Né entre les rapides

Congratulation for putting this collection of footage together, and thanks for sharing it on the forum. As with millions of others, I and my family lived through this frightening disaster, although we were lucky enough to be sparred from the worst of it. I could not resist watching the whole video, refreshing my memory of details I had missed or forgotten. But as bad as it was, it did not and could never overshadow the worst possible misfortune that can ever happen to a human being. -- I was one of them, just a few years after the Ice Storm, and this is something you can never forget or set aside. Life after that is never the same, unlike the Storm, from which it is possible to recover. Yet your video is a fine reminder of the fortitude and solidarity that peoples are capable of in dire circumstances. It should help us go through the current misery caused by this covid "thing".🙂

Merci pour la photo, mais comme l'enfant "tannant" que j'étais, j'ai toujours une question supplémentaire! -- Sait on s'il y a déjà eu des propositions de reconstruction du site, en lieu et place du stationnement auquel il sert présentement?

C'est un point de vue. Il est incontestable que la construction de logements locatifs à loyer modique a attiré des personnes disposant de revenus plus modestes que ceux de la plupart des autres résidents -- antérieurs et futurs. Mais avant de se demander si c'était "désirable" ou pas, il y aurait lieu de se poser la question suivante: pourquoi des promoteurs immobiliers ont-ils choisi cette voie à cette époque? Logiquement, ce n'était pas pour perdre de l'argent; c'est pourquoi je me tournerais vers une tentative d'explication fondée sur les conditions du marché qui prévalaient alors. (Je connais d'autres secteurs de l'agglomération montréalaise (ville et banlieue) où un phénomène semblable s'est produit à peu près à la même époque). Abordons la question d'un autre angle. Supposons que les autres occupants de l'Île et/ou les autres propriétaires des terrains destinés à être mis en valeur plus tard, se soient opposés avec succès au projet de la "Phase 3" ou à tout autre développement de ce type. Sans le dire ouvertement, le but recherché aurait été de faire de l'Île un "ghetto de riches", comme il en existe ailleurs. Problème (plus aigu pour l'Île): les commerces et les autres établissements fournissant des services auraient rencontré plus de difficultés à recruter le personnel nécessaire (plus grave sur l'Île parce que l'accès était et demeure moins facile que dans des quartiers riches/moins riches contigus).

Au Québec, à la différence de la ville de Detroit par exemple, les baisses de population observées ne sont pas le résultat de l'abandon ou de la démolition à grande échelle des logements existants, mais plutôt le corollaire d'un desserrement des ménages; un logement qui abritait une famille de cinq ou six personnes n'en compte plus souvent qu'une ou deux. On ne doit pas interpréter ce phénomène comme étant un signe de déclin. Ce desserrement a probablement contribué autant que l'accroissement global de la population de la RMR dans l'augmentation du nombre d'unités de logements toutes catégories confondues, et explique en partie l'étalement urbain. Revenant sur le projet d'un pont entre Verdun et l'Île des Soeurs: il s'agirait de créer (inventer) une espèce de symbiose qui n'a jamais vraiment existé auparavant. La probabilité de succès s'est probablement accrue à la faveur d'un certain rehaussement de l'attractivité de Verdun. Reste à déterminer la nature du besoin: exclusivement pour les piétons, cyclistes et véhicules d'urgence, ou également pour les voitures? -- Les récentes discussions tendent à favoriser la première option.

Sinon il est destiné à devenir un "secret bien gardé"! --un repositionnement involontaire, mais qui est peut-être son unique chance de survie, dans un monde où son âge avancé, pour ne pas dire sa désuétude, le place dans une catégorie à part. 🤫 En tout cas, Le Quinzecent aura été le dernier jalon d'une transformation de ce segment côté sud du boulevard René-Lévesque entre la rue Lucien-L'Allier et la rue Guy, qui durant une éternité étonnait par son apparence de no man's land pour quiconque arrivait de l'ouest.

Ça me rappelle que j'ai eu de la chance! Jusqu'en décembre 1973, un copain et moi prenions quotidiennement le métro le matin, de Henri-Bourassa jusqu'à Laurier*. Mais au tout début de janvier 1974 nous avons loué un apart près de l'U. 😂 À cette époque, la ligne bleue n'existait pas, il fallait prendre l'autobus à Laurier pour effectuer le reste du trajet.

