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p_xavier

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En consultant le tableau de navettage d'Hudson de l'ENM 2011:

515 personnes travaillent à Montréal (ville-centre)

Lorsqu'on ajoute les villes du West Island à celle de Montréal, on obtient 865 personnes qui se déplacent vers l'île de Montréal quotidiennement. On peut présumer que les 350 navetteurs qui se déplacent dans le West Island travaillent dans les quartiers industriels le long de l'A-40. 

Des 515 personnes qui travaillent à Montréal, je suis sûr que plusieurs travaillent dans les quartiers industriels à Saint-Laurent. On ne peut malheureusement pas savoir combien d'entre eux travaillent dans l'arrondissement Ville-Marie.

Fait intéressant, entre 2015 et 2016, l'achalandage de la station Hudson a chuté de 13%. Pourquoi, ça seul les gens d'Hudson le savent...

Selon mon humble avis, je ne crois pas qu'ajouter des départs ou intégrer la station complètement à l'horaire de la ligne ferait une si grande différence. L'achalandage optimal de la station est de 865 personnes, et ça c'est assumant que tout les navetteurs d'Hudson travaillant sur l'île de Montréal se convertissent au train. En réalité, si 50% des navetteurs d'Hudson vers Montréal se convertissaient au train avec un ajout de départs, on aurait même pas 100,000 usagers annuels. La station Hudson serait dans le top 5 des gares les moins achalandées de l'AMT. Ce qui ne veut pas dire que ceux qui veulent prendre le train devraient être pénalisés (la gare Delson, par exemple, n'atteint même pas 60,000 usagers annuels). 

Au final, la décision est entre les mains du maire d'Hudson et de l'ARTM. Est-ce que ça vaut la peine financièrement d'intégrer davantage Hudson à l'horaire pour augmenter l'achalandage? Est-ce que la ville veut continuer à payer pour fournir ce service à ses citoyens? La gare coûte 250,000$ annuellement pour un budget annuel 2017 de 12,4M (Souce: http://montrealgazette.com/news/local-news/off-island-gazette/hudson-approves-its-2017-budget-again) ce qui représente 2%.

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Sans avoir fouillé les chiffres, j'aurais tendance à dire que l'achalandage a baissé depuis l'ouverture de la gare de Vaudreuil il y a une quinzaine d'années. Avant, les résidents de Hudson/Saint-Lazare avaient comme option un seul départ quotidien à partir de Hudson, ou conduire 20 minutes jusqu'à Dorion. Le cas de la gare Hudson est assez particulier en fait, d'un côté Hudson a une population vieillissante et n'est pas en croissance démographique, mais Saint-Lazare, juste à côté, attire de nombreuses jeunes familles. L'AMT avait d'ailleurs fait des études il y a quelques années pour construire une nouvelle gare entre Vaudreuil et Hudson pour mieux servir cette clientèle. Ainsi, d'un côté, les environs immédiats de la gare Hudson n'offrent pas d'opportunité flagrante au niveau d'une éventuelle augmentation de l'achalandage, de l'autre c'est juste à côté d'un secteur en expansion, et le stationnement, ainsi que l'accès à la gare Vaudreuil est de plus en plus saturé. L'arrivée du REM à Sainte-Anne-de-Bellevue va être un ''game changer'' dans ce secteur. Peut-être verrons-nous un service de bus express via l'A-40 avec des stationnements incitatifs aux sorties 22 et 26/28 vers Vaudreuil et le REM au lieu du train?

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  • 3 months later...

Pauvres petites banlieues :(.

Le maire de Laval accuse l'ARTM de favoriser Montréal au détriment de la banlieue

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201710/11/01-5139593-le-maire-de-laval-accuse-lartm-de-favoriser-montreal-au-detriment-de-la-banlieue.php

Quote

Le maire de Laval, Marc Demers, accuse l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) de favoriser Montréal « de façon flagrante » aux dépens des villes de banlieue dans sa première politique de financement des transports collectifs métropolitains.

Dans une lettre adressée au ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, Laurent Lessard, le 3 octobre, le maire de Laval demande à celui-ci d'imposer une modification de cette politique pour la rendre « géographiquement et démographiquement équitable ».

Depuis le 1er juin dernier, l'ARTM est l'entité régionale responsable du financement et de la planification de tous les services de métro, d'autobus et de trains de banlieue de la grande région de Montréal. Pour sa première année de fonctionnement, son budget global s'élève à 2,4 milliards de dollars, dont 30 % provient des 82 municipalités de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).

