Né entre les rapides

C'est exact s'il s'agit de se rendre au centre-ville par le REM (pour Brossard) ou par le métro (pour Ahuntsic). Mais la vie ne se passe pas au centre-ville tout le temps ni pour tout le monde. Ahuntsic offre beaucoup plus de centres d'intérêts localement. En ce qui a trait à l'est de Montréal, il y a lieu de considérer les conditions/circonstances fort différentes entre les arrondissements -- ceux qui sont déjà desservis par le métro, ceux qui disposent d'une bonne dotation d'attraits et de services locaux, et les autres, plus à l'est et plus au nord, qui sont plutôt mal pourvus. Je ne suis pas @acpncmais je me permets de donner mon avis quand même. Le site du Solar n'est pas plus "ceinturé par des autoroutes" que ne l'est le secteur montréalais du "Triangle" au sud-est de l'échangeur Décarie. La différence se trouve ailleurs: le premier est situé à la lisière de la banlieue, tandis que le second est rattaché au reste du populeux quartier Côte-des-Neiges. A la question de ce qui aurait pu être "fait différemment pour Solar", j'ai offert une opinion dans le premier paragraphe de mon message d'hier. Ça revient à dire qu'on ne peut pas créer de toutes pièces un milieu convivial au milieu de nulle part incluant dans ce cas spécifique les secteurs essentiellement résidentiels qui le bordent au "nord" (en direction de Montréal). Par conséquent, je ne suis pas prêt à dire que le Solar est un échec: c'est simplement un cas de ce qui peut être réalistiquement accompli à grande échelle sur le territoire métropolitain périphérique. On s'accommode avec les exigences d'une croissance démographique rapide qui se déploie où elle le peut: un toit sur la tête, un accès facile au centre-ville et à quelques établissements commerciaux locaux, fussent-ils génériques, c'est déjà mieux que rien. p.s. ce message a été rédigé avant la lecture de la toute récente réponse de @acpnc

2029 "si tout va bien". On est toujours porté à imaginer des retards, mais peut-on imaginer le contraire? -- Des progrès plus rapides, des coûts moindres, un gouvernement plus pressé? -- Puisqu'il est maintenant certain que les travaux de construction du REM de l'Est (ou de toute alternative) seront amorcés plus tard que prévu, n'y a-t-il pas une opportunité de consacrer aux travaux du métro les capacités excédentaires qui autrement resteraient inutilisées dans l'intérim?

Voila une manière particulièrement originale de relativiser la lenteur prévue de la construction du prolongement de la ligne bleue (PLB!). Malheureusement, ça ne réussit pas à me convaincre. C'est comme une charrette tirée par un mulet, plus rapide qu'une tortue. Dois-je pour autant m'ébahir devant la vitesse de la charrette? Si j'habitais dans un quartier appelé à être desservi par le PLB, je serais extrêmement déçu de l'effort très tiède qui est promis.

Ouverture prévue en 2029! A titre de comparaison, l'avant-projet de la première phase du métro avait été soumis en 1961, la construction débuta en 1962, et moins de cinq ans plus tard il était inauguré. Pourtant, cette première phase était infiniment plus importante et plus complexe que ce dernier prolongement de la ligne bleue. J'aimerais qu'on m'explique pourquoi ce prolongement de la ligne bleue prendra autant de temps. On dirait des infusions à petite dose. Et pour rappel, l'industrie de la construction ne chômait pas au début des années 1960; le métro n'était pas l'unique projet en cours. Montréal était moins populeuse qu'aujourd'hui, et ses capacités étaient présumément moindres aussi. La seule différence, c'est que la Ville était la seule à contrôler la construction du métro et à le payer à même ses ressources.

