Né entre les rapides

C'est largement exact pour 1) ceux qui habitent au coeur des villes et 2) les touristes. Ce n'est pas le cas des banlieusards. Voir notamment la région de l'Île-de- France (12 millions d'habitants) ayant Paris (moins de 3 millions) en son centre.

Oui. Je préfère nettement ces contrastes à la pratique indiscriminée du façadisme , c'est-à-dire dans les cas où la façade préservée n'a d'autre qualité que d'être ancienne -- pas remarquable ni recherchée, le cas d'innombrables vieux immeubles utilitaires. Il arrive aussi qu'il soit approprié de construire une reconstitution fidèle d'un immeuble disparu, environné d'immeubles intacts. Mais c'est beaucoup plus coûteux, pas rentable en soi d'un point de vue privé, justifiable seulement de la part des autorités publiques, pour des considérations nostalgiques ou touristiques ou les deux! Mais ça n'empêche pas certains de dire que "c'est du toc". Pour le 380, rue Le Moyne, j'estime que la solution retenue est la meilleure.

Tout est possible, sauf que c'est dans l'avenir, à part d'un projet très important qui en voie de réalisation -- le REM A. Je considère la dernière version présentée par la CDPQ-i comme une simple esquisse servant à alimenter les discussions, sur ce forum comme ailleurs. Autrement dit, je ne la prends pas particulièrement au sérieux, y compris l'aménagement envisagé du boulevard René-Lévesque. On est vraiment loin d'un projet bien ficelé recevant l'appui des parties prenantes, car il ne s'agit pas seulement d'une question de design, mais aussi de gouvernance et de partage des coûts (pour la construction et l'exploitation). Je pense même que la multiplication des objections et des interrogations nous a encore plus éloigné d'une décision prenant la forme d'une entente formelle. Comptons nous chanceux que durant toute cette période de remises en questions, la construction du REM A se poursuit et que le prolongement de la ligne bleue se réalisera. De toute façon, même si une entente était sur le point d'être conclue concernant le REM de l'Est, je ne crois pas que des travaux significatifs sur le terrain auraient pu être amorcés avant un certain temps.

J'imagine que c'est une simple boutade, car si on généralisait l'argument, chaque projet de TEC pris séparément n'aurait de "valeur" que pour une partie de la population, tandis que les autres s'y opposeraient.

Je te suggère de consulter les études d'origines-destinations et les modes de déplacement utilisés. Tu découvriras que malgré le fait que les résidents de Montréal ont en moyenne davantage recours au TEC dans leurs déplacements que les banlieusards, ce taux est inférieur à 50% partout. Ce qui est également remarquable, c'est que ceux qui se rendaient au centre-ville (pré-covid naturellement) avaient beaucoup plus recours au TEC, quel que soit leur point d'origine (Montréal ou banlieue). Mais ceux qui ont d'autres destinations continuent très majoritairement de se déplacer en automobile, même d'un point à l'autre sur l'Île de Montréal. A cela s'ajoute un phénomène grandissant, celui des résidents montréalais qui se rendent quotidiennement en banlieue, surtout pour le travail, mais aussi pour des services: ces déplacements s'effectuent presqu'entièrement en automobile; pour s'en convaincre, sans avoir à consulter des statistiques qui ne sont pas parfaitement à jour, il suffit d'observer les caméras de circulation aux abords des ponts et sur les routes et autoroutes qui y conduisent; en fin d'après-midi, la circulation en direction de Montréal est passablement lourde aussi. Voici ma perception de la réalité, déclinée en trois points: 1) Il n'y a pas tellement de différence de "comportement" entre les Montréalais et les banlieusards. Le choix du TEC de préférence à l'automobile ou inversement est fonction de la facilité et du coût de chaque option. En général, le TEC est plus développé à Montréal, ce qui favorise ce choix mais ne démontre pas une plus grande "vertu". 2) Montréal et ses banlieues sont totalement interdépendantes. 3) Le territoire de la Ville de Montréal proprement dite renferme certes la quasi-totalité du centre des affaires (Westmount en contient une petite partie aussi), mais on ne saurait prétendre que l'ensemble de ce territoire est central (Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Pierrefonds n'ont font sûrement pas partie), tandis que quelques secteurs de banlieue le sont beaucoup plus, tant par l'ampleur de la desserte par TEC que par celle des emplois occupés. Conclusion: je veux bien encourager l'usage du TEC, et le favoriser en le renforçant (ayant comme corollaire une diminution du recours à l'automobile). Mais je réfute l'opposition Montréal-banlieue.

