montréal REM de l'Est

[Decel]

Il y a 2 heures, Enalung a dit :

On my end, I've always through that the Viger-Ville-Marie Tunnel was a no-go. As much as a tunnel under RL seems like a tough task, everything I know indicates that it is within the realm of doable. The technical solutions exist. I think that this one is likely going to end up as a ballot question in 2021 with the municipal and 2022 with the provincial elections. I don't think that a municipal political party can get on board that train and get away with it unscathed, so the real question is what alternatives are they going to propose? That leads us to 2022 when it is going to be up to the provincial political parties to either get on board with the new administration, or propose a solution of their own. If any party is willing to actually put the money forward to build a tunnel instead, that's when we will see it. I think that the viaduct proposal is mostly dead in the water at this point. I think that getting any kind of social acceptability is going to be extremely hard even if they were to come up with with that rare costly gem capable of winning architectural design prices on the global scene. The bar just feels like it is way too high for what CDPQ is willing to invest.

Même si je m'aligne sur le sens, je suis en désaccord sur la conclusion que le projet n'a pas d'acceptabilité sociale. Étant sur MTLUrb on est principalement biaisé sur notre perspective par rapport à ce dossier, qui est une perspective montréalaise.

Il ne faut pas oublier que la CAQ est principalement un gouvernement des régions. Est-ce que les électeurs de Sherbrooke ou Val d'Or ou Saguenay ont la même inquiétude sur la défiguration de René-Lévesque? Je suis confiant d'affirmer que leur point de vue -en agrégat- sur ce dossier montréalais est que leur facture, en tant que payeur de taxe, soit la plus basse possible.

Pour un électeur de la Rive-Sud, quel est leur motivation par rapport à la ligne B si l'abandon de celui-ci peut potentiellement accélérer le tronçon qu'ils attendent?

Bref, la CAQ peut potentiellement bulldozer le processus et faire avancer le projet, surtout s'ils gagnent une autre majorité en 2022.

Ceci-dit, je n'exclut pas totalement le scénario que le tollé ne fait que grandir et pousse la CDPQi à réviser, voir abandonner le projet. Charles Emond a clairement mis la possibilité d'abandon sur la table dans son entrevue. Je donnerais même plus de chance à ce que ce soit abandonné sur les chances de révisions majeures sans la contribution unidirectionnelle des gouvernements. La Caisse en général a contre-performé sur beaucoup de dossiers d'infrastructures et immobiliers dans le contexte actuel, alors elle est sûrement très échaudée à prendre en charge quelque chose de risqué à ses yeux qu'est l'enfuissement du tronçon, à tord ou à raison. J'assume ici qu'ils ne bluffent pas dans leurs déclarations.

Pour la CDPQi, avoir le REM de l'est de moins aura peu d'impact dans les autres extensions possibles, la colonne vertébrale étant celle en cours de réalisation.

[Enalung]

16 hours ago, Decel said:

Même si je m'aligne sur le sens, je suis en désaccord sur la conclusion que le projet n'a pas d'acceptabilité sociale. Étant sur MTLUrb on est principalement biaisé sur notre perspective par rapport à ce dossier, qui est une perspective montréalaise.

Il ne faut pas oublier que la CAQ est principalement un gouvernement des régions. Est-ce que les électeurs de Sherbrooke ou Val d'Or ou Saguenay ont la même inquiétude sur la défiguration de René-Lévesque? Je suis confiant d'affirmer que leur point de vue -en agrégat- sur ce dossier montréalais est que leur facture, en tant que payeur de taxe, soit la plus basse possible.

Pour un électeur de la Rive-Sud, quel est leur motivation par rapport à la ligne B si l'abandon de celui-ci peut potentiellement accélérer le tronçon qu'ils attendent?

Bref, la CAQ peut potentiellement bulldozer le processus et faire avancer le projet, surtout s'ils gagnent une autre majorité en 2022.

Ceci-dit, je n'exclut pas totalement le scénario que le tollé ne fait que grandir et pousse la CDPQi à réviser, voir abandonner le projet. Charles Emond a clairement mis la possibilité d'abandon sur la table dans son entrevue. Je donnerais même plus de chance à ce que ce soit abandonné sur les chances de révisions majeures sans la contribution unidirectionnelle des gouvernements. La Caisse en général a contre-performé sur beaucoup de dossiers d'infrastructures et immobiliers dans le contexte actuel, alors elle est sûrement très échaudée à prendre en charge quelque chose de risqué à ses yeux qu'est l'enfuissement du tronçon, à tord ou à raison. J'assume ici qu'ils ne bluffent pas dans leurs déclarations.

