Né entre les rapides

Même rengaine que dans la discussion portant sur le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc. Et même analyse de ma part (inutile de la reprendre), sinon pour remarquer que dans le cas du PdC, l'hésitation de Québec ne date pas d'hier. Malheureusement, les "discussions" portant sur le REM de l'Est ont drainé une trop grande partie de l'attention à Montréal.

Des transferts aux particuliers, par exemple ce fameux 500$ pour un coût total au trésor public de quelques milliards, ne sont pas comparables à la même somme investie dans un projet d'infrastructure, par exemple le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc. Les transferts se répercutent immédiatement sur le solde budgétaire du gouvernement pour une seule année (en l'occurrence: 2022-23). Les effets pour chaque bénéficiaire sont modestes, et non durables. Mais pour l'ensemble de l'économie, ça revient à augmenter instantanément le pouvoir d'achat d'autant, pour une seule année. C'est comme une baisse temporaires des taxes, sauf que l'effet redistributif est sensiblement différent. Une décision d'investir une somme équivalente dans une infrastructure ne se traduit pas par un effet équivalent sur le solde budgétaire d'une année; les paiements sont répartis sur plusieurs années, durant la construction, et même leur somme ne sera pas comptabilisée comme une dépense, mais comme un investissement dont les coûts associés seront amortis sur plusieurs années. Pour l'ensemble de l'économie, la stimulation de la demande globale sera répartie dans le temps. Par contre, le résultat sera durable. Conclusion: l'un n'empêche pas l'autre. Chacun a ses mérites. Ce n'est pas comme choisir entre deux options mutuellement exclusives.

Ça prend du muscle pour être capable d'exercer une pression suffisante. Un toucher furtif ne saurait suffire. Quant à l'ARTM, je ne suis pas certain de ses réelles priorités; il ne faudrait pas trop se surprendre si le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc n'est pas la première. We? -- The ability to see the next "STM metro project" depends on our respective longevity. Hopefully, I will among those able to see it. Oh, and I do not really care whether it will be a STM project or not, as long as it is a metro project. Administrative structures do not really matter. But I suspect that your message has a deeper meaning. Perhaps what you're saying is that all the future mass public transit projects will take a different form, à la REM or cheaper.

I think it's premature to come at this conclusion. Standard speculative process. You buy something at a given price and you think you made a good deal. The seller also thought that he made a good deal. How is that possible? -- They probably had different expectations, but they must have been mutually aware of the expectations of the other party. The agreed upon price is the reflection of the understanding. Everything else being equal, a lot where permitted height is 120 m is worth less than another with a 170 m limit. But zoning changes do happen. Just not all the time. There is an element of uncertainty. In the case of the lots at 700 and 750 Peel, it did not happen yet, but it might in the future. There is more than one way for this to happen. Of course, the developer can exert pressure/influence on the city; but the city by itself can also decide that increasing height limits in some areas would be beneficial to its overall development.

A quick one. I am taking a look at what the New York City leadership (both public and private actors) are thinking and doing. There is an awareness that office business and tourism might not fully go back to their pre-covid levels. New, different types of activities are contemplated, notably those which are science-related. Montreal appears well positioned to take a similar path.

Les citoyens de ce secteur de l'arrondissement Saint-Laurent sont témoins d'un changement permanent du paysage environnant. Le boulevard Toupin est dans le même axe que le boulevard Cavendish, qui a été récemment prolongé vers le nord jusqu'au boulevard Henri-Bourassa. Le premier (Toupin) préexiste le second. Il est digne de mention que malgré que ces deux boulevards se font face de part et d'autre d'Henri-Bourassa, il n'est pas permis d'effectuer des trajets nord-sud et sud-nord, sans doute par souci de ne pas perturber la quiétude du secteur Toupin. J'ai souligné "Saint-Laurent" en réaction à un article paru l'automne dernier, où il était écrit que ce nouveau viaduc serait situé dans l'arrondissement Ahuntsic-Cartierville: c'est inexact. Le boulevard Toupin est dans Saint-Laurent en direction nord jusqu'à la rue l'Heureux. Le segment dans Cartierville commence à l'avenue Jean-Bourdon. Who cares? -- J'en suis. On n'efface pas comme ça l'histoire et les particularités des municipalités qui étaient naguère indépendantes. D'ailleurs, la signalisation distincte est là pour nous le rappeler. C'est notamment la même chose dans Outremont quand on arrive de Montréal pré-fusions. Les municipalités fusionnées, devenues des arrondissements de la Ville de Montréal, ont conservé quelques prérogatives. Remarquablement, des quartiers qui faisaient partie de la Ville de Montréal depuis fort longtemps ont eux aussi obtenu des prérogatives qui leur manquaient, ce qui leur permet de faire leurs propres choix en matière locale -- pensez au Plateau-Mont-Royal.