C'est exact. Mais il pouvait difficilement en être autrement. Le développement organique suppose une évolution graduelle sur un territoire rattaché à des composantes existantes qui ont elles-mêmes suivi le même chemin précédemment. Ce n'est pas et ça ne peut pas être le cas de développements sur des sites isolés dont les seuls véritables moyens de communication avec des secteurs vivants et diversifiés impliquent le recours à des transports motorisés -- que ce soit l'automobile ou le TEC. Le Solar Uniquartier à Brossard est peut-être un cas extrême, mais quand on scrute la réalité avec plus d'attention, on ne peut pas manquer d'observer que c'est aussi le cas, à quelques nuances près, de nombreux secteurs à vocation presque exclusivement résidentielle, à basse, moyenne ou haute densité, surtout en banlieue, mais aussi à dans des quartiers montréalais comme Rivière-des Prairies. L'écueil est partiellement évité quand le nouveau développement est situé à proximité d'un ancien noyau villageois, lequel voit toutefois sa vocation transformée par la fréquentation intensifiée de ses établissements dignes d'intérêts. Les résidents des nouveaux développements ont l'impression d'être "à quelque part", mais ce n'est que partiellement vrai. La création ex nihilo d'une véritable ville nouvelle disposant sur place de toutes les fonctions urbaines s'avère moins facile qu'on ne l'espérait-- je prends pour exemple Milton Keynes en Angleterre. Les attributs de la ville centrale sont difficiles à imiter.

To me, aesthetics (or its opposite, ugliness) is not all that matters. Ugly transit can indeed be better than no transit, if it is cost effective, when taking into account externalities. Conversely, aesthetic transit is not always better than no transit, if its costs far surpass its expected benefits; in that case, we get a pretty white elephant. This would not matter so much if resources /funds were unlimited, and if all other real transit needs had been met successfully. But this is rarely the case. The true value of a project should not be determined in isolation; its value has to be compared to that (the value) of alternative projects. Virtue is desirable. Excessive virtue is just that: excessive. The same goes for transit.

Merci pour ta réponse, de la bouche de tes (canons) illustrations. Tout ce que je vois en observant les alentours, c'est que ce projet, s'il culmine à 20 étages, serait plus haut que ses voisins. Ne serait-ce pas une bonne raison d'apparaître moins massif?

Personnellement je n'en sais rien. Tu dois disposer d'indices te laissant croire qu'il en sera ainsi: lesquels?

Il n'y aura rien de tout cela, parce qu'il n'y aura pas de structures surélevées sur René-Lévesque. Il n'y aura peut-être même pas REM de l'Est pénétrant jusqu'au coeur du centre-ville. Des alternatives moins obstructives et moins coûteuses mais répondant aux véritables besoins de l'Est de Montréal verront le jour. Les tagueurs seront très déçus. Ironiquement, tes illustrations colorées auront indirectement contribué à leur déception. Mission accomplie si c'était secrètement ton objectif!

Ci-dessus un extrait de l'article cité par acpnc. Et ci-dessous un extrait de mon message du 15 mars. Je suis certainement en droit de dire "sans surprise" en réaction à cette nouvelle publiée aujourd'hui le 17 mars.

Mégalomanie, juste pour s'amuser: Si Valérie Plante avait été aussi riche et puissante que Napoléon III, et que les lois sur l'expropriation qui avaient cours en France dans les années 1850 et 1860 s'étaient appliquées dans le Québec d'aujourd'hui, Montréal aurait pu avoir une allée prestigieuse dans l'axe de la rue Cathcart, s'étendant du Square Philipps à l'est jusqu'au Square Dorchester à l'ouest. Le projet du 1230 Mansfield n'aurait pas pu être construit, mais un site encore plus favorable aurait pu être offert au promoteur, sur le côté ouest de la rue Peel devant l'allée perpendiculaire. Le site de forme rectangulaire se serait même étendu jusqu'au côté est de la rue Stanley, suffisant pour un projet de grande envergure qui aurait été le pendant du 1, Square Philipps. Voici un canevas idéal pour vos propositions le long de l'axe!

(très court extrait du texte cité par internist) Comme c'est souvent le cas, ça vaut la peine de lire intégralement le texte. Il reprend plusieurs faits et arguments déjà énoncés mais parfois encore méconnus. Il ajoute aussi une distinction entre les notions de concurrence et de complémentarité, qui aurait avantage à être élaborée pour bien en saisir les implications. La dernière phrase, la seule que j'ai citée, renvoie à l'ensemble de son propos. C'est approprié, mais je ne crois pas qu'on devrait se contenter des explications qui pourraient être fournies par les "défenseurs du REM", car ce serait un peu comme demander au loup pourquoi il s'infiltre dans la bergerie.