Pour la CDPQi, avoir le REM de l'est de moins aura peu d'impact dans les autres extensions possibles, la colonne vertébrale étant celle en cours de réalisation.

C'est vrai qu'une part de la population se préoccupe peu de ce qui se passe à Montréal, mais une part tout aussi importante est pleinement conscient des enjeux et des impacts que les décisions prise dans la métropole ont sur nous. Personnellement, je considère Sherbrooke comme faisant parti de la sphère d'influence etendue de Montréal. L'autoroute 10 mène directement à Montréal. C'est donc dire qu'une part importante du commerce qui se fait à Sherbrooke dépend de ce lien routier, et donc, directement de Montréal. Il y a d'ailleurs, depuis déjà plusieurs années, un projet de trains Montréal-Sherbrooke. Sherbrooke c'est une ville étudiante. On est une ville d'environ 150,000, mais en temps normal, il y a également 30,000 étudiants. Cette population étudiante venant d'ailleurs à un impact important sur la ville. Sherbrooke, c'est également le centre administratif de l'Estrie. De plus y a également deux grands hôpitaux. Sherbrooke, c'est une ville qui peut difficile se permettre de faire autrement que d'avoir un regard résolument tourné vers l'extérieur. Bref, ce qui se passe à Montréal et dans le reste de l'Estrie à un impact direct sur la vitalité économique de Sherbrooke et la région entière.

[Zalmo]

Bonjour, je suis un nouveau membre du forum qui se passionne pour le projet du REM. J'ai vu toutes les alternatives proposées par la CDPQ infra et aucune ne semble être prometteuse. La structure surélevée sera trop laide, le tunnel sous René-Levesque sera trop complexe à réaliser et le tunnel sous Viger, Saint-Antoine ou l’Autoroute 720 ne sera pas pratique pour assurer une bonne connexion optimale avec le Centre-Ville.

En fait, je ne comprends pas pourquoi on insiste de séparer le réseau REM original du réseau REM de l’Est. Pourquoi se compliquer la vie avec deux circuits différents alors qu’on pourrait facilement les joindre l’est au centre-ville sous le Tunnel du Mont-Royal? Voici les 3 alternatives que j’envisage :

1) Au sud de la station Griffintown, une branche du REM pourrait aller vers l’est sur le terrain du Port de Montréal, avec une station au dans le Vieux-Montréal avant d’arriver sur Notre-Dame. Au Vieux-Port, le REM pourrait circuler en tranchée pour ne pas déranger la perspective avec une structure aérienne. Un lien direct entre le Vieux-Montréal, le Centre-Ville et l’Aéroport serait un réel avantage pour l’industrie touristique. (Voir Image REM - Vieux-Port)

2) Au nord de la station McGill, une branche souterraine du REM pourrait aller vers l’est sous les rues Milton et Sherbrooke pois descendre au sud par Frontenac (correspondance ave la ligne Verte) avant d’arriver sur Notre-Dame. Un tunnel sous la rue Sherbrooke serait mois complexe à réaliser par l’absence de gratte-ciels et une seule ligne de métro à traverser. (Voir Image REM - Sherbrooke)

3) Au nord de la station Côte-de-Liesse, une branche du REM pourrait aller ver l’est sur l’actuel parcours du train de banlieue vers Mascouche jusqu’à Pointe-aux-Trembles. Des stations additionnelles seront ajoutées le long du parcours (Papineau, Saint-Michel, Sainte-Gertrude, Armand-Bombardier, Rodolphe-Forget). La station Pointe-aux-Trembles servirai de terminus pour le train de banlieue et VIA Rail. Cette branche pourrait même former une boucle avec pour revenir au Centre-Ville via Notre-Dame. (Voir Image REM - Nord)

