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p_xavier

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3 minutes ago, Fortier said:

De toute façon 400 millions pour le TC de l'ensemble de la CMM on s'entend que c'est un pet sauce.

C'est une ou deux stations de métro par année si le montant était bien alloué.

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Il y a 16 heures, Pylône a dit :

La ligne orange d'origine, entre Henri-Bourassa et Bonaventure, a été payée entièrement par la Ville de Montréal, pas par Laval, pas par Québec. Dire aux montréalais que la ligne orange doit d'abord servir aux banlieues, c'est surréaliste.

Les choses évolues. Tu veux faire fi de la réalité pour donner une valeur inhérente et immuable aux réseaux de transport en commun? 

Fait : il y a du monde à Laval
Fait : la ligne orange a été rallongée jusqu'à Laval. 
Fait : sans mesure connexe, un rallongement de la ligne bleue va venir encore plus engorger cet axe de transport. 

Ce n'est pas par une analyse historique seulement qu'on peut définir le caractère des transports en commun à Montréal. Il faut analyser le besoin qu'il y a présentement et essayer de structurer le réseau de transport pour le futur.

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Fait: La majorité de la population reste sur l'ile

Fait: La majorité des zone de populations dense non desservit sont sur l'ile

Fait: Améliorer le transport en commun sur l'ile aide aussi les banlieue puisque les destinations finale possible sont agrandit. 

En gros il faut une solution pour la ligne Orange qui est assez pressant. Une fois réglé. On dessert les secteurs les plus dense qu'ils soit sur l'ile ou à l'extérieur.

La ligne jaune sera toujours une cible. Il ne faut pas oublié que le Saint-Laurent est un obstacle majeur qui nécessite des ouvrage beaucoup plus important pour permettre le transport par bateau. Je doute qu'on creuse un nouveau tunnel ou construise un nouveau pont de si tôt. Sur la Rive Nord et Laval, on peut se mettre de faire des ponts de plus petite envergure sans trop de problème. Mais la rive sud demeure un centre de population important  qu'il faudra s'assurer de bien desservir et les options seront limité. Il est probable que la meilleurs solutions soit un mélange d'extension de la ligne jaune avec l'établissement d'un SLR en surface entre la Jaune et le REM. 

Ensuite à mon avis, il faudra s'attaquer à Laval. il y a besoin sur la rive nord (ou je reste, et j'aimerais bien avoir du service, c'est certain... mais en temps et lieu). Ça ne serait peux être pas l'option la plus désirable mais elle demeurerra un point stratégique pour l'avenir. Je pense que l'on devrais effectivement prolonger l'autre ligne Orange vers Laval  et ensuite avoir un SLR qui ferait le lien entre le REM et les 2 branche de l'orange. 

Ainsi, si on ajoute du service sur le train de banlieue Saint-Jérôme ou on le transfert en REM, on aura beaucoup plus de possibilité dans les destinations finale. Il faut penser a mailler le réseaux de son centre vers l'extérieur progressivement. 

Concernant les couts, il faut voir ça différemment. Quand on a construit le réseaux routier, les coûts était exorbitant. Mais ou serait le Québec si l'on était encore à l'ère des routes de campagnes. C'est certains qu'un tel réseau serait dispendieux, mais ça entrainerais beaucoup de développement économique en facilitant la mobilité. Le traffic coute des milliards par ans à la ville.

 

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Il y a 2 heures, Davidbourque a dit :

Fait: La majorité de la population reste sur l'ile

Fait: La majorité des zone de populations dense non desservit sont sur l'ile

Fait: Améliorer le transport en commun sur l'ile aide aussi les banlieue puisque les destinations finale possible sont agrandit. 

On peut arrêter d'être émotif STP? As-tu vraiment émise une opinion concurrente avec la mienne? Je répondais à une opinion qui trouvait ça SURRÉALISTE (le mot est fort, non?) que l'on considère la ligne orange en fonction de son achalandage causé par les banlieusards. Pourtant, c'est la réalité. Devrait-on limiter le nombre d'entrées pour les stations à Laval? Non. Tu vas plutôt dans le même sens que mes constats, donc je cadre pas trop la raison de ton intervention.

1er fait : Me semble que ce n'est pas vrai. 

2e fait : Oui, c'est probablement vrai.

3e fait : Absolument. 

 

Edited by fmfranck
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Oui probablement. Ne t'en fait pas, je ne suis pas émotif. Ton message n'était peut être pas aussi incisif quant à tes position réel. (ce n'est pas un reproche loin de la.)

Cependant, on passe à autre chose, il n'y a pas de drame à y avoir. C'est une simple discutions. 

concernant le point 1. 