Couler un toit qui ne coulera pas. 🛀

Plus c'est gros, moins c'est crédible. Mais avant même d'en arriver à des consultations du BAPE, ne serait-il pas sensé que le projet soit préalablement bien ficelé et qu'il reçoive l'assentiment de la CDPQ-i, de Québec et de la Ville de Montréal? Sinon, ce serait une véritable perte de temps, n'ayant comme seul résultat possible une indétermination qui justifierait encore plus le report d'une décision. Arrivera l'année 2023.

Merci pour ta prompte réponse. En effet, le déplacement vers la périphéries des zones industrielles centrales est incontestable, et amorcé bien avant le REM un peu partout, même dans la banlieue proche. Mais dans le cas de l'industrie pétrochimique de l'Est de Montréal, bien qu'il ne reste qu'une seule raffinerie parmi les six qu'il y avait eu jadis, il reste encore beaucoup d'installations connexes. La décontamination des sols est partiellement à l'agenda, mais le processus sera long, et ne concerne pas tout l'ensemble. Par ailleurs, et d'un tout autre ordre, les vastes espaces verts mentionnés dans mon message précédent occupent eux aussi une bonne part du territoire non construit: sont-ils destinés à être remplacés par des zones résidentielles? Sinon, le résultat, soit l'apport de nouveaux terrains résidentiels constructibles, m'apparaît bien mince. Ainsi, pour ceux qui font la promotion du REM de l'Est, il faudrait probablement ajouter à leur argumentaire la desserte des résidents de la banlieue nord-est (Repentigny etc.), même si ça va à l'encontre de l'objectif de densification de Montréal. L'effet serait bénéfique en termes de diminution de la circulation automobile à Montréal, un peu comme l'effet de la station de métro Montmorency, qui permet à des banlieusards habitant aussi loin que Saint-Jérôme de se rendre à destination sans encombrer le centre-ville avec leurs voitures, tout comme bientôt les résidents de la lointaine Rive-Sud qui se rendront à la station Brossard du REM A.

Fort bien. Je ne demande pas mieux que de découvrir le réel potentiel d'accroissement de la population à l'est de lA-25 jusqu'à PAT inclusivement. Je souligne "accroissement" pour éviter d'inclure la population existante dans cette partie de l'Île. Quand j'observe l'actuel mode d'occupation du territoire, excluant les secteurs résidentiels existants, je pense surtout aux vastes espaces industriels (à Montréal-Est et dans des secteurs montréalais adjacents) d'une part, et aux grands espaces verts à l'extrémité nord-est d'autre part (Parc Nature de la Pointe-aux-Prairies, Club de Golf de l'Île de Montréal et Parc de la Coulée-Grou). Evidemment, si on parle non plus seulement du potentiel d'accroissement de la population de l'Est, mais aussi de la population actuelle qui profiterait du REM (ou d'un mode comparable), le calcul est différent. Je n'oublie pas non plus que le projet du REM de l'Est ne concerne pas seulement une liaison est-ouest entre PAT et le centre-ville, mais aussi une liaison nord-sud dans des zones déjà largement bâties. (cette discussion peut avoir une suite, en fonction de la réponse à mon interrogation)

D'accord. Mais je suis surpris que cet "argument du bruit et de la vibration" fasse (encore?) partie des préoccupations majeures à l'égard du projet. En effet. Pour y parvenir, les négociateurs représentant chacune des parties prenantes doivent d'abord prendre conscience des contraintes et des limites imposées à toutes les autres parties dans la négociation. Je précise que les contraintes et les limites sont habituellement différentes des positions initiales présentées par les parties à la table de négociation; pour les découvrir, les équipes soutenant chacune des parties doivent effectuer des recherches suivies d'analyses portant sur les moyens et les objectifs fondamentaux des autres parties. Ainsi, si on poursuit honnêtement la recherche d'un terrain d'entente, on n'exigera pas de l'une ou l'autre des parties prenantes des concessions qui vont au-delà de ce qu'elles peuvent accepter. Malgré toutes ces précautions, il arrive que des négociations échouent. Pas par la faute des négociateurs, mais parce que l'objectif souhaité par tous exigerait des concessions ou des efforts dépassant les limites fixées par une ou plusieurs des parties. Dans ce cas, on peut, soit rompre les négociations, soit convenir de rechercher un terrain d'entente moins ambitieux -- en attendant des circonstances plus favorables (l'expérience démontre que ça peut arriver). Dans le cas spécifique du projet de REM de l'Est, je suis dans l'ignorance totale quant aux limites susmentionnées.

