Né entre les rapides

Une option beaucoup moins chère: l'intérieur des wagons peint d'une belle couleur bleu ciel. Option pas tellement plus chère: des intérieurs dont la couleur s'ajuste en temps réel en fonction des conditions atmosphériques qui prévalent à l'extérieur. Option un peu plus chère que la précédente mais vraiment high-tech: représentation en temps réel de la vue qu'on aurait si on était à l'extérieur, y compris celle des immeubles, relief, arbres, monuments etc. 😇

Peut-être pas "très beau" mais au même diapason que les alentours, qu'une "beauté" aurait fait mal paraître. A choisir, je préfère la discrétion à l'ostentation -- dans ce cas comme dans les autres qui se présentent lors d'une réaffectation d'un site dont les voisins ne sont pas prêts d'être remplacés. C'est différent des cas où c'est tout un secteur qui se renouvelle.

Vous fournissez une excellente réponse sur ce point. J'aimerais aussi voir votre point de vue sur le coeur de mon message soumis dans les paragraphes précédents.

Je ne savais pas qu'un "comité mixte" pouvait réaliser des miracles là où les autres ont échoué. Tant mieux si ça peut être le cas! De toute façon, Legault n'allait pas ranger son chéquier avant les élections d'octobre prochain. Mais il n'aurait rien signé pour autant, à moins qu'une entente satisfaisante ne se présente entretemps. Dans les discussions/négociations qui auront cours d'ici là, les participants prendront plus ample connaissance des implications des différentes options qui seront mises sur la table. La position fondamentale de la CDPQ-i restera la même: l'exigence d'un rendement minimal sur son investissement, de telle sorte que si des options plus coûteuses sont privilégiées, il reviendra au secteur public de les assumer. Or le "secteur public", ça comprend évidemment le gouvernement du Québec, mais aussi la Ville de Montréal et plus généralement ses partenaires locaux (et par extension les contribuables locaux et les usagers). Valérie Plante ne pourra pas s'en sortir gratuitement par la seule force de ses talents de négociatrice. La position de Legault (ou de tout autre parti politique provincial aspirant au pouvoir) ne peut pas être la même que celle de la mairesse de Montréal. Quand Jean Drapeau a lancé la construction du métro, il n'avait pas besoin de la permission et de l'aide personne d'autre. Les choses ont changé. Et juste comme ça: comment se fait-il que l'idée d'un "rem-de-l'est sans filage" émerge à ce moment précis, et pas avant?

La Caisse ne ferait rien sans l'apport des fonds publics. Par contre, les plus importantes infrastructures de transport ont été réalisées sans la participation de la Caisse, qui n'existait même pas quand la Ville de Montréal sous Jean Drapeau a lancé la construction du métro. En fait, la pertinence de la CDPQ-i se situe à deux niveaux distincts: 1) Elle apporte des capitaux qui devraient autrement provenir des gouvernements, généralement par des emprunts. Cependant, il faut noter que les exigences de rendement de la CDPQ-i sont plus élevées que le coût du capital (i.e. les intérêts) pour les gouvernements; pour ces derniers, le principal avantage réside dans l'impact favorable (i.e. moins ou pas d'augmentation) sur la dette publique accumulée. 2) Elle apporte une expertise (dans la gestion des grands projets) qu'on ne retrouve souvent plus au sein des gouvernements. Ceux qui, lors du lancement du projet de REM original, ont vu la CDPQ-i comme un Père Noël providentiel qui permettrait la réalisation précoce de projets qui autrement auraient du attendre longtemps, ont semblé avoir raison. En peu de temps, les lettres au Père Noël affluèrent de toutes parts -- Longueuil, Laval etc. On pensait être affranchi de la contrainte de la dette publique, donc, pas de raison d'attendre notre tour, on le veut tout de suite! Il faut aussi noter que la CDPQ-i n'est pas la seule à s'adonner à ce type d'investissement dans les infrastructures de transport; il y a des exemples partout dans le monde; ces investissements constituent une occasion de diversification des placements, offrant des rendements attrayants combinés à des risques modérés. Au Québec, le pont de l'A-25, puis le prolongement de l'A-30 ont été réalisés sous cette formule; idem pour le nouveau pont Samuel-de-Champlain parrainé par le gouvernement fédéral. C'est différent d'une autre formule, où la gestion du projet est confiée au secteur privé, mais où le financement provient exclusivement des gouvernements, par exemple le projet Turcot.

