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p_xavier

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Des transports collectifs en mouvement…

La grande réforme dans l’organisation des transports collectifs de la région métropolitaine de Montréal s’est concrétisée le 1er  juin 2017, alors que deux nouvelles entités ont pris la relève de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et des autorités organisatrices de transport (AOT) des couronnes nord et sud :

  • L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est responsable de la planification, de l’organisation et du financement des services de transports collectifs pour la grande région métropolitaine de Montréal. Elle favorise l’intégration des services entre les différents modes de transport.
  • Le Réseau de transport métropolitain (connu sous exo) est responsable sous mandat de l’ARTM, d’exploiter sur son territoire les services de transport collectif réguliers par autobus (couronnes nord et sud) et par trains de banlieue, incluant le transport adapté pour les personnes handicapées).
  • Le Réseau de transport de Longueuil (RTL), la Société de transport de Laval (STL) et la Société de transport de Montréal (STM), continuent de fournir leurs services respectifs, sous le mandat de l’ARTM.

 

Edited by p_xavier
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  • 5 months later...
1 hour ago, nephersir7 said:

"In the Greater Montreal area, a review of three recent major transit projects turned up no evidence of a publicly available business case for any of them. As a result, Montrealers are in the dark as to how much benefit or value destruction the three projects are responsible for."

Pour le REM ça se comprend. Le reste ce n'est guère surprenant... À Surrey la ville veut du LRT même quand le SkyTrain offre le meilleur business case. En espérant que Translink tranchera.

Edited by p_xavier
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  • 1 month later...

http://www.lapresse.ca/actualites/national/201801/31/01-5152177-transports-une-etude-demontre-la-necessite-de-repenser-le-financement.php

Quote

Des investissements massifs en transport en commun et une refonte complète de la taxation dans le domaine du transport sont requis pour mettre un frein à la spirale des dépenses de transport au Québec.

C'est là la conclusion d'une discussion tenue mercredi à Montréal par des experts en transport à la suite du dévoilement d'une étude de Trajectoire Québec (anciennement Transport 2000) et de la Fondation David Suzuki, qui démontre une augmentation démesurée des coûts de transport tant pour la société en général que pour les ménages en particulier.

L'étude indique en effet que la possession et l'utilisation de l'automobile coûtent en moyenne 20 000 $ par année pour un ménage de quatre personnes, une augmentation de près de 30 % par rapport à il y a 20 ans en dollars constants.

«La voiture individuelle est le facteur le plus important d'appauvrissement collectif et individuel», a fait valoir Alexandre Taillefer, propriétaire des compagnies de taxi Teo et Diamond, notant que 20 à 21 % des dépenses d'un ménage sont consacrées à la voiture.

 

Pour les gouvernements, la croissance des coûts est encore plus grave: l'étude conclut que les dépenses publiques dans le secteur du transport automobile ont augmenté en 20 ans de près de 70 % pour atteindre près de 6,7 milliards par année, soit une croissance annuelle moyenne 3,4 % supérieure à l'inflation.

«Rien ne nous indique que (la facture) sera plus basse qu'actuellement dans l'avenir; la tendance semble contraire», a affirmé l'un des auteurs de l'étude, Philippe Cousineau Morin, de Trajectoire Québec.

Le chercheur et M. Taillefer participaient à une table ronde avec d'autres intervenants des domaines du transport et de l'environnement, mercredi à Montréal, où tous ont cependant averti que d'éventuelles mesures visant à pénaliser ou même simplement décourager l'usage de l'automobile ne pouvaient être implantées avant qu'une offre de transport en commun efficace ne soit disponible.

Taxe kilométrique

Parmi les mesures proposées, en parallèle au développement intensif de transport collectif, on suggère d'éliminer les taxes sur l'essence et de les remplacer par une «taxe kilométrique», basée sur la distance parcourue par un véhicule. Bien que les automobilistes se trouvent déjà à consommer davantage d'essence - et donc à payer davantage de taxes - pour de plus longues distances, on estime que le fait d'avoir une taxe directement liée au kilométrage plutôt que cachée dans le litre d'essence aurait un puissant effet dissuasif lié à l'usage de la voiture.

Le directeur général de la Fondation Suzuki au Québec, Karel Mayrand, a aussi suggéré de développer des plateformes de covoiturage.