De toute manière, l'appréciation du besoin de produire ou d'offrir plus ne se fait pas au niveau au niveau d'une entreprise privée oeuvrant dans un contexte concurrentiel; celle-ci s'intéresse d'abord à ses chances de réussite; la possibilité que son succès se produise au dépens des concurrents ne lui importe pas. D'un autre côté, les institutions publiques, au niveau approprié, peuvent si elles le veulent intervenir pour "équilibrer" le marché ou même dans le but avoué de protéger les producteurs existants. Toutefois, elles le font rarement, car autrement elles compromettraient les mécanismes du marché, agiraient comme dans une économie "planifiée" à l'extrême où toutes, sinon au moins les principales décisions économiques sont prises par un organisme central prétendument omniscient. On peut concevoir qu'il existe un "juste milieu", mais le préciser n'est pas évident. Naturellement, l'accès au capital nécessaire pour mener à bien un projet majeur comme le Royalmount peut interpeller les grands prêteurs, qui au Canada sont peu nombreux et sont soucieux des effets d'un grand projet sur la viabilité des autres entreprises auxquelles elles ont avancé des fonds, lesquelles pourraient pâtir de la venue d'un nouveau concurrent. Mais leur pouvoir s'arrête là; si le promoteur dispose lui-même ou par ses appuis/contacts d'un apport suffisant de capital, rien de tel (qu'une hypothétique réticence des grandes banques) ne l'arrêtera. Il se peut aussi que la solidité du projet rassure les prêteurs potentiels, lesquels il faut s'en rappeler sont aussi en concurrence, et à la recherche d'emprunteurs solvables. Mais dans les deux cas, ce n'est pas le "besoin" proprement dit qui dicte leur conduite -- c'est l'effet sur leurs profits. S'il s'avère que le besoin d'une offre commerciale accrue ne se matérialise pas, le promoteur qui aura apporté l'offre supplémentaire ne sera pas nécessairement le premier ou le plus grand perdant. A l'échelle de la société, on pourra dire que l'investissement aura constitué un "gaspillage", mais on pourra aussi dire qu'il a accéléré une transformation souhaitable de l'offre commerciale. Déterminer s'il agit d'un gain ou d'une perte relève de considérations subjectives. Au Canada, la production de certains biens, notamment agricoles, est fortement règlementée; les objectifs avoués sont la protection des producteurs actuels et la stabilisation de l'offre; en comparaison, on est en mesure d'observer les effets de la dérèglementation dans l'Union Européenne. Plus globalement, la libéralisation du commerce international a entraîné des bouleversements majeurs, et en est venue à susciter des appels à un retour en arrière, surtout de la part des victimes directes de ladite libéralisation. Le verdict n'est pas encore prononcé. Le Royalmount m'apparaît être une bien petite manifestation des tensions causées par les effets de la concurrence. Pas de quoi en faire tout un plat.

Je pense que les idées et leurs rendus qui viennent d'être dévoilés ne font pas encore partie des options sérieusement envisagées. Il resterait à réaliser des études portant sur la faisabilité et les coûts -- ce qui ne se fait pas en deux jours ni gratuitement. Pendant tout ce temps, en supposant qu'on décide de procéder auxdites études, le projet en entier demeurerait en suspens. De plus, mais en supposant cette fois qu'on finisse par "approuver en principe" cette nouvelle version, il faudrait porter attention à une autre considération non négligeable à mon avis: les perturbations de longue durée provoquées par la construction. Ces perturbations seraient infiniment plus importantes que celles entraînées par la construction du REM original (alias REM A). Entre "l'avant" et "l'après", il y a le "pendant". Parmi les exemples de grande envergure, pensez au pont Samuel-de-Champlain ou à l'échangeur Turcot et ses approches; pour un projet plus modeste, pensez à la rue Saint-Hubert; et pour un projet infiniment plus modeste, pensez à la rénovation intégrale de votre maison. Les perturbations ne constituent pas des objections absolues, on peut choisir de les accepter, en toute connaissance de cause. Mais on ne saurait les ignorer.