Région de Montréal, 2 millions

Montérégie, 1.5 millions

Laval: 429 000

Laurentides: 601 000

Lanaudière 502 000

(il faut prendre en compte que les régions sont très étendu, la population autour de la région de montréal étant tout de même la plus importante part.). 

Et le grand Montréal est estimé à 4.1 millions donc à 2 millions, l’île correspond à la moitié de la population totale. 

Et cette carte de densité de population démontre bien aussi le point numéro 2. 

velopartage5.jpg

 

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Fulfilling election transit promises won't be in hands of politicians

Whether they live in the centre of Montreal, Anjou, Lachine, Laval or Longueuil, voters were promised very expensive extensions to the métro network in the most recent municipal election. 

However, with limited funds available, politicians may have little say on which transit election promises are ever delivered. Instead, that is the job of a new regional transit body governing planning for the Montreal region.

In June, the province created the Autorité régionale de transport métropolitain, with a mission to govern transit planning in the region. The new body will hold public input sessions in the first half of 2018, with a goal to outline a 10-year strategic plan by the end of next year.

The ARTM was born out of lobbying efforts by outgoing mayor Denis Coderre, who wished to take politics out of planning and funding of major public transit projects. It has been argued that politicians funded major transit projects in the past in part to buy votes from one region or another. That’s why there was a métro extension to Laval and a commuter train built to Mascouche, while transit projects in the centre of Montreal that could have served a greater number of people (like the Blue Line extension) were delayed for decades.  

Fanie St-Pierre, a spokesperson for the ARTM, said mayors and elected officials will surely have a say in the planning process. But it is the ARTM, with its board of 10 transit experts and five elected officials, that will write the final report outlining transit priorities, she said. It will then be up to the provincial government to decide how to fund those priorities.

"We will consult the public, public associations and elected officials to get their take on the priorities for public transit,” St-Pierre said. “Once that’s done, we will be able to come up with a game plan for the next 10 years, which will come with an evaluation of the costs.”

She said the ARTM could consider Projet Montréal’s proposed Pink Line, but mayor-elect Valérie Plante would have to make her case.

“We’ll be happy to discuss this with her,” St-Pierre said.

St-Pierre said the Blue Line extension to Anjou, and the Réseau électrique métropolitain have already received green lights from the government, so they won’t be included in the 10-year strategic plan. Last week, Transport Minister André Fortin said he wants to move quickly on the $3-billion Blue Line extension by 5.5 kilometres to Anjou. The federal government has also pledged to help finance the project.

The federal and provincial governments have also each pledged $1.283 billion to fund the $6 billion Réseau électrique métropolitain, an electric light-rail system across the Champlain Bridge, linking the South Shore, downtown and the West Island. 

There are a lot of projects left over for the new ARTM to consider. In addition to the Pink Line (which would connect Lachine to Montreal North, passing through the centre of the city), Laval Mayor Marc Demers is proposing two plans to extend the Orange Line of the métro: either by two stations into Chomedey, or to complete the loop by extending the Orange Line north from Côte Vertu into Laval, and then east to the Montmorency station. The provincial government has also studied a plan to extend the Yellow Line to St–Hubert. But at the end of the day, the projects that win out will be those most likely to solve the greatest transit problems, St-Pierre said.

“We have to look at public transit as part of a vision for the region,” St-Pierre said. “The government created the ARTM to have an organization that would have a vision of the whole territory and to be able to come up with the priorities for the territory.”

Matti Siemiatycki, an associate professor at University of Toronto’s Geography and Planning department, agreed the creation of the ARTM is a sign the government wants to use evidence-based research, rather than vote buying schemes to make the best choices. He said politicians have a role to play, but having an independent body of experts outline the priorities will make them accountable for their choices.

“If they decide to go against the technical evidence, they are held accountable through the democratic and electoral system,” Siemiatycki said. 

He said it seems like there is a good case to be made to fund the Pink Line. Montreal, like Toronto is experiencing congestion in the city core, and there is a need for more transit to help alleviate some of that congestion.

“Our cities have grown, and our transit systems are just really crowded,” he said. “Whereas relief lines were nice to have 20 years ago, now they are a must if transit is still going to be a viable option as a lifeblood for a growing and thriving city.”

He added that having robust transit in the city core is key to employment growth and jobs, and it makes it impossible to add transit to the suburbs, if the core city is too congested.

http://montrealgazette.com/news/local-news/fulfilling-election-transit-promises-wont-be-in-hands-of-politicians

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  • 1 month later...
il y a une heure, p_xavier a dit :

"In the Greater Montreal area, a review of three recent major transit projects turned up no evidence of a publicly available business case for any of them. As a result, Montrealers are in the dark as to how much benefit or value destruction the three projects are responsible for."

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