En effet c'est différent. Il me semble d'ailleurs que les données se rapportant à chaque province ont été publiées. Mais si on ne dispose que des données rapportées dans le tableau ci-dessus, il demeure possible de faire un calcul simple dans le but de comparer le Québec au Reste du Canada plutôt qu'au Canada- en- Entier (dans lequel le Québec fait baisser la moyenne), même s'il n'est pas nécessaire d'effectuer ce calcul pour en concevoir l'effet. Mais au-delà de la moyenne, il serait intéressant de découvrir la courbe de distribution (répartition) de la richesse. Est-elle également répartie (certainement pas!), mais dans quelle mesure? Si on prend la Colombie-Britannique et l'Ontario, il est évident qu'elles sont globalement très riches, mais ça n'empêche pas l'existence d'importantes poches de pauvreté, notamment dans la région de Toronto; mais puisque malgré tout la richesse moyenne sous forme de biens non immobiliers est élevée, il faudrait voir si c'est principalement causé par l'inclusion d'un groupe important de ménages très riches, ou bien si c'est représentatif de la majorité. Ultimement, pour des comparaisons interprovinciales, j'aimerais voir la répartition par quintile.

Tant mieux! Respecter les dates de livraison promises est un tour de force ces temps-ci. Et si de plus les prix convenus à la signature des contrats sont maintenus intégralement, le promoteur renforcera encore sa réputation, ce qui est de bonne augure pour l'avenir et les futurs acheteurs le remarqueront. 😀

À propos des hôtels à Laval, je me suis demandé à l'instant comment se comportait le marché présentement. J'ai donc procédé à une comparaison sommaire des prix exigés dans les principaux hôtels à Laval, avec ceux de Montréal. A mon grand étonnement, plusieurs hôtels montréalais pourtant bien situés et dont plusieurs sont de construction récente affichent des prix plus bas! Ça peut vouloir dire plusieurs choses, le facteur covid en étant un, mais n'empêche, ça indique aussi que la demande à Laval est florissante. p.s. ceux qui pensent que Laval n'offre pas d'attraits touristiques majeurs ont un peu raison (sauf pour les familles avec enfants), mais il ne faut absolument pas oublier le "tourisme d'affaires", qui n'est pas vraiment du tourisme, mais qui représente normalement une part importante de la fréquentation hôtelière. J'aurais voulu effectuer une comparaison similaire entre la Haute-Ville de Québec et les sites de banlieue, mais j'ai craint que l'approche du Carnaval ne vienne fausser les chiffres. Peut-être alors des comparaisons centre vs banlieue à Toronto et Vancouver? Ottawa -- pour l'instant on n'y pense même pas.

Deux exemples de vues dont je préférais l'avant qui apparaît sur ces photos au présent. À mon tour "d'avoir mal" !

Une simple piqûre d'épingle sur un grand corps ne devrait pas être ressentie avec autant de douleur, même si sa marque est visible. Ce n'est pas comme gâcher un corps qui était impeccable de la tête aux pieds. Le nôtre est orné de bien d'autres cicatrices témoignant de son histoire parsemée de combats héroïques. 😇

C'est facile à dire après-coup. Comme s'il avait été possible de connaître dès 2018 l'évolution des conditions du marché au cours des quatre ou cinq prochaines années. Il importe de revisiter la trame des événements ayant donné lieu à la situation apparemment ridicule qui émerge maintenant. Le premier report des offres pour la proposition finale a été motivé par des soumissions qui dépassaient largement les estimations faites par la ville. Ca me semble normal d'avoir agi ainsi, et la Ville de Laval n'est pas la seule à le faire. En même temps, on peut reprocher à la ville d'avoir utilisé des méthodes dépassées et inadéquates pour faire ses estimations. Un montant sensiblement plus élevé aurait sans doute été plus réaliste, mais il se peut que dans ce cas la ville aurait tout simplement décidé de ne pas aller de l'avant; alternativement, il lui aurait fallu, politiquement parlant, retourner devant ses citoyens pour évaluer leur réceptivité à l'égard d'un projet plus cher, pour prendre sa décision en conséquence. La seconde erreur fut de "penser" (espérer?) que la prochaine ronde d'appels d'offre donnerait des résultats plus favorables (plus proches des estimations de la ville). Les pressions inflationnistes dans l'industrie de la construction devenaient de plus en plus visibles, et il aurait fallu en prendre acte à temps. Mieux vaut tard que jamais, mais il faudra payer plus que si on avait accepté la soumission de McGill Construction. Ceci dit, le montant définitif ne représente pas une hausse exagérée par rapport au prix initial. Il n'y a pas de quoi en faire un drame. C'est juste que ça paraît mal. D'autres donneurs d'ordre prennent une approche différente: ils partent avec une estimation gonflée, et se réjouissent ensuite d'avoir obtenu des soumissions plus basses -- comme si c'était un indice de bonne gestion. Pas certain. Ce qui me semble incontournable, c'est que les méthodes utilisées pour faire des estimations de coûts doivent être raffinées.