J’ai aussi toujours pensé que la branche vers Pointe-aux-Trembles devrait passer par Souligny et Victoria/Prince-Albert au lieu de Sherbrooke. Sherbrooke est un boulevard commercial qui ne dessert pas le centre de Pointe-aux-Trembles alors que Souligny est au cœur de Mercier et Victoria/Prince-Albert est au cœur de Pointe-aux-Trembles. Des stations additionnelles pourraient aussi être ajoutées à Cadillac, Des Ormeaux et Broadway. Pour assurer une connexion avec le métro, la ligne Verte pourrait être prolongée de 3 stations vers l’est. (Voir Image REM -Souligny (Vert))

Dans un futur lointain, la ligne Bleue pourrait aussi être prolongée vers l’est au-delà de l’autoroute 25 pour assurer une correspondance avec la ligne Verte et le REM par la rue des Ormeaux. (Voir Image REM -Souligny (Bleue))

Finalement, la branche vers le Cégep Marie-Victorin devrait être prolongée de 3 stations vers l’est au-delà de l’autoroute 25 pour desservir le quartier de Rivière-des-Prairies, via une structure surélevée le long du boulevard Maurice-Duplessis. (Voir Image REM -Maurice-Duplessis)

Donc, voici ce que j’aimerais comme projet idéal pour le REM de l’Est, avec une boucle parallèle au réseau REM original. (Voir Image REM - Boucle)

[samuelmath]

Il y a 11 heures, Zalmo a dit :

Bonjour, je suis un nouveau membre du forum qui se passionne pour le projet du REM. J'ai vu toutes les alternatives proposées par la CDPQ infra et aucune ne semble être prometteuse. La structure surélevée sera trop laide, le tunnel sous René-Levesque sera trop complexe à réaliser et le tunnel sous Viger, Saint-Antoine ou l’Autoroute 720 ne sera pas pratique pour assurer une bonne connexion optimale avec le Centre-Ville.

Tes plans sont vraiment bien dessinés.

Dans le cas du Tunnel Mont-Royal, cela implique que les quais des stations seront plus grands, sot 80 mètres plutôt que 40, donc cela est plus dispendieux sur 32 km de réseau (REM de l'Est). Il y a aussi le fait que ça rajouterait deux branches, donc on serait rendu à cinq branches au Nord de McGill, ce qui est trop, et la fréquence diminuerait trop également.

L'idée sous Griffintown est bien, mais l'acceptabilité sociale d'un REM au Vieux-Port n'est pas très au rendez-vous disons. Et ça a l'air un peu difficile à connecter une branche du REM sous la station Griffintown; Via Rail passe là aussi.

[Enalung]

11 hours ago, samuelmath said:

Tes plans sont vraiment bien dessinés.

Dans le cas du Tunnel Mont-Royal, cela implique que les quais des stations seront plus grands, sot 80 mètres plutôt que 40, donc cela est plus dispendieux sur 32 km de réseau (REM de l'Est). Il y a aussi le fait que ça rajouterait deux branches, donc on serait rendu à cinq branches au Nord de McGill, ce qui est trop, et la fréquence diminuerait trop également.

L'idée sous Griffintown est bien, mais l'acceptabilité sociale d'un REM au Vieux-Port n'est pas très au rendez-vous disons. Et ça a l'air un peu difficile à connecter une branche du REM sous la station Griffintown; Via Rail passe là aussi.

L'idée d'une branche dans l'axe du train de l'Est, ou encore, sur Henri-Bourassa, on en a discuté et la conclusion était qu'il faudrait probablement imposer un transfert et que la meilleure option était possiblement de prendre la branche ouest et de la greffer à cette nouvelle branche pour en faire une ligne à part entière. Ça implique de rajouter des quais à Bois-Franc et Du Ruisseau et possiblement un troisième, voir un quatrième rail jusqu'à la jonction à proximité de la 13.

[Né entre les rapides]

il y a 10 minutes, Enalung a dit :

L'idée d'une branche dans l'axe du train de l'Est, ou encore, sur Henri-Bourassa, on en a discuté et la conclusion était qu'il faudrait probablement imposer un transfert et que la meilleure option était possiblement de prendre la branche ouest et de la greffer à cette nouvelle branche pour en faire une ligne à part entière. Ça implique de rajouter des quais à Bois-Franc et Du Ruisseau et possiblement un troisième, voir un quatrième rail jusqu'à la jonction à proximité de la 13.