Je me range du côté de Decel (2e message cité ci-dessus). Autrement dit, la CDPQ-i investira dans le REM de l'Est si et seulement si l'Entente à venir avec le Gouvernement du Québec et ses partenaires lui assure une rentabilité jugée adéquate. Des coûts supplémentaires occasionnés par une "refonte du segment sur RL" par exemple, devront être assumés directement ou indirectement par Québec et ses partenaires -- même si ce n'est pas explicite dans l'Entente.

Je viens tout juste de remarquer ce bref message. Pour ma part, il mérite bien plus un rire que de la tristesse. Car si l'architecture de ce projet "Fleming sur le Parc" peut s'apparenter à celle de certains immeubles de Griffintown, il n'en est rien quant à la localisation. Griffintown, malgré ses défauts, permet un accès à pied ou à vélo à de nombreuses destinations recherchées, par exemple l'ÉTS, le canal Lachine, le Vieux Montréal et les abords sud-ouest du centre des affaires. Je suis certain que tu en as conscience, que c'était l'essence de ton message, qui a peut-être été mal compris. Ce n'est que mon opinion, mais j'aimerais pouvoir la vérifier en comparant le profil-type (surtout l'âge et l'occupation) des résidents de Griffintown avec celui des nouveaux résidents de ce secteur en transformation de LaSalle. Je ne crois pas que les prix des résidences (et les revenus personnels qui y correspondent) constituent un élément central de la "compétition".

Même chose pour moi.

On les croyait morts et enterrés. Prêts pour le retour virtuel en version 2.0 de la Ligne Rose ou du Grand Déblocage? *-- Je n'ai aucun écho en ce sens, mais je constate que le projet du REM de l'Est n'en finit plus de rencontrer des obstacles, auxquels les solutions proposées ne sont pas encore parvenues à recueillir un soutien indéfectible. Dernièrement, toute l'attention s'est portée sur un tracé empruntant le corridor ferroviaire Souligny, mais ça ne veut pas dire que la solution proposée sur René-Lévesque dans l'est du centre-ville fait l'unanimité; l'opposition s'est "calmée", mais je pense que c'est partie remise. Il demeure (techniquement) possible que des solutions répondant aux principales préoccupations des riverains soient trouvées, mais ça risquerait d'entraîner des coûts supplémentaires que la CDPQ-i ne serait pas prête à assumer (elle-même): autrement dit, certainement la province et probablement la ville aussi seraient appelées à contribuer davantage; je sais que la porte demeure ouverte, mais il y a une limite. La réalité, c'est que ce dossier ne concerne pas seulement les secteurs/quartiers/arrondissements qui profiteraient du REM de l'Est; même parmi ces derniers, il y a ceux d'Hochelaga et de Maisonneuve qui sont déjà desservis par la ligne verte du métro; pour les autres au centre et à l'ouest de l'Île de Montréal, ainsi que dans les banlieues extérieures, ce projet n'apporterait presque rien. Au mieux, leur soutien serait minimal, d'où l'importance d'un coût "raisonnable". Je ne m'attends absolument pas à ce que le projet du REM de l'Est soit abandonné, du moins jusqu'aux élections. Mais je me demande ce que penseront les électeurs qui souhaitent la réalisation de ce projet, s'ils voient qu'aucune décision finale n'aura été prise à ce moment. Leur "foi" pourrait bien faiblir. Ceci étant, un pis-aller serait l'approbation, avant la tenue des élections, d'une "première phase" ** comprenant les segments peu ou pas controversés, c'est-à-dire de Pointe-aux-Trembles jusqu'à la station de métro Honoré-Beaugrand. Ça ne correspondrait peut-être pas aux ambitions de la CDPQ-i, mais ce n'est pas une objection insurmontable. * La question est délibérément posée pour attirer l'attention, pas parce que j'y crois. L'expression "Le Grand Déblocage" proposée par Jean-François Lisée lors des dernières élections est à proscrire pour toujours, à cause de l'échec électoral retentissant du PQ, mais des variantes plus modestes du même concept pourraient bien revenir. Par contre, le concept d'une ligne de métro en diagonale pénétrant jusqu'au coeur du centre-ville en souterrain a probablement toujours ses mérites aux yeux de plusieurs; des objections face à des coûts jugés exorbitants pourraient surgir, mais pas maintenant, quand tous les yeux sont tournés vers le REM de l'Est. ** Parler d'une première phase sous-entend que des phases subséquentes pourraient être réalisées. Aussi, des voix "réalistes" pourraient faire valoir que de toute manière, le projet original aurait mis beaucoup de temps à être complété, et (donc) qu'il vaut mieux obtenir plus rapidement une infrastructure utilisable.