Bonne nouvelle pour le Quartier chinois. Si c'était l'unique enjeu qu'il restait à résoudre, tout serait pour le mieux. Plus loin dans l'article, il est mentionné que madame Chantal Rouleau a réitéré que "...Québec allongerait des sommes en plus pour l'intégration du réseau de transport..." -- Je me demande jusqu'où le Gouvernement du Québec est prêt à aller dans cette direction. "Des sommes en plus" n'équivaut pas à tout ce qu'il faut -- ce qui interpelle indirectement la Ville de Montréal, qui elle aussi sera probablement appelée à contribuer davantage. C'est seulement quand toutes les parties prenantes seront satisfaites que les efforts qui leur sont demandés en valent la peine qu'il sera possible d'envisager une entente ouvrant la voie à la réalisation du projet. It's the Nixon syndrome, which works both ways. I could provide plenty of examples, in case you remain baffled.

Good point!

(ci-dessus un court extrait de l'article de LaPresse cité par acpnc, qui vaut la peine d'être lu intégralement) 1) Je note avec intérêt que ce n'est pas uniquement "l'avenir de l'Est" mais de tout Montréal qui devrait être pris en compte. 2) Je pense que ça prendrait bien plus que "quelques mois" pour "réunir les éléments nécessaires..."., et j'ajouterais que cet exercice aurait du être amorcé bien avant. Malheureusement, à ce jour, les discussions ont porté presque exclusivement sur des considérations locales de nature "esthétique", comme si tout le reste n'importait pas. Mais par ce qui est peut-être un heureux hasard, les améliorations proposées n'ont pas (encore) suffi à rassurer les riverains, ce qui a (enfin) donné le temps de réfléchir plus globalement à la portée du projet.

100% pour ton spotting. 1% pour leur choix d'image évoquant la viande fumée de Montréal; le boulevard Saint-Laurent aurait bien mieux convenu. J'aurais peur d'y goûter et de retrouver une saveur de béton, de brique et de métal. Sérieusement, les images de Montréal ne se limitent pas au centre des affaires, ce serait trop réducteur.

OK. Retourne à Montréal à propos du REM de l'Est, comme je l'ai fait cet après-midi. Les comparaisons internationales ont leur utilité, mais la réalité de Montréal PQ prime. J'ai ajouté "PQ" (Province de Québec) parce que les décisions sont prises dans ce contexte.

