La solution alternative "ON VEUT DES MÉTROS" consistant à construire une toute nouvelle ligne de métro sur le tracé proposé du REM de l'Est jusqu'au coeur du centre des affaires serait non seulement plus coûteuse, mais elle comporterait le même défi d'un passage souterrain supplémentaire au centre-ville dans le même axe est-ouest.  A ce compte-là, j'aurais préféré des éléments du tracé de la ligne rose, en autant qu'on minimise les complications dans son parcours au centre-- par exemple, pas nécessaire d'avoir au cda une/des correspondances avec les deux autres lignes de métro; des correspondances en amont avec la ligne orange et probablement la ligne bleue répondraient à l'objectif.  Aussi, dans l'hypothèse de la ligne rose, il ne serait plus pertinent de faire une déviation de la ligne orange.

* Les usagers dont la destination n'est pas le cda pourraient continuer de faire une correspondance à Berri-UQUAM pour emprunter une autre ligne de métro. 

* Le REM est un métro ;0)   Les gens (pas vous) ont tendance à seulement voir le coût de construction alors qu'il y a beaucoup plus que ça. Il n'y a aucun projet de tramway (LRT) au Canada qui a eu un ratio de productivité en haut de 1 par rapport aux coûts investis. Ce n'est pas du tout le cas pour les extensions de SkyTrain ou même le REM ou la future Ontario Line.  Je trouve ça totalement incompréhensible que seuls les urbanistes, pour qui ce n'est pas leur job d'optimiser, sont les seuls à avoir une tribune. C'est aberrant même.  Je souhaite comme plusieurs d'avoir le REM B enfoui, mais à quel prix finalement? On verra assez rapidement...

Si l'acceptabilité sociale n'est pas présente, je verrais que la CDPQi arrête à l'entrée du C-V et laisse les gouvernements financer et construire la partie centrale du REM.  Comme ça l'achalandage ne sera pas trop affecté et étant donné le surplus d'achalandage sur les lignes existantes, devront aller de l'avant avec cette initiative.

[FrodoMTL]

On 2021-02-24 at 10:33 AM, Spiter_01 said:

PR nightmare without a doubt but I persist in saying that the vast majority of the population has a lot more common sense than the media types that get to voice their opinion in their daily/weekly columns (go have a look at the comments on reddit). I personally believe many of the people that signed the open letter against the elevated structure in mid-january did so only because they saw it as an opportunity to push for a more desirable solution but if it came down to choosing an elevated REM-B vs none at all they'd be the first to do a quick 180. 

Let's be honest here the entire controversy is simply about the IDEA of en elevated structure not even a design or proposal, we're still at the idea phase of things. It's pure ideology. If you want to be fair and level headed, then anyone that's saying that multi-billion dollar construction costs and technical difficulties can be overcome should be equally as willing to entertain that maybe it is possible to build a non-ugly elevated structure. Otherwise I don't want to ever want to hear the likes of Marc-André Carignan talk about montreal building it's own version of the high line (ugly concrete elevated structure anyone?) ever again (as he's been doing for over a decade) because that's just rank hypocrisy.

This. Amen.

[Né entre les rapides]

il y a 19 minutes, Internist a dit :

les gouvernements municipaux n’ont pas leur mot à dire dans la planification des TEC dans cette ère néo-Duplessiste à la sauce Legault 

Le REM Phase 1 a été développé de la même façon sous le PLQ de Philippe Couillard.  Certes ça montre peu de sensibilité envers les édiles municipaux, mais c'était probablement l'unique voie pour procéder rapidement, ce qui était une considération cruciale eu égard à l'ouverture alors imminente du nouveau pont Samuel-de-Champlain.  Malgré tout, cela n'a pas empêché la CDPQ-i de consentir subséquemment à construire une station de correspondance avec la ligne bleue à Edouard-Montpetit, montrant une certaine ouverture aux desiderata locaux.  Aussi, juste en passant: les "gouvernements municipaux", ça n'existe pas; ce sont des administrations locales exerçant des pouvoirs délégués par le gouvernement provincial, dans l'ordre constitutionnel présent.  En pratique toutefois, les municipalités ne sont pas si impuissantes face à un gouvernement provincial "dictatorial": leurs citoyens sont aussi des électeurs provinciaux, de sorte qu'une municipalité qui s'opposerait farouchement à un projet imposé par le gouvernement provincial aurait tout le loisir de le faire savoir aux électeurs concernés.  On voit bien, dans le cas de ce projet de "REM 2" que la levée de boucliers contre des aspects du projet de la CDPQ-i a eu tôt fait d'amener le gouvernement à retourner sur la plache à dessin avec la Caisse, et que des consultations se tiendront sur des scénarios alternatifs.  Ultimement, rien n'empêchera le gouvernement de refuser un projet qui ne recueillerait pas d'appuis suffisants; de la même façon, rien n'obligera la Caisse à s'impliquer dans un projet dans lequel elle ne trouverait pas son compte.

 

il y a 36 minutes, Internist a dit :

Ce qui nous laisse les options suivantes:

(Décrites dans votre message, pas nécessaire de les reproduire intégralement)

Je suis ouvert aux options 3) et 4) , fortement opposé à l'option 1), passablement dubitatif quant à l'option 2).  