Drôle, mais le coucher du soleil se déplace d'un jour à l'autre, dans un mouvement elliptique annuel qui va de la gauche à la droite pour une moitié de l'année, et de droite à gauche pour l'autre moitié. "Le coucher de soleil entre la CIBC et le 1250 à partir du Kondiaronk" est comme une montre brisée qui indique la bonne heure deux fois par jour, sauf que dans ce cas c'est deux fois par an. Et naturellement, ça suppose qu'il n'y a jamais de couverture nuageuse. J'imagine un mémoire -- s'opposant au projet du 1001 Av des Canadiens-- constitué exclusivement d'arguments du même genre que celui que tu présentes (juste pour rire bien sûr): ça suffirait pour que le projet soit approuvé sans plus de discussions! 🤠

Montréal (la municipalité) n'est toutefois pas la seule au Québec dans ce cas. Je pense même que c'est (ou deviendra) pire dans certaines villes de banlieue où les fondations de rues ont été généralement construites à bon marché, pas faites pour durer longtemps. La photo datant de 1954 partagée par@Ti-Pierre me désole vraiment. Tu écrits : "on a rien entretenu et tout a recommencé à dépérir...". C'est là le problème, qui concerne aussi les édifices publics. C'est toujours plus "populaire" d'inaugurer du nouveau, plutôt que d'entretenir l'ancien. Chapeau à l'ancien maire de la Ville de Québec, Régis Labeaume, qui avait eu le courage et la vision de lancer d'importants travaux de réfection quand les prix étaient bas (parce que personne d'autre ne le faisait). Aujourd'hui, tout coûte tellement plus cher que les villes n'ont plus les moyens de faire plus que de parer au plus urgent ou au plus visible. Une autre raison d'avoir mentionné Québec tient au fait que leur climat n'est pas plus clément que celui de Montréal. p.s. Un avantage (si on peut dire) d'avoir un maire et une administration municipale qui cumulent au moins deux mandats consécutifs, c'est de pouvoir constater les effets de leurs politiques. Dans le cas récent de Montréal, où deux administrations différentes ont partagé le pouvoir au cours des huit dernières années, c'est plus difficile d'attribuer à l'une ou à l'autre les effets des négligences; mais dans quatre ans, on aura une meilleure idée. Je me demande quand fut la dernière fois où un candidat a fait de la réfection des rues une de ses priorités et a tenu sa promesse une fois parvenu au pouvoir? Peut-être bien que finalement, la majorité des électeurs accordent moins d'importance à ce problème qu'à bien d'autres. -- exercice suggéré: recenser tous les sujets abordés et toutes les promesses des candidats durant la campagne électorale municipale 😇

Des rendus montrant un nombre d'étages inférieur aux intentions réelles auraient l'avantage d'amoindrir temporairement l'opposition aux hauteurs. La Ville de Longueuil sera la première à être formellement informée (des véritables intentions des promoteurs). A contrario, ça m'a fait penser au projet du PHARE à Sainte-Foy (Québec). Le promoteur avait initialement proposé une tour de 65 étages sur 250 mètres. Vous connaissez la suite.

OUI. Je prends la peine de signifier mon accord, parce que tes trois courtes phrases en disent beaucoup: 1) "...efficace et à un coût raisonnable". Ceci implique qu'on ne financera pas n'importe quoi si on s'en tient à ce critère. Pour plus de clarté: certains autres projets de TEC peuvent ou pourraient trop s'en éloigner, et pour cette raison ils ne devraient pas obtenir notre appui. Les effets externes positifs attribués à un projet ont une valeur définie, pas infinie. 2) "72 cents/pass-km ... un coût raisonnable": Oui quand on fait la comparaison avec les alternatives dans un milieu comparable*. 3) "...ça devient génial": En effet, parce que je n'oublie pas qu'un rendement supérieur sur l'investissement de la CDPQ-i dans ce projet profiterait à l'ensemble des Québécois, en même temps qu'un tel rendement aurait pour corollaire un taux d'utilisation plus élevé que prévu, donc une réduction encore plus importante du recours aux voitures particulières sur certains trajets. * Je définis un milieu comparable comme en étant un où la densité de population et l'intensité des déplacements forcent le recours au TEC. Un milieu rural ou peu peuplé n'en fait pas partie, parce que a) le coût du TEC par passager-km serait nécessairement plus élevé, et b) parce que le coût marginal de la desserte routière assumée par le public est insignifiant (puisque la route est nécessaire quelle que soit son utilisation) et que par conséquent le coût total par passager-km est composé uniquement du coût privé associé à la possession et à l'usage de l'automobile; cette conclusion peut toutefois changer quand l'intensité des déplacements augmente au point où il devient nécessaire de procéder à des améliorations majeures à la route concernée.