+S+ive Massive. True in relation to this neighborhood. But would look inconspicuous among similar structures. Like a giant mouse among ordinary cats (...). In other words, it is relatively massive. We can expect the same effect or result if lands on top of metro stations outside downtown are redeveloped to their full potential. Are we prepared for that?

OK. Mais pourquoi pas "par exemple" une première phase allant de la station Henri-Bourassa vers l'est jusqu'à Pie IX (SRB) et même Lacordaire. Je vois moins l'utilité d'un segment entre la ligne A du REM (à proximité de la station Bois-Franc) et la station Henri-Bourassa (métro).

Prescription de l'éminent docteur: pour vous aider à voir un peu de lumière au bout du tunnel, rien ne vaut le creusement d'un tunnel jusqu'à Bois-Franc, dont l'effet sera ressenti de Blanc-Sablon à Ivujivik.

Ceci, je te l'accorde, c'est pourquoi j'avais identifié cet avantage (d'un prolongement jusqu'à Bois-Franc) parmi les cinq que j'avais mentionnés. Même chose, i.e, ce que j'avais brièvement décrit parmi les "cinq avantages".

Nor necessarily flawed. Just more complicated. An approach which was deemed unavoidable at at time when Zero Deficit was still a public goal. There is a lot of truth in that. Funny, it reminds me of the slogan "Better red than dead", and its counterpart "Better dead than red", both of which were popular during the Cold War.

Key point is your "And at what extra costs and to whom". I fully expect that tangible improvements will be proposed. But I equally expect that their costs would far exceed what the other partners (Quebec and the CDPQ-i) would be willing provide. Then what?

Pas certain que le seul défaut de la nouvelle marquise soit attribuable à la neige. Mais supposons que la solution que tu proposes règle ce problème. Ni cela ni rien d'autre ne pourra ou n'aurait pu contrer les effets du changement de vocation de ce segment commercial de la rue Saint-Hubert. Les commerçants doivent en prendre bonne note. Au moins, ils ont la chance d'être situés dans un quartier dont la vocation résidentielle est de plus en plus valorisée, le marché local est devenu plus prospère qu'avant.

1) Ton propos n'est pas incompatible avec les cinq points de mon message précédent adressé à @Internist. 2) Concernant spécifiquement les stations de la ligne orange Ouest, surtout celles dans Côte-des-neiges et Saint-Laurent, il ne s'agit pas de leur accessibilité via le REM, mes des trajets à partir de l'une d'elles en direction ou en provenance des stations du REM situées à l'ouest de Bois-Franc: c'est clair que le prolongement du métro jusqu'à cette station serait avantageuse pour les usagers.