Dès l'annonce du projet j'avais entrevu l'émergence de questionnements suivis de controverses, en commençant par le tracé au centre-ville. Depuis, à mesure que les détails se sont précisés, ces controverses se sont étendues à plusieurs autres considérations. Les modifications proposées n'ont pas réussi à les éteindre, au contraire. Tu écrits "Vivement une mise en veilleuse de l'entente avec la CDPQ". De fait, il n'y a pas encore d'entente formelle, mais seulement un énoncé d'intention. Remarquons qu'avant même que les questionnements se multiplient, l'échéancier prévoyait que l'approbation formelle du projet aurait lieu vers la fin de 2022, autrement dit après les prochaines élections provinciales. Aujourd'hui, je vois mal comment cet échéancier pourrait être devancé; c'est plutôt le contraire qui apparaît plus vraisemblable. Rappelons-nous aussi que le projet avait été annoncé avant l'apparition de la covid et de toutes les perturbations que cela a entraîné, de même que l'indétermination qui demeure quant aux déplacements quotidiens post-covid. J'ai bien vu ta remarque concernant un "sentiment d'urgence imposé à tout le monde". C'est possiblement une bonne caractérisation du sentiment qui prévaut, mais il faudrait s'en départir. L'urgence suppose que si un projet n'est pas bientôt ficelé et approuvé, il serait compromis pour toujours. Or il n'en est rien, sauf peut-être pour ceux et celles qui souhaitaient en faire un argument électoral. La CDPQ-i sera toujours présente dans l'avenir si un projet quel qu'il soit répond à ses exigences de rentabilité. En même temps, il faut comprendre que la participation de la CDPQ-i n'est pas une condition sine qua non au développement d'un projet de TEC. L'amélioration de la desserte par TEC de l'Est et du Nord-est de Montréal peut être accomplie de plus d'une façon. Au cours des prochains mois, on peut bien continuer à examiner des solutions pouvant rendre acceptable le projet de REM de l'Est, mais on n'est pas soumis à une obligation de réussite d'ici le 3 octobre. Je pense aussi qu'une décision engageant le prochain gouvernement élu devrait être prise par celui-ci, pas par le gouvernement sortant -- même s'il est fort possible que le parti au pouvoir demeure le même. .

J'ai bien dit que la Petite Couronne est très dense. Je voulais que tu portes plus d'attention à la Grande Couronne, qui est déjà quasiment aussi peuplée que Paris intra + Petite C, et dont la croissance est plus rapide. On ne peut absolument pas l'ignorer quand on examine les enjeux urbains, notamment en matière de transport et d'aménagement du territoire, de la même façon qu'un touriste étranger à Montréal, se contentant de parcourir le centre-ville, le Vieux, le Plateau et peut-être HoMa , pourrait s'extasier de la densité et de l'excellence du réseau de TEC: sa perspective resterait très imparfaite. Je sais aussi que des efforts importants sont consentis pour relier par TEC des banlieues éloignées avec le centre, et c'est très bien ainsi. Mais ça n'élimine pas la problématique des déplacements entre et à l'intérieur des banlieues éloignées, dispersées et peu densément peuplées. Ton exemple de San Sebastian de los reyes est amusant, quand on sait qu'elle a été fondée il y a plus de six cents ans: il ne s'agit manifestement pas d'un cas d'étalement urbain de type banlieusard à partir de Madrid, mais plus simplement d'une ville ancienne maintenant bien reliée au coeur de la capitale espagnole-- une chose qu'on ne peut toutefois pas dire des villes à distance comparable de Montréal, et pour cause.

On ne se disputera pas mais on nuancera. - "La banlieue de Paris est très dense": oui pour la Petite Couronne (départements de Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne), non pour les départements de la Grande Couronne: Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Val-d'Oise. Il suffit d'observer l'intensité de la circulation automobile pour réaliser que ce n'est pas tout le monde qui se déplace en TEC. Aussi, le bâti dans la Grande Couronne n'est pas particulièrement dense; il se disperse sur une vaste superficie, et les habitations unifamiliales occupent souvent des terrains sensiblement plus étendus que dans les nouveaux développements résidentiels dans la banlieue montréalaise. L'exception française, ce sont les noyaux villageois denses établis de longue date. - "Dans les banlieues de Montréal le service de transport en commun est déficient": vrai, et ça concerne aussi des quartiers excentriques de la Ville de Montréal proprement dite. En général, je dirais que les liaisons par TEC en direction et en provenance du centre des affaires sont plutôt bonnes, mais que les liaisons par TEC entre les différents secteurs périphériques sont pauvres, parfois même inexistantes. - Il faut prendre la mesure du fait que dans les deux cas de Paris et de Montréal, la croissance démographique récente a été plus rapide dans les banlieues "éloignées" que dans le coeur des agglomérations. Il y apparaît pratiquement impossible de supprimer totalement la dépendance à l'automobile. Quand on sait que la majorité des habitants de l'Île de Montréal proprement dite se déplacent encore en automobile à l'intérieur de l'Île malgré une desserte par TEC bien supérieure, on se dit que le règne incontesté du TEC n'est pas pour demain. On souhaite seulement qu'il gagnera du terrain, et que le coeur soit moins encombré.