Je ne suis pas certain que le "problème" avait été résolu au moyen de la fusion forcée de toutes les municipalités de l'Île. Il se serait plutôt posé différemment. 1) Le maintien de la fusion intégrale aurait modifié (encore plus) la composition des électeurs, au point de faire peut-être pencher la balance en faveur d'orientations telles que a) la primauté de l'automobile; b) le bilinguisme de facto de l'administration municipale; l'opposition aux politiques provinciales, etc. Ainsi, il n'est pas difficile d'imaginer que le conseil élu de cette (plus grande) Ville de Montréal aurait pu avoir une opinion plus positive envers le projet Royalmount, même si le nombre d'opposants était demeuré le même. Le seul écueil qui aurait été évité, c'est VMR! 2) Depuis le début des années 1950, et de plus en plus, la "planification de Montréal" n'a plus de sens si elle se limite au territoire de l'Île: c'est au moins l'ensemble de la Région métropolitaine de recensement (RMR) qui devrait être considéré. Autrement dit, si on voulait une fusion éliminant les défaillances de la planification urbaine, il aurait fallu que cette fusion concerne toutes les municipalités de la RMR. Je sais bien que la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui regroupe la majeure partie du territoire de la RMR, a certains pouvoirs en la matière, mais ça demeure limité et insuffisant.

C'est bien, mais l'argent de Québec ne tombe pas du ciel. Les citoyens et les entreprises de la région "couverte" par l'ARTM y contribuent pour une bonne part. Je ne suis pas opposé à ces subventions, je veux juste souligner que ce n'est pas gratuit. D'une façon ou d'une autre, qu'il s'agisse du TEC ou de l'automobile, le transport gruge une partie importante de nos revenus. Je reconnais que la mobilité constitue une condition essentielle de notre prospérité, mais ce n'est pas une raison pour ne pas chercher des moyens de minimiser les besoins de déplacement.

Pour commencer, je remarque que les enjeux liés au raccordement des deux segments du boulevard Cavendish ne concernent pas uniquement les citoyens et les entreprises des villes et des arrondissements situés sur le parcours du raccordement. C'est vraiment l'affaire de beaucoup de monde, principalement dans le centre-ouest et l'ouest de l'Île de Montréal. En ce qui a trait spécifiquement aux élus et conseillers "du coin", ils doivent tenir compte des préférences de leurs propres commettants; or parmi ceux-ci, il s'en trouve toujours qui s'opposent au projet de raccordement, même si d'autres l'appuient. Je pense que les oppositions et les appuis sont largement motivés par les effets attendus d'un raccordement; ceux qui s'y opposent ont peu ou pas d'intérêt envers des déplacements facilités vers le nord et l'ouest; ce qui les préoccupe avant tout, c'est l'accroissement de la circulation dans leurs quartiers. A l'opposé, ceux qui habitent CSL et NDG et qui travaillent dans l'arrondissement Saint-Laurent ou le West Island sont présentement obligés de subir des temps de déplacement exagérés qui seraient considérablement réduits grâce au raccordement. C'est aussi le cas pour les résidents du nord et de l'ouest qui ont affaire dans NDG (surtout). L'arbitrage des intérêts divergents revient à l'Agglomération de Montréal, où la Ville de Montréal proprement dite est prépondérante. Les dernières "solutions proposées" ne consistent plus en un raccordement pur et simple des deux segments. Il s'agirait d'abord de créer un lien routier (bon aussi pour le TEC de surface) entre le nord-ouest et le secteur de la rue de la Savane/avenue Royalmount contournant l'échangeur Décarie et sa congestion récurrente; le segment sud de Cavendish serait indirectement raccordé au nouvel axe, au moyen d'un autre ouvrage. Je pense que c'était et que ça demeure une bonne idée. Si l'échéance de réalisation est repoussée une fois de plus, c'est probablement parce que la Ville de Montréal ne l'inclut pas dans ses priorités (ou même que l'administration actuelle y est tout simplement défavorable, sans le dire ouvertement). J'ignore si le Gouvernement du Québec partage cet avis, mais on ne l'a pas entendu sur ce sujet. En tout cas, je vous suggère de ne pas mettre tout le blâme sur les "élus et conseillers du coin". p.s. 1) Je me suis depuis longtemps demandé si cette controverse aurait été aussi forte, si les deux tronçons distincts avaient porté des noms différents. Le spectre d'un axe routier fortement sollicité traversant CSL et NDG ne serait peut-être pas apparu. On aurait pu simplement parler d'un lien routier contournant l'échangeur Décarie par le "sud-ouest", et séparément d'une liaison du segment sud de Cavendish avec cet autre lien. 2) Décidemment, le mot "Cavendish" fait peur; ainsi, à l'autre bout du monde, à la hauteur du boulevard Henri-Bourassa, le boulevard Cavendish rejoint le boulevard Toupin, mais les mouvements nord-sud et sud-nord sont interdits! Quand il n'y a pas d'obstacles (cours d'eau ou voie ferrée), on en crée un. Imaginez si Ville Mont-Royal avait fait la même chose avec l'avenue Rockland -- comptons-nous chanceux qu'elle a été plus raisonnable, se contentant d'imposer une limite de vitesse. Idem pour Westmount sur The Boulevard.