Ne vous cachez pas la tête dans le sable (j'aurais pu écrire "ne faites pas l'idiot", mais cette formulation aurait pu être mal comprise, puisque ce que je veux dire doit se traduire par "don't play dumb"). Autrement dit, ne faites pas comme si l'Entente avec la CDPQ-i n'existait pas. La réalité, c'est que le REM A est une composante distincte du réseau de TEC de la région de Montréal. Pas distincte parce qu'elle fait appel à une technologie différente, mais distincte au sens de la destination des revenus d'exploitation. Ceux qui sont attribués au REM A sont directement fonction des km/passagers parcourus sur ses propres lignes. Le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc et se connectant au REM à cet endroit aurait divers impacts (positifs et négatifs, voir message précédent) sur la fréquentation du segment du REM situé entre le centre-ville et Bois-Franc. Je suis incapable de calculer (estimer) l'impact net pour le REM A. Évidemment, si l'ensemble du réseau de TEC, incluant le REM, le métro, les trains de banlieue et les autobus, était sous la responsabilité d'un opérateur unique, on ne se préoccuperait pas de l'impact d'une nouvelle interconnexion sur les revenus attribués à une ligne particulière; on évaluerait l'impact dans une perspective globale. Ultimement, des clauses particulières de l'entente avec la CDPQ-i devront être prises en compte. Ça n'implique pas que le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc est impossible, mais que des négociations sont nécessaires. On ne sait pas (on ne saura peut-être jamais) si cette considération a jusqu'à ce jour retardé ou compromis l'autorisation de ce prolongement.

Cet argument a du mérite. Ça vaudrait donc la peine d'approfondir l'analyse des avantages qu'apporterait un prolongement jusqu'à Bois-Franc. On en a discuté un peu il y longtemps, mais sans obtenir un verdict concluant. Voici un bref exercice décrivant quelques trajets principaux: 1) Du centre-ville jusqu'à des lieux desservis par le REM à l'ouest de Bois-Franc (vers DM, SADB et YUL), et inversement: pas d'avantage à emprunter la branche ouest de la ligne orange, à l'exception de la création d'une solution de rechange en cas de panne sur le tronçon concerné du REM (du centre-ville jusqu'à Bois-Franc). 2) De la station terminale Angrignon de la ligne verte, jusqu'à la station Lionel-Groulx (Verte/Orange), direction nord jusqu'à Bois-Franc puis embarquement dans le REM en direction ouest. Évite l'encombrement du centre-ville mais implique une correspondance supplémentaire. 3) Pour les usagers de la ligne bleue en provenance ou en direction de DM, SADB ou YUL. Evite la correspondance à la station Edouard-Montpetit (REM/Métro) au profit de deux correspondances possiblement moins encombrées: Snowdon (Bleue/Orange) puis Bois-Franc (Orange/REM). 4) Des stations de la ligne orange à l'ouest et au nord-ouest du centre-ville (de la station Georges-Vanier jusqu'à la station Bois-Franc). Evite le centre-ville et ne comporte pas plus de correspondance (une seule) que par l'accès au REM au centre-ville. Pour ceux de Côte-des-neiges et de Saint-Laurent en particulier, le trajet serait très raccourci. 5) Indépendamment de l'accès au REM par la ligne orange à la station Bois-Franc, le prolongement de celle-ci faciliterait l'accès aux environs du boulevard Henri-Bourassa ouest, une destination importante en soi. Voila. Ces avantages ne sont négligeables. Toutefois, on a jusqu'à présent fait abstraction, consciemment ou pas, de l'impact de ce prolongement sur l'achalandage du REM sur la portion entre Bois-Franc et le centre-ville. Les revenus du REM sont essentiellement une fonction de l'achalandage mesuré en termes de km/passagers. Il faudra en tenir compte. Par ailleurs, je profite de l'occasion pour suggérer que les considérations électorales (secteur riche ou pauvre en votes pour un parti politique provincial quel qu'il soit) ne doivent pas peser lourd dans la balance sur l'Île de Montréal: les préférences traditionnelles sont tellement bien ancrées qu'elles ne sauraient être sensiblement influencées par le "cadeau" que constituerait la construction ou le prolongement d'une infrastructure de TEC. Le REM A dessert essentiellement des circonscriptions acquises au PLQ (à l'exception de DM dans le nord-ouest): le projet n'a probablement pas été approuvé avec une arrière-pensée électorale. Je crois savoir que la CAQ espère faire des gains électoraux dans l'Est de Montréal avec son projet de REM B, mais je ne suis pas particulièrement optimiste pour elle. J'apprécierais que la suite de cette discussion accorde une bonne place aux considérations afférentes à l'impact sur les revenus du REM.

Je les ai remarqués aussi. Je m'attends toutefois à ce qu'ils poussent beaucoup plus vite.