«Uber est capable de monter des plateformes partout dans le monde, mais le ministère des Transports du Québec n'est pas capable de monter une plateforme de covoiturage qui a du bon sens», a-t-il pesté, faisant valoir qu'il y a environ 1 million de sièges vides dans les automobiles qui circulent quotidiennement dans la région métropolitaine.

Une autre proposition serait d'ajouter des véhicules plus légers aux circuits de transport en commun la nuit pour éviter la circulation d'autobus où ne prennent place qu'une poignée d'usagers.

On a également proposé de surtaxer l'achat de véhicules à plus grande consommation et utiliser cet argent pour subventionner l'achat de véhicules à consommation réduite afin de freiner ce que Karel Mayrand estime être une tendance très inquiétante.

«On vend maintenant deux camions légers - fourgonnettes, camionnettes ou VUS - pour chaque auto vendue au Québec, alors qu'il y a 15 ans, c'était l'inverse», a-t-il noté.

L'ancienne présidente-directrice générale de l'Agence métropolitaine de transport, Florence Jonca-Adenot, a fait valoir à ce sujet que «le Québec a réduit ses GES (émissions de gaz à effet de serre) de 8,6 % depuis 1990, mais les GES dans le transport se sont accrus de 31 %», en raison notamment de l'accroissement de la taille des véhicules privés, de leur nombre et de la circulation.

Mme Junca-Adenot, qui est aujourd'hui professeure d'urbanisme à l'UQAM, estime de plus qu'il faut cesser d'investir dans de nouvelles routes et plutôt investir davantage dans l'entretien des routes existantes, tout en transférant graduellement les sommes consacrées aux infrastructures routières vers le transport collectif. Le Québec, a-t-elle fait valoir, investit 70 % de son budget de transport dans les routes et 30 % dans le transport collectif, alors que l'Ontario fait exactement l'inverse.

Surtaxer la 2e et la 3e voiture

L'idée d'imposer une surtaxe à l'achat d'un deuxième ou d'un troisième véhicule pour un même ménage et ainsi de suite a également été soulevée.

«La population (de la région de Montréal) a augmenté de 5 % de 2008 à 2013, alors que le nombre de véhicules a augmenté de 11 %», a souligné Mme Junca-Adenot, alors qu'Alexandre Taillefer renchérissait en notant qu'à l'échelle provinciale, le parc automobile engraisse au rythme de 4,8 % par année pour une population qui n'augmente que de 1,6 à 1,7 %.

«On a un problème d'embonpoint, d'obésité dans le transport, a déclaré l'homme d'affaires. Il faut qu'on s'établisse clairement des cibles et ces cibles doivent passer par un nombre réduit de voitures par ménage.»

Les participants au panel ont également dénoncé la tendance des municipalités de banlieue à créer une circulation en attirant des entreprises pour élargir leur assiette fiscale.

«Ce n'est pas normal qu'en ce moment il y ait des demandes de dézonage agricole majeur et que nos grandes entreprises se déplacent pour aller vers des sites où il n'y a pas de transport collectif», a dénoncé Mme Junca-Adenot, évoquant notamment l'exemple du Groupe Jean Coutu, récemment déménagé à Varennes en bordure de l'autoroute 30 en Montérégie.

Faire payer les moins riches?

Bien qu'intéressantes, les solutions avancées par les participants ne sont pas sans conséquences, comme l'a souligné l'ancienne mairesse de Châteauguay, Nathalie Simon, qui se trouvait parmi les personnes venues assister à la table ronde.

«C'est faire payer aux plus pauvres de notre communauté les frais de ce développement», a-t-elle affirmé, expliquant que «souvent, les gens qui sont en voiture n'ont pas les moyens de faire autrement parce que leur lieu de travail est mal desservi par le transport en commun».

Mme Simon, défaite aux élections d'octobre dernier, a notamment mis en évidence que les citoyens des banlieues s'y trouvent parce qu'ils n'ont pas les moyens de s'acheter une maison sur l'île de Montréal, qu'ils sont nombreux à travailler dans des zones à forte activité économique comme l'Ouest de l'île, qui est mal desservi en matière de transport en commun, contrairement au centre-ville.

«Les gens qui vont devoir payer pour subventionner (le transport en commun) ne sont pas ceux qui ont le moyen de le faire», a-t-elle laissé tomber.