Des idées comme celle-ci pourraient être bien si les principales destinations des usagers du TEC habitant loin du centre étaient réparties également sur le territoire.  Je crains que ça ne soit pas le cas (c'est le centre des affaires qui domine).  Un trajet (REM 2 + REM 1) entre PAT et le cda comportant deux longs parcours me semble excessif, sans compter la surchage supplémentaire* imposée sur le tronçon passant dans le tunnel du Mont-Royal.

Je ne dis pas que les résidents des quartiers périphériques (de l'est et du nord-est en l'occurence) ont tous le cda comme destination, mais simplement que ceux dont la destination régulière est ailleurs en périphérie ou à proximité  de leur résidence, auront généralement avantage à utiliser leur automobile ou des des lignes d'autobus locales.  

Conclusion: si on veut un REM pour les résidents de l'est et du nord-est, il doit se rendre au cda ou à ses abords directement.

* Parce qu'il n'y aurait pas seulement PAT, mais aussi RDP et Mtl-Nord.

[samuelmath]

Il y a 9 heures, Né entre les rapides a dit :

Conclusion: si on veut un REM pour les résidents de l'est et du nord-est, il doit se rendre au cda ou à ses abords directement.

* Parce qu'il n'y aurait pas seulement PAT, mais aussi RDP et Mtl-Nord.

Excuse-moi pour la question, mais c'est quoi le CDA?

[andre md]

il y a une heure, samuelmath a dit :

Excuse-moi pour la question, mais c'est quoi le CDA?

Centres des Affaires

[samuelmath]

il y a 4 minutes, andre md a dit :

Centres des Affaires

Merci, andre md.

[Internist]

Le 2021-02-27 à 23:25, Zalmo a dit :

1) Au sud de la station Griffintown, une branche du REM pourrait aller vers l’est sur le terrain du Port de Montréal, avec une station au dans le Vieux-Montréal avant d’arriver sur Notre-Dame. Au Vieux-Port, le REM pourrait circuler en tranchée pour ne pas déranger la perspective avec une structure aérienne.

Il est évident que l’idée d’une structure aérienne au Vieux-Port ne passerait pas.
 

Cependant, un tunnel de faible profondeur en «cut-and-cover» le long de l’emprise du chemin de fer pourrait-il être réalisé à un coût raisonnable? Si on évite complètement le Centre-ville mais qu’on l’insère au sud de la station Griffintown (si techniquement possible), on pourrait toujours rejoindre le centre des affaires à la station Gare Centrale.

Un tunnel peu profond dans cet axe ne rencontrerait pas les mêmes contraintes qu’au Centre-ville, car il serait dans une emprise libre et sans bâtiments d’envergures à proximité et qu’il ne rencontrerait pas de structures souterraines complexes de prime abord. Les usagers pourraient toujours transférer sur la ligne verte si leur destination au Centre des Affaires n’est pas à proximité de la Gare Centrale.

Cette option est peut-être moins «structurante» qu’une nouvelle ligne complète au Centre-ville, mais elle présente d’autres avantages notables:

1) Meilleure intégration au REM-A

2) Utilisation de l’intégration déjà prévue du REM-A à la ligne orange (qui sans être parfaite risque d’être meilleure que l’intégration des stations annoncées sur René-Lévesques...). 

3) Desserte du Vieux-Montréal et du Vieux-Port.

4) Évitement des problèmes techniques d’une option souterraine au Centre-ville et des problèmes esthétiques d’une option aérienne.

 

Reste à savoir si cette option est techniquement faisable et comment arrimer ensemble les REM A et B. Est-ce qu’il y aurait suffisamment d’espace pour consacrer d’autres voies au REM-B, ou faudrait-il partager les voies jusqu’à la Gare Centrale (j’imagine que la longueur des rames peut être différente avec les portes-pallières)? L’intégration des deux systèmes serait probablement complexe, car le REM-B deviendrait une branche sud du REM -A, ce qui nécessiterait des stations et des rames de même longueur. Ça affecterait aussi la capacité maximale des branches, donc ce serait un pensez-y bien. 
 

Je serais aussi curieux de savoir si un tunnel au nord du Centre-ville serait intéressant et réalisable. J’imagine notamment un tunnel dans l’axe de Sherbrooke qui passerait sous le tunnel du REM-A pour poursuivre sa route vers l’ouest. Les contraintes techniques seraient probablement moindres au premier coup d’œil. 

Qu’en pensez-vous?