Pleinement d'accord que le temps de transport est une dimension importante de la qualité de vie. Toutefois, la réduction du temps de transport ne passe pas seulement par le TEC. Un aménagement urbain faisant en sorte de rapprocher les lieux d'habitation des destinations quotidiennes en fait aussi partie. Deuxièmement, il faut veiller à ce que l'amélioration des moyens de transport (TEC mais aussi le réseau routier) ne facilite pas inconsidérément l'étalement urbain.

Enfin on découvre que les vues les plus intéressantes ne sont pas nécessairement celles qu'on obtient en regardant du haut vers le bas ou vers l'horizon. Il n'y a pas de contradiction; ça dépend de ce qu'on apprécie le plus. La ligne d'horizon (skyline) est observable de haut et à distance; les détails architecturaux, de près; les perspectives, dans le sens d'une longue et large avenue rectiligne, ou alternativement au centre d'une grande place. J'apprécie chacune des trois, pour leurs mérites respectifs. Idéalement, une ville a des traits distinctifs à tous égards. Belle de loin et belle de près.

(extrait du texte complet cité) D'autres projets plus considérables sont conçus, évalués, approuvés, en mode construction et finalement livrés en bien moins de temps. Ce projet (Cavendish) dont "les travaux devraient débuter en 2027" est un exemple extrême du contraire. Se rappelant des annonces passées, il m'est impossible de ne pas prendre cette annonce avec un grain de sel, pour ne pas dire une déception.

1) Bureau des ventes temporairement fermé: avait-il déjà été ouvert? 2) Reprise des ventes: est-ce à dire que les ventes avaient débuté avant d'être interrompues? 3) Prévue en 2022: il reste dix mois d'ici la fin de l'année; l'imprécision est remarquable.

Dans le bon vieux temps-- en 1822, il y a deux cents ans: A) Population de la Ville de Montréal: 37,000 B) Population du "district de Montréal" (= grande région) : 248,000 C) Population du Bas-Canada (=province de Québec): 427,000 Le rapport (ratio) B/C n'a guère changé (en 2022). Mais la part de A a beaucoup augmenté (même si elle demeure inférieure à son sommet historique). Pour que le rétrécissement symbolisé par la photo ci-dessus se réalise en conservant les proportions anciennes (de 1822), la population de la Ville de Montréal devrait être ramenée à environ 37,000 x 20 = 740,000. Des problèmes comme la pénurie de logements et la congestion dans les transports se trouveraient réglés comme par magie. Ça vaut bien un sourire! 😃

Merci pour la réponse rapide, ça permet des échanges sans distractions. Pour continuer, je demanderais: 1) Quelle est la préférence des citoyens (j'imagine que c'est un tracé en tunnel), et 2) Quelle est l'option la moins chère?

Pourquoi la CDPQ-i voudrait-elle nous convaincre que "c'est pas faisable au niveau du sol" ?