[p_xavier]

à l’instant, Né entre les rapides a dit :

Le REM Phase 1 a été développé de la même façon sous le PLQ de Philippe Couillard.  Certes ça montre peu de sensibilité envers les édiles municipaux, mais c'était probablement l'unique voie pour procéder rapidement, ce qui était une considération cruciale eu égard à l'ouverture alors imminente du nouveau pont Samuel-de-Champlain.  Malgré tout, cela n'a pas empêché la CDPQ-i de consentir subséquemment à construire une station de correspondance avec la ligne bleue à Edouard-Montpetit, montrant une certaine ouverture aux desiderata locaux.  Aussi, juste en passant: les "gouvernements municipaux", ça n'existe pas; ce sont des administrations locales exerçant des pouvoirs délégués par le gouvernement provincial, dans l'ordre constitutionnel présent.  En pratique toutefois, les municipalités ne sont pas si impuissantes face à un gouvernement provincial "dictatorial": leurs citoyens sont aussi des électeurs provinciaux, de sorte qu'une municipalité qui s'opposerait farouchement à un projet imposé par le gouvernement provincial aurait tout le loisir de le faire savoir aux électeurs concernés.  On voit bien, dans le cas de ce projet de "REM 2" que la levée de boucliers contre des aspects du projet de la CDPQ-i a eu tôt fait d'amener le gouvernement à retourner sur la plache à dessin avec la Caisse, et que des consultations se tiendront sur des scénarios alternatifs.  Ultimement, rien n'empêchera le gouvernement de refuser un projet qui ne recueillerait pas d'appuis suffisants; de la même façon, rien n'obligera la Caisse à s'impliquer dans un projet dans lequel elle ne trouverait pas son compte.

 

(Décrites dans votre message, pas nécessaire de les reproduire intégralement)

Je suis ouvert aux options 3) et 4) , fortement opposé à l'option 1), passablement dubitatif quant à l'option 2).  

Ou donner des exemples où on a suivi la "bonne gouvernance" SRB Pie-IX et le Train de Mascouche, deux fiascos de projets en coûts, faible achalandage et compromis qui n'a finalement fait plaisir à personne.  La dictacture est parfois la voie à suivre...

[Né entre les rapides]

il y a 9 minutes, p_xavier a dit :

* Le REM est un métro ;0)   Les gens (pas vous) ont tendance à seulement voir le coût de construction alors qu'il y a beaucoup plus que ça. Il n'y a aucun projet de tramway (LRT) au Canada qui a eu un ratio de productivité en haut de 1 par rapport aux coûts investis. Ce n'est pas du tout le cas pour les extensions de SkyTrain ou même le REM ou la future Ontario Line.  Je trouve ça totalement incompréhensible que seuls les urbanistes, pour qui ce n'est pas leur job d'optimiser, sont les seuls à avoir une tribune. C'est aberrant même.  Je souhaite comme plusieurs d'avoir le REM B enfoui, mais à quel prix finalement? On verra assez rapidement...

Si l'acceptabilité sociale n'est pas présente, je verrais que la CDPQi arrête à l'entrée du C-V et laisse les gouvernements financer et construire la partie centrale du REM.  Comme ça l'achalandage ne sera pas trop affecté et étant donné le surplus d'achalandage sur les lignes existantes, devront aller de l'avant avec cette initiative.

Oui et oui!

[Né entre les rapides]

il y a 11 minutes, FrodoMTL a dit :

PR nightmare without a doubt

Not so sure about that:

-Event 1: The government, along with the CDPQ-i, announced a big public transit project for the Eastend:  lots of applause, including from Valérie Plante.

- Event 2: Major concerns expressed over the proposed elevated section in downtown Montreal.

- Event 3: The government, along the the CDPQ-i, agree to revisit the project and entertain consultations.

- What's next: consultations taking place; regardless of the outcome, including the possibility that no decision would be made in the immediate future, the government could successfully argue that i) it had been demonstrating a keen interest for extending public transit, and ii) that it is listening to the people and their concerns.  

[p_xavier]

Merci au PDG de Pur Vodka qui nous donne son opinion sur un REM aérien. https://youtu.be/RQkTMqyOMXU

[Kodun]

Le 2021-02-24 à 14:27, Enalung a dit :

Rappel: À Londres, ils ont un mix de glaise marine au nord de la tamise, et de sable au sud.  La glaise est un excellent matériel et est capable de soutenir son propre poids pendant quelques moments, suffisamment longtemps pour mettre en place un revêtement pour supporter le tunnel. Le sable, c'est à peu près ce qu'il y a de plus instable comme sol. Ce sol sablonneux est d'ailleurs ce qui explique que la vaste majorité du métro sous-terrain à Londres est au nord de la tamise. L'extenssion de la northern line vers Battersea, c'est au sud de la tamise. Faut croire qu'ils ont résolu ce problème. Autre fait très intéressant, Big Ben, ce monument reconnu mondialement, n'a pratiquement pas de fondations. Il y a deux lignes de métro qui passe à quelques mètres de cette structure extrêmement fragile.

J'ai de la misère à croire que nos gratte-ciels seraient aussi mal chaussé que ça. À Montréal, même là où il y a du sol meuble, c'est possible de se rendre au roc avec des piles suffisamment profonde.

Bon, j'imagine que c'est complémentaire, du moins je le vois ainsi.

Anyways on a pas vraiment de sable à Mtl, juste du roc et de l'argile, bref un jeu d'enfant.

 

Edit: J'oubliais des cavernes, à St-Léonard..

Modifié 25 février 2021 par Kodun