Peut-être, mais dans d'autres villes une "erreur" semblable a été corrigée autrement: on l'a simplement supprimée, sans la remplacer par une autre.

Tu fais l'avocat d'un très bon diable. Je suis certainement d'accord avec toutes les mesures susceptibles d'optimiser le rendement du SRB Pie-IX. Ce serait à l'avantage de tous les utilisateurs du TEC dans la zone desservie, et si ça pouvait aussi alléger la pression sur la ligne orange (à cinq km à l'ouest), ce serait encore mieux. Un autre aspect majeur, c'est que ces résultats sont à portée de la main, pas quelque chose qui ne sera pas disponible avant longtemps. Je ne dis pas que la décision de construire un SRB dans l'axe Pie IX fut la meilleure. D'autres choix auraient peut-être été préférables. Mais le passé c'est le passé. On va de l'avant avec ce qu'on a. L'avenir radieux du REM de l'Est c'est bien beau, mais entretemps toute amélioration de la desserte par TEC est bienvenue.

SRB Pie IX 2022. Ligne bleue 2029. Axe nord-sud du REM de l'Est 2040 (comme dans l'an quarante) Ce n'est qu'une boutade, mais rien n'est impossible. Un délai de 22 ans peut sembler excessif, mais si on fait un exercice à rebours en prenant le cas de la ligne bleue, 2029-22=2007. Or il avait été question du prolongement de cette ligne bien avant 2007. La construction de l'axe nord-sud du REM de l'Est ne prendrait pas 22 ans, mais il faudrait qu'elle commence un jour pour avoir une chance d'être terminée à temps. Les hésitations face au projet du REM de l'Est dans son ensemble ne laissent plus présager une décision d'ici la fin de l'année. Après, ce sera 2023. Ce n'est pas loin, mais le paysage pourrait bien avoir changé suffisamment pour que l'urgence d'agir ne soit pas ressentie de la même façon. Le temps passe vite. Les élections d'octobre 2026 pointeront à l'horizon. Surtout, des propositions concurrentes sur d'autres axes auront eu le temps de rassembler des appuis importants. Ce que j'ai décrit, c'est exactement ce qui s'est produit il y a plus de trente dans le cas du projet de prolongement de la ligne bleue. C'est un scénario horrible, on peut protester, mais on ne peut pas nier l'histoire. Tout ce qu'on peut faire présentement, c'est d'apporter des arguments voulant qu'elle ne puisse pas se reproduire. Lesquels?

Les graffiteurs ne sont pas des Martiens, ce sont des Montréalais. Faire porter le blâme au MTQ sans dire un mot au sujet des graffiteurs démontre une partialité indéfendable. Le texte qui suit se veut une vision offerte pour vous inciter à rectifier votre tir, pendant qu'il est encore temps. Vous serez surpris des conséquences: les graffiteurs se sentant exemptés de tout blâme, rien ne les empêchera d'aller exercer leurs talents partout où ils le voudront. Le MTQ aura beau procéder à un nettoyage printanier intégral, et même installer des dispositifs anti-graffiti sur toutes ses structures, ça ne fera que changer le mal de place. Un millier de graffiteurs actifs, ça veut dire plus de dix milles graffitis par jour. J'imagine qu'un grand nombre de ces graffitis apparaîtront à des endroits bien plus critiques que les murets d'une autoroute. Qui d'autres pourrez-vous blâmer à ce moment? Le propos quittera le fil de discussion portant sur l'échangeur Turcot, pour se répandre un peu partout dans les autres fils, jusqu'à ce qu'un fil lui soit consacré en exclusivité. Une reproduction du "graffiti du jour" apparaîtra quotidiennement en première page des journaux, qui rivaliseront pour dénicher le plus "cool". À terme, les graffiteurs les plus prolifiques deviendront des personnages de légende. Et Montréal arborera un nouveau visage.