Et moi qui pensais que ce qui n'obstrue pas la vue du Mont-Royal était automatiquement acclamé! Se pourrait-il que d'autres critères devraient aussi être pris en considération à Montréal? (enfin!) Par contre, n'y a-t-il pas un avantage à obstruer un peu la vue en direction de Griffintown, puisque les commentaires sur ce quartier sont majoritairement négatifs de la part des observateurs de MTLURB ? -- Il est vrai que les supports à caténaires "trop" hauts n'ont pas un aussi bel effet qu'une allée d'arbres de 20 mètres de hauteur, mais c'est un début. As they say: "Be careful what you wish for". You (perhaps not you personally) wanted to hide Griffintown from the view, and you got your wish.

Quel Outremont? -- Le territoire de l'arrondissement n'est pas composé uniquement des secteurs somptueux d'Outremont-en-Haut. Dans le coin opposé, au nord-est, ça ressemble pas mal plus à ses voisins le Mile-Ex à l'est et à l'arrondissement Parc-Extension au nord. Les nouveaux aménagements sur les terrains dégagés par la disparition de la gare de triage seront plus invitants, même si la richesse n'y suintera pas autant qu'en haut. Je veux faire abstraction des limites des arrondissements. L'intégration avec les environs immédiats est plus pertinente. Il faut aussi penser au fait que ce ne sont pas les riches Outremontais qui ont besoin de nouveaux logements à prix abordable, mais bien plus les résidents au nord et à l'est, dont plusieurs sont déjà victimes des hausses de loyers causées par l'attractivité de la composante institutionnelle. Ceci dit, je souhaite bien que l'esthétique du projet Coop MIL soit à la hauteur.

Bien d'accord que ce sont des buts différents, mais qui sont aussi réels. L'appellation du "plan B" dépend du but auquel on fait référence. Alors pas de dispute sur le fond de l'affaire!

Ce n'est pas un plan B. Ce n'est pas un moyen alternatif d'atteindre le même but. Le projet du REM de l'Est et celui (moins bien défini présentement) d'un "REM Sud" répondraient à des besoins différents. Une menace est un moyen douteux de tenter de convaincre quelqu'un d'accepter une proposition qui ne lui plaît pas. Dans le cas présent, la "menace", si c'en est une, n'est évidemment pas explicite; elle-t-elle implicite alors? -- D'abord, un projet de REM ou de tramway sur la Rive-Sud est dans l'air depuis bien avant les obstacles rencontrés par le REM de l'Est, et il est normal que des discussions se poursuivent. Ensuite, rien ne garantit qu'un hypothétique rejet du projet de REM de l'Est signifierait qu'un projet sur la Rive-Sud irait de l'avant. La seule chose qu'on sait depuis longtemps, c'est que la CDPQ-i avait indiqué qu'elle ne pourrait pas entreprendre les deux projets simultanément, autrement dit, le projet sur la Rive-Sud devrait attendre; alors, si on retirait le projet du REM de l'Est, cette limitation disparaîtrait, mais ça ne serait pas encore une condition suffisante pour dire oui. On pourrait même concevoir qu'un abandon du projet de REM de l'Est aurait un effet défavorable sur les chances de réalisation d'un projet du même ordre sur la Rive-Sud, parce qu'il affaiblirait l'argument de l'équité interrégionale. On dit: "l'Est de Montréal aura son REM, nous aussi on le veut et on le mérite"; si l'Est de Montréal ne l'obtient pas, cet argument ne tient plus. Idem pour Laval et d'autres villes qui ont des aspirations en ce sens.

L'idée n'est pas nouvelle. Ce que je trouve remarquable (digne de mention), c'est de faire l'annonce d'une rencontre où ce "projet" sera discuté, au moment même où le sort du REM de l'Est semble loin d'être fixé. -- Comme si l'idée (RS Taschereau) constituait une alternative à ce dernier, ou, encore plus crûment, comme si on les mettait en concurrence. Le catalogue québécois des Etudes Préliminaires s'enrichira d'un élément de plus. Je ne m'attends pas à ce que cela fasse réellement progresser la prise de décision.

Que la Ville de Montréal en soit capable si elle le veut, bien sûr. Mais que ce soit encore Valérie Plante aux commandes à la fin du siècle! Cet épisode de commentaires fondés sur les effets d'une hausse du niveau de la mer devrait être rangé dans un coffre-fort renfermant toutes nos dérives. 😶