True, especially if the clause is so vague such as "may keep option to raise price in the future before completion", without specifying the applicable escalating formula. You have a point, from a moral perspective. But the issue would have to be resolved in a court of justice, meaning costs and further delays without being assured of winning your case. Meanwhile, market prices keep rising. Thus, you may reluctantly decide that it would be preferable to swallow the price increase requested by the builder, rather than encountering the risk of facing even higher prices under the current market conditions. Put differently, it means comparing the revised asking price (for the unit you purchased) with alternatives on the market. The whole affair has become quite serious. On the one hand, builders face a high degree of unpredicability in terms of the real construction costs that will be encountered during the proces from A to Z, the more so if the project is a highrise building taking years to complete. Some builders choose to incorporate this uncertainty into their initial asking price, but this is making them less competitive than those that would rather insert an escalation clause enabling them to offer a lower (initial) asking price. From the buyer's perspective, neither is particularly attractive. At the very least, I would wish for a stronger legal framework to prevent abuses. But it should not be so restrictive as to render the launching of major projects unpalatable except for a few large builders with strong balance sheets, because in this case competition would suffer (oligopoly) and prices would be unnecessarily high. Anyone wanting to avoid this mess should rather look at existing units for sale on the market, and accept that you may not find exactly what you want.

J'adore 🤩cette méthode consistant à évaluer l'année où la photo a été prise, car on est certain de l'année la plus ancienne possible (en fonction de la voiture la plus récente qui y apparaît). Les années 1950 et 60 s'y prêtent particulièrement bien, car les modèles étaient distinctifs et changeaient régulièrement. Malheureusement, c'est de plus en plus difficile pour la période récente et actuelle, car les changements se font plus discrets quant à l'apparence (les changements technologiques sont pratiquement invisibles). Autrement, dans les quartiers résidentiels, la couleur de la brique constitue un indice assez fiable; des rues où les revêtements et/ou l'architecture varient beaucoup d'une maison à l'autre indiquent sont souvent le signe d'une urbanisation par à-coups. Aussi, l'habillement des passants peut servir d'indice, à condition de bien s'y connaître en la matière. Et que dire de la sveltesse des silhouettes!

Quand on se remémore des souvenirs d'un passé vécu et qu'on les compare avec l'état présent, on ressent en effet une drôle d'impression. C'est d'autant plus vrai quand on a été absent pour un bon moment et qu'on n'a pas assisté aux transformations qui se sont produites graduellement. Je me souviens de mon premier emploi "permanent", occupant un bureau trônant au dernier étage d'une nouvelle "tour" de neuf 🤣 étages, offrant une vue spectaculaire à des kilomètres à la ronde. Maintenant, cet édifice est le nain du coin. Sur le site du Carrefour Laval, je m'attends à encore plus de transformations majeures. Il y a quelques années, des tours à bureau auraient été l'option la plus vraisemblable (ce qui s'est effectivement avéré dans une modeste mesure après la vocation exclusivement commerciale du début). Aujourd'hui, des immeubles résidentiels de grand gabarit me semblent l'emporter. La principale "espèce en voie de disparition" demeure le stationnement en surface. Dernier point: la densification de ce vaste site entraînera une forte hausse des besoins de déplacement: quelles solutions TEC ?

Ça suit en effet une longue "tradition", mais on n'est pas les seuls au monde dans cette galère. Faire des plans est une chose, prendre la décision de les mettre en oeuvre en est une autre, car le vent change souvent de direction entretemps, à la faveur des changements de gouvernement et de la situation économique etc. En ce qui a trait spécifiquement au tracé de la ligne bleue, l'actuel gouvernement de la CAQ n'a fait qu'approuver ce qui était déjà convenu avant son arrivée. Précédemment, le Train de l'Est, qui fut bel et bien réalisé, devait apporter une réponse satisfaisante, mais ce fut un échec lamentable (ici je répète une opinion récemment émise). La responsabilité qui revient réellement au gouvernement de la CAQ se nomme le projet de REM de l'Est, qui a eu comme premier effet d'écarter la proposition d'une ligne diagonale (ligne rose). A l'heure actuelle, le SRB Pie IX et le prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou m'apparaissent comme étant des certitudes. Pour le reste, notamment le projet de REM de l'Est, je demeure dubitatif, comme vous le savez si vous lisez mes autres messages.

Cette affaire ressemble étrangement* à celle que nous avons discutée récemment sur un autre fil, et qui portait principalement sur de nombreux similaires cas en Ontario. En résumé: le promoteur avec lequel vous avez signé un contrat spécifiant le prix vous informe que le prix est majoré, et que vous devez accepter la hausse, sans quoi le contrat sera annulé et votre dépôt vous sera remboursé. Le promoteur se justifie en prétendant que les coûts de construction ont terriblement augmenté depuis la signature du contrat; c'est possible, mais ce qui importe vraiment, c'est que le promoteur pense (est pratiquement certain) qu'il pourrait vendre la même unité beaucoup plus cher dans le marché actuel. L'acheteur original se trouve lésé, car même s'il récupère son dépôt, il devra trouver une alternative offerte au prix actuel du marché. Je crois que cette pratique est encore "légale" en Ontario. Dans mon message, je me demandais si c'était également le cas au Québec. Ce qui est évident, c'est que les mêmes causes produisent les mêmes effets. * Comme dans l'histoire du canard (je vous épargne la citation).