Je ne cherche nullement à défendre le MTQ (ce serait mission impossible). Pour mieux faire comprendre mon message précédent, je me vois forcé de dire les choses directement: les graffiteurs sont beaucoup plus actifs à Montréal que dans le reste de la province. On ne peut pas déployer des efforts à l'infini pour éliminer sans délai leurs "oeuvres" qui réapparaissent du jour au lendemain -- comme les têtes de l'Hydre de Lerne. En ce qui a trait à l'état des routes au Québec, je conviens volontiers que plusieurs sont dans un état déplorable, et qu'il en est souvent de même des rues relevant des municipalités. Mais encore une fois, je dois noter des disparités entre les villes et les régions; ayant parcouru pratiquement toutes les routes du Québec et visité un grand nombre de villes moyennes et grandes, il m'a semblé que les routes et rues de Montréal et de l'ouest du Québec sont pires; ça ne dépend pas uniquement du MTQ; par exemple, la Ville de Québec consacre beaucoup plus d'efforts et d'argent per capita que la Ville de Montréal, et le résultat est évident. Finalement, à l'échelle du "monde développé", les mauvaises routes ne sont pas l'apanage exclusif du Québec; c'est certainement mieux en Ontario qu'ici, mais aux USA, on trouve de tout: du très bien et du pitoyable, certes pas tellement dans les zones limitrophes du Québec, mais certainement dans le Midwest; en Europe, je connais surtout l'Allemagne et la France: dans la première, il y a eu un grand déficit d'entretien des autoroutes existantes pendant plusieurs années, ça paraît et ça devient même gênant; en France, le réseau routier naguère décrit comme étant d'excellente qualité souffre maintenant de nombreuses déficiences -- surtout les routes communales, justement parce que les autorités locales ne disposent plus des moyens pour assurer un bon entretien. Il me semble que la Ville de Montréal dispose de moyens financiers considérables, mais que ses priorités portent sur d'autres choses que l'entretien adéquat de ses rues et boulevards. En banlieue, les rues construites pour accommoder les développements résidentiels, commerciaux et même industriels n'ont pas été faites pour durer longtemps, parce que ça coûtait moins cher au départ; s'y ajoute le fait que la responsabilité de l'entretien des routes anciennement de responsabilité provinciale (à l'exception des autoroutes) a été transférée aux municipalités -- sans compensation à ma connaissance. Conclusion: notre portrait n'est pas très beau en effet, et le blâme doit être attribué à un large éventail de responsables. La conscientisation devrait peut-être commencer au niveau des citoyens, qui devraient se demander si les coûts élevés des nouveaux projets "populaires" ne compromettraient pas la capacité de réalisation de travaux d'entretien des infrastructures essentielles. De l'argent pour un dessert raffiné, mais pas d'argent pour acheter le pain, le beurre et le lait, et encore moins pour les légumes et les fruits frais, la viande et le poisson.

Je me demandais si ce projet, pourtant promis il n'y a pas si longtemps par le bien-nommé parti municipal Projet-Montréal, était encore d'actualité. Pas au sens de "pertinent", mais au sens de quelque chose qui fait présentement l'objet d'études sérieuses. Contexte: 1) le SRB Pie IX doit entrer en fonction d'ici la fin de l'année 2022; 2) le prolongement de la Ligne Bleue du métro jusqu'à Anjou est censé être complété en 2029 (pas avant); et 3) le projet de REM de l'Est est retardé, et la mouture qui pourrait être approuvée demeure inconnue. En comparaison, le projet de TEC (quel que soit son nom) dans l'axe Henri-Bourassa apparaît beaucoup plus modeste eu égard au coût, et sa construction devrait être sensiblement plus rapide. S'il demeure pertinent, j'aimerais bien qu'on y consacre plus d'efforts dès maintenant -- pas quelque chose de relégué aux oubliettes ou gardé dans l'ombre jusqu'à une éventuelle résolution du dossier du REM de l'Est.

Ce n'est pas la faute de Québec! Il faudra apprendre à chercher ailleurs les causes du phénomène.

Le MTQ consacre pourtant plus d'efforts pour "nettoyer" les graffitis sur ses ouvrages à Montréal que sur tout le reste du Québec. C'est déjà beaucoup plus que ce que justifierait une répartition égalitaire des efforts. Est-ce que l'administration municipale de Montréal a une opinion sur la prolifération des graffitis?