Elle s'est opposée à toute taxation additionnelle des automobilistes tant que l'offre d'un transport en commun efficace, étendu et abordable ne sera pas mise en place. «Si on met rapidement en place le transport en commun, après on pourra taxer ceux qui feront le choix de prendre la voiture solo», a-t-elle tranché.

«C'est effectivement injuste» de taxer les citoyens avant de leur offrir un transport collectif adéquat, a admis Florence Junca-Adenot.

Karel Mayrand a également reconnu que les jeunes ménages et les moins fortunés «doivent se rendre le plus loin possible, jusqu'à ce qu'ils aient les moyens de se payer une maison, un terrain; ensuite on est piégé avec deux autos à la maison».

Optimisme

Les participants à la table ronde se disaient toutefois relativement optimistes pour l'avenir, estimant que la nécessité d'adopter des stratégies à plus long terme de développement durable pour le transport est maintenant reconnue par les élus à tous les paliers.

La politique de mobilité durable de Québec est attendue en avril prochain et Alexandre Taillefer a dit croire que les multiples représentations faites de part et d'autre ont porté fruit: «Les solutions aujourd'hui existent; ça prend une volonté politique et, à ce titre, je suis de plus en plus optimiste.»

Du côté fédéral, le gouvernement Trudeau a déjà prévu des sommes colossales destinées aux infrastructures dans une optique de développement durable et Mme Junca-Adenot a rappelé que la question du transport collectif a été au coeur de la quasi-totalité des campagnes électorales municipales de l'automne dernier, incluant les plus petites communautés.

Alexandre Taillefer, de son côté, a mis en lumière une tendance encourageante issue d'un problème qu'il dénonce pourtant: la cyberdépendance.

«La cyberdépendance a ceci de bon: pour les jeunes, l'utilisation du transport collectif devient aujourd'hui une alternative à la voiture parce que ça leur permet de regarder leurs films, de lire leurs articles et de faire des »like« sur les photos de leurs amis... et de chats!»

 

Edited by p_xavier
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  • 4 weeks later...

La CMM entame des consultations sur la ligne rose et le tarif social

Un premier pas vers la réalisation de deux promesses de Valérie Plante.


La mairesse de Montréal Valérie Plante fait un pas de plus vers la concrétisation de deux promesses électorales en matière de transport collectif. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) prépare des consultations qui traiteront du tarif social et de la ligne rose, entre autres.

Jeudi, lors de son discours inaugural à titre de présidente de la CMM, Mme Plante a annoncé que l'organisme a récemment amorcé une consultation sur les orientations à donner à l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en vue de l'adoption de son plan stratégique. Ce plan décidera de la vie ou de la mort du projet de ligne rose.

Parallèlement, une autre consultation s'amorcera sous peu la CMM concernant le tarif social.

En campagne électorale, Mme Plante s'est engagée à offrir un tarif réduit pour le transport aux personnes à faibles revenus. Elle s'est aussi engagée à ce que le transport collectif soit gratuit pour les enfants de moins de 12 ans et les aînés.
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Consultations--Orientations--Adoption du plan stratégique--Plan décidant de la vie ou de la mort du projet de la ligne rose.

Même si la séquence est logique, n'est-ce pas aller un peu trop vite?  A moins que le sens à donner à «vie du projet de la ligne rose» soit simplement (modestement) d'accepter que l'on poursuive plus en détail l'analyse du projet.  Par contre, si ledit Plan stratégique prétend établir un ordre de priorités quant à la réalisation des projets (autres que le REM et la ligne bleue, que je prends pour acquis),  j'appréhende de longs débats...

C'est pourquoi j'aurais évité d'affirmer que le processus (consultations-orientations-plan stratégique) allait décider de la vie ou de la mort du projet de la ligne rose: c'est inutilement dramatique.

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  • 4 weeks later...

Parlant d'ARTM, que se passe-t-il avec l'unification des tarifs? Ils peuvent bien gérer en arrière-plan, mais APRÈS la nouvelle/même tarification sur lequel ils devraient se pencher.

L'AMT a beau disparaitre, le manque de communication semble génétique...

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L'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) entreprendra sous peu des études sur les différentes options permettant au train de l'Est d'emprunter ou de contourner le tunnel sous le mont Royal.

« On s'est engagés auprès des élus à revenir rapidement avec des éléments d'une étude préliminaire », a indiqué hier à La Presse la responsable des communications de l'ARTM, Fanie St-Pierre.