Une bonne raison de penser que les futurs propriétaires ne seront pas une famille ayant de jeunes enfants -- ce qui n'est nullement surprenant pour des habitations de ce type en plein centre-ville. Heureusement pour les promoteurs, les couples aisés sans jeunes enfants ne sont pas une rareté, le marché est bon pour cette catégorie d'acheteurs.

J'ose penser que la décision d'accorder des mandats professionnels au coût de 715,000 $ signifie que des études antérieures ont fourni des indications suffisamment positives pour qu'il vaille la peine de poursuivre dans cette voie. En même temps 715,000 $ c'est peu, et il est évident que des évaluations supplémentaires seront nécessaires avant que des projets concrets puissent être lancés: pas pour demain, peut-être après-demain, si les conditions sont favorables à ce moment.

Les préoccupations exprimées à l'égard du nouveau tracé proposé dans ce secteur s'ajoutent à celles concernant d'autres segments, notamment dans la partie est* du centre-ville. Qu'elles soient légitimes ou pas, elles suscitent des remises en question prenant la forme d'études supplémentaires conduisant à des propositions amendées/modifiées qui feront à leur tour l'objet de consultations -- jusqu'au jour où, idéalement, toutes les parties prenantes seront satisfaites. Cela n'aurait pas de sens de lancer le projet du REM de l'Est avant d'avoir obtenu l'assurance que chacun des segments puisse procéder dans une forme convenue. Je crains fort que cela ne repousse encore plus loin dans le temps le moment (date) où le feu vert pourrait être donné. Il m'apparaît remarquable que les segments "problématiques" se trouvent dans des quartiers qui sont déjà desservis par le métro (ligne verte). Les résidents et les entreprises y ont relativement moins à gagner de la mise en place du REM de l'Est. A l'opposé, ceux qui ont le plus à perdre d'un retard (ou d'un report?) du projet se trouvent plus loin et sont privés d'un moyen de TEC performant (Le Train de l'Est devait y pallier, mais il a lamentablement échoué). Cette constatation me conduit tout naturellement à remettre sur la table (de discussions) l'idée d'un REM qui, partant de Pointe-aux-Trembles, se rendrait jusqu'à la station Honoré-Beaugrand de la ligne verte, bifurquerait vers le nord jusqu'à la future station Anjou (ligne bleue) pour ensuite continuer jusqu'à Montréal-Nord/partie ouest de Rivière-des-Prairies. J'ai pleinement conscience des insuffisances de cette idée, mais ne vaudrait-elle pas mieux que rien? * Agacement linguistique: les quatre points cardinaux--le nord, le sud, l'est et l'ouest sont des noms communs qui ne prennent pas de majuscules en français. Dans cette langue, le mot "est" qui se prononce "este" (e muet) s'écrit de la même façon que le verbe être à la troisième personne du singulier de l'indicatif présent, mais qui se prononce "è": pas de confusion dans le langage parlé, mais risque dans l'expression écrite.

1ère: L'Avenue perd l'opportunité de s'exhiber au loin, mais elle gagne un compagnon de plus dans son entourage. 2ième: L'ajout du Rocca 3 forme un trio plus intéressant que s'il était de hauteur identique aux deux autres. Il n'y a pas mille façons de se distinguer: a) une architecture vraiment originale, qu'on a avantage à admirer de près (i.e. pas nécessaire que ça dynamise la ligne d'horizon); b) des variations significatives de hauteurs; et c) un plus grand espacement entre les tours, allant jusqu'à l'émergence de plusieurs sommets éloignés de plusieurs kilomètres les uns des autres.

Thank you so much for sharing your views, which I have been awaiting "anxiously". So, would you be suggesting that the CDPQ-i be charged of all future negotiations with the CP and CN? Attendons de voir ce qu'en dit @SameGuy!

Merci pour la prompte correction bien méritée! Mon erreur sur le sujet ( tu avais bien cité l'article pertinent, que je n'avais pas pris la peine de consulter).

Chine? -- À ma connaissance, le matériel roulant pour le REM est fabriqué en Inde, pour le compte du consortium PMM qui a obtenu le contrat, et dont le partenaire principal est la firme française Alstom.

L'impact hypothétique du Royalmount (volet commercial) sur les entreprises établies au centre-ville n'est qu'une dimension parmi d'autres qui méritent d'être examinées. (mon message précédent publié aujourd'hui en fait état).