La politique de financement, qui fixe les quotes-parts de chacune des municipalités de la CMM, a été adoptée par son conseil d'administration en septembre malgré l'opposition des représentants de Laval et de l'agglomération de Longueuil. Au début du mois, le conseil de la CMM l'a aussi adoptée sur division, alors que les représentants des MRC Thérèse-De Blainville et Deux-Montagnes, dans la banlieue nord, se sont joints aux deux grandes villes de banlieue.

 

Une «injustice»

Pour le maire Demers, l'opposition exprimée à cette politique lors de la séance du conseil de la CMM représente plus de 60 % des résidants de la banlieue, qui sont ainsi victimes d'une « injustice » et d'une répartition inéquitable des 400 millions d'argent frais investis par Québec dans les transports en commun métropolitains.

 

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Le problème est que les Maires de banlieue voit le transport en commun comme les autoroutes. Un moyen de faire du développement et d'augmenter les revenus de taxes. D'ailleurs rarement les transports en commun en Banlieue sont fait pour le transport local. Ils sont généralement fait pour rendre les gens à Montréal. 

Il y a un coût à amener les gens de loin. Il est donc normal de les faire payer plus. Ce n'est pas pour rien qu'on parle de passagers/KM. 

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Le jour ou ces villes de banlieues présenteront des plans de densification dignes de ce nom et favoriseront le transport en commun, je ne vois pas pourquoi l'ARTM ne les aiderait pas... les banlieues veulent le beurre et l'argent du beurre... 

Edited by ERJ-Boy
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  • 4 weeks later...

Au sujet de la ligne rose et de l'ARTM...

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Si Québec devait donner bientôt le feu vert à un prolongement de la ligne bleue vers Anjou, un projet strictement montréalais, les banlieues accepteraient-elles ensuite que leurs projets passent après la ligne rose de la mairesse Plante ?

« Théoriquement, la question ne devrait pas se poser de cette façon », estime Florence Junca-Adenot, professeure au département d'études urbaines et touristiques à l'UQAM. 

« On a créé l'ARTM pour qu'elle évalue les projets en fonction d'objectifs clairs, comme réduire la congestion routière, diminuer les émissions de gaz à effet de serre, favoriser la mobilité des gens. »

« Est-ce qu'un prolongement du métro à Laval apportera quelque chose de plus sur le plan de la mobilité ? Est-ce qu'un métro de surface ou un tramway serait plus approprié que le métro pour desservir Longueuil ? Est-ce que le parachèvement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc, à Montréal, devrait être priorisé après la ligne bleue ? Ce sont ces questions-là que devrait se poser l'ARTM », dit Mme Junca-Adenot, qui observe depuis plus de 20 ans le développement (ou l'immobilisme) des transports collectifs dans la région métropolitaine.

« La création de l'ARTM est trop récente pour qu'on sache à quel rythme les projets vont évoluer sous sa gouverne », dit pour sa part le directeur de Trajectoire (anciennement Transports 2000), Philippe Cousineau Morin. « La ligne rose propose des solutions concrètes à des problèmes réels de services dans l'est de Montréal. Mais si les choses avancent comme avant l'ARTM, avec un projet qui se réalise tous les 10 ans, c'est difficile de penser qu'on va amorcer la construction de cette ligne avant la fin du premier mandat de Mme Plante. »

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201711/07/01-5142644-vers-une-nouvelle-guerre-des-lignes-de-metro-.php

 

AHMED EL-GENEIDY, membre du conseil d’administration de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM)

DEVRAIT-ON LE FAIRE ?

À Montréal, on fait toujours l’erreur de planifier un projet pour lui-même. Ça ne marche pas. Un projet de cette envergure doit faire partie d’une planification d’ensemble, beaucoup plus large et intégrée. Il faut prioriser les projets en fonction des lieux où se trouvent les usagers, en fonction des besoins et de la complémentarité des projets entre eux. Sinon, c’est l’agenda politique qui dicte les choix. [La mairesse] Valérie Plante a eu une autre bonne idée, acheter 300 autobus, sans dire où ils devraient être utilisés. C’est le travail de la STM de déterminer où ils seront le plus utiles, où il y a le plus de besoins. En transport, les projets doivent faire partie d’un plan de mobilité intégré, pas d’un programme politique.

http://plus.lapresse.ca/screens/5e0400e1-5212-4b7e-8ac6-f2183e77d292|_0.html

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Il y a 18 heures, vivreenrégion a dit :

Le 1er objectif de l'ARTM devrait être de désengorger la ligne orange. De continuer la ligne bleu, c'est comme de dire qu'on va rajouter 2 voies sur la A-15 sud sans augmenter la capacité de la A-40.

La ligne orange d'origine, entre Henri-Bourassa et Bonaventure, a été payée entièrement par la Ville de Montréal, pas par Laval, pas par Québec. Dire aux montréalais que la ligne orange doit d'abord servir aux banlieues, c'est surréaliste.

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