Cette position du nouvel organisme responsable de la planification des transports collectifs fait suite aux discussions tenues hier avec les maires de Terrebonne, de Mascouche, de Repentigny et de Charlemagne. Ces derniers réclament le maintien d'une ligne directe vers le centre-ville de Montréal malgré le projet de train électrique automatisé de la Caisse de dépôt et placement du Québec, le Réseau express métropolitain (REM).

Avec l'arrivée du REM, le tunnel sous le mont Royal ne sera plus accessible aux autres réseaux. En conséquence, les usagers du train de l'Est devraient descendre à une station de correspondance avant le tunnel, la station A40, et monter à bord du REM pour se rendre à destination.

 

« À la réunion, j'étais tout sourire, parce que l'on est en mode solution. On ne prêche pas dans le désert, car l'ARTM se met au boulot », s'est réjouie la mairesse de Repentigny, Chantal Deschamps.

La satisfaction de Mme Deschamps est partagée. « On a senti une réelle écoute et une compréhension des enjeux liés au train de l'Est. On s'est entendus pour la création d'un comité tripartite [sous l'égide de l'ARTM] pour trouver des solutions au passage du tunnel mont Royal », a indiqué le maire de Terrebonne, Marc-André Plante.

ÉLARGIR OU CONTOURNER ?

Trois options seront soupesées : la construction d'un second tunnel ; l'élargissement du tunnel actuel, qui date de 1912, afin d'en permettre une utilisation commune (train électrique et traditionnel) ; la possibilité de contourner le mont Royal pour se rendre à la station de métro Lucien-L'Allier. Ces scénarios auraient déjà fait l'objet d'études de préfaisabilité dont l'origine n'a toutefois pas été précisée.

Le contournement du mont Royal comporterait l'avantage de bénéficier aussi au train en provenance de Saint-Jérôme dont le corridor actuel ne sera plus accessible avec le REM, a souligné M. Plante. « Ultimement, notre objectif est de renforcer l'offre de service de transports collectifs », a-t-il rappelé.

M. Plante espère que les premiers résultats de ces études pourront être connus d'ici trois à six mois. Du côté de l'ARTM, Mme St-Pierre a affirmé que cela pourrait prendre quelques mois, voire une année.

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201803/29/01-5159140-train-de-lest-lartm-evaluera-les-differentes-options.php

Citation

afin d'en permettre une utilisation commune (train électrique et traditionnel)

:duh::duh:

 

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Utilisation commune du tunnel ne veut pas dire des voies, de toute façon au centre-ville ça serait pratiquement impossible d'élargir.

Edited by p_xavier
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Citation
Il y a 4 heures, nephersir7 a dit :

Le contournement du mont Royal comporterait l'avantage de bénéficier aussi au train en provenance de Saint-Jérôme dont le corridor actuel ne sera plus accessible avec le REM, a souligné M. Plante. « Ultimement, notre objectif est de renforcer l'offre de service de transports collectifs », a-t-il rappelé.

 

Ouch!!! Mal cité (en parlant du vieux projet de l'AMT de connecter la ligne SJ au tunnel via Outremont) ou manque flagrant de connaissances sur le réseau de trains? En tout cas, j'ai beaucoup de misère à comprendre ce qui est si dramatique avec le transfert à Stinson. Le REM passera aux 2 min 30 secondes et ce sera vraisemblablement une correspondance quai à quai. Les trains multi niveaux sont tellement lents sur le tronçon Mont-Royal- Gare Centrale par rapport à un matériel automoteur que même avec le transfert le temps de parcours sera le même qu'actuellement, et ils voudraient avoir un terminus à Lucien L'Allier en ajoutant 20 min sur un trajet déjà trop long? Regardez ce qui se passe sur la ligne SJ le matin, la plupart des gens descendent à Concorde ou à Parc plutôt que faire le tour du Mont Royal.

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  • 1 month later...
il y a 28 minutes, cprail a dit :

La grille tarifaire pour le 1er juillet 2018 est maintenant disponible: http://www.artm.quebec/wp-content/uploads/2018/04/Grille_tarifaire_juillet.pdf
Preuve que pour l'instant rien ne change: elle fait 34 pages!

Wow. C'est pas croyable. Vive l'intégration tarifaire. Preuve aussi que l'ARTM pour l'instant n'est absolument pas efficace. Mais qu'est-ce que ça va prendre pour qu'une véritable intégration simple soit mise en place?

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