Si Montréal veut continuer à "protéger" les vues du Mont-Royal de la même façon qu'aujourd'hui, elle trouvera un autre critère ayant le même effet que l'actuel. De toute façon, une hausse importante du niveau de la mer aurait tellement d'autres conséquences que la question de la hauteur permise ne se poserait peut-être même plus. C'est évident. Mais l'extension du centre-ville ne relève pas uniquement de la règlementation. Il faut que ce soit justifié par des considérations économiques. "Assez loin" peut aussi signifier dans des zones qui ne sont pas contiguës au périmètre actuel du cv, peut-être même pas sur l'Île de Montréal. Tout le monde aimerait qu'il en soit ainsi, mais l'administration municipale a peu de pouvoir, hormis la réglementation des hauteurs, pour que cela se produise: c'est le marché qui décide ultimement si ça en vaut la peine, i.e. si c'est rentable. L'identité de Montréal n'est pas une notion qu'on définit dans les officines de l'Hôtel de Ville; c'est le résultat évolutif des forces qui la façonne, dont les pouvoirs publics constituent un des acteurs, pas le seul -- sauf dans les rares cas où un roi, un prince ou un dictateur omnipotent décide de tout et a entre les mains tous les pouvoirs et toutes les ressources nécessaires pour concrétiser sa propre vision.

Il n'est pas nécessaire de tomber de si haut pour en mourir. Aussi, la référence aux événements du 11 septembre 2001 me semble surfaite. Si une chute mortelle s'était produite d'un immeuble quelconque, la nouvelle aurait-elle été aussi publicisée? -- Je pense que non.

Peut-on voir l'analyse (ou au moins son résumé) ayant conduit à une telle recommandation?

Je me dois de souligner la validité de ton message. Je serai particulièrement intéressé par les leçons (pour Montréal) que tu en tireras dans tes messages subséquents.

C'est déjà exceptionnel que la population d'un territoire comme Verdun TF se maintienne, quand plusieurs autres secteurs anciens de Montréal (et même des banlieues rapprochées) ont vu leur population diminuer, malgré l'apparitions de quelques nouvelles constructions: c'est simplement la conséquence du desserrement des ménages. Mais il faut dire qu'à Verdun le délestage avait commencé bien avant: ayant atteint 77,391 en 1951, sa population progressa ensuite beaucoup plus lentement dans les dix années suivantes, avant d'amorcer un déclin important qui n'a pas encore été pleinement compensé par l'apport grandissant de l'Île-des-Soeurs. Ça, c'est plus sérieux. La dérive finale prendrait la forme d'une séparation formelle, i.e. la création d'un arrondissement distinct. Mais entretemps, la population de l'IDS aura de plus en plus de poids aux élections dans l'arrondissement, et par conséquent dans les orientations et les choix de l'administration locale. je ne crois pas qu'un "deuxième lien" puisse faire une différence. D'ailleurs, techniquement les ponts (A-15/A-20 et A-10) qui relient l'IDS à l'Île de Montréal aboutissent dans l'arrondissement Sud-Ouest, pas Verdun.

Belle grisonnante, bête blonde? Hum. Encore un truc des baby-boomers dans leurs tentatives de continuer à trôner au sommet? Ils changent les canons de la mode à leur gré! -- Mon commentaire est tiré par les cheveux, mais l'occasion était trop "belle".😂

Si elle est capable de faire ça, un autre est capable de rehausser le Mont-Royal. La technique la plus simple est éprouvée universellement, et on y a déjà eu recours à petite échelle dans au moins un autre secteur de Montréal: hisser les gravats issus du creusement du tunnel de la ligne bleue sur le sommet du Mont-Royal (et si ça ne suffit pas: accorder son appui au projet du troisième lien sous le Saint-Laurent, à condition que les gravats soient "donnés" à Montréal). Une autre technique est purement spéculative, et probablement trop risquée en milieu urbain: manipuler la croute terrestre en vue de provoquer une éruption volcanique au bon endroit. Je sais bien que tout cela est loufoque, mais puisqu'on y est! 🤖

Mon expérience "en personne": je me rendais très fréquemment au centre-ville de Vancouver dans les années 1990 et au début des années 2000: c'était avant la "Canada Line" allant jusqu'à l'aéroport, mais "l'Expo Line" était déjà en service, et je l'ai expérimentée durant mes temps libres, jusqu'à Surrey (sud-est), juste pour voir. Au centre-ville, le Skytrain est souterrain, la question de l'impact sur le paysage ne se pose pas. En banlieue, il est très visible, mais ça ne m'a pas semblé plus intrusif qu'il ne faut, peut-être parce que les environs ne sont pas typiquement denses ni structurés malgré la présence de quelques tours. Mais il faut dire aussi que les trains sont de petite dimension (je les avais qualifié de "trains-jouets"); le gabarit du REM me semble plus imposant. Incontestablement, l'impact visuel est moins intrusif en tranchée. Reste à voir si ce serait aussi facile à faire sur certains segments du REM de l'Est.

Comment appelle-t-on un stade de baseball sans équipe de baseball? Seulement deux rendez-vous manqués en vingt ans! -- Mais ce n'est rien, sur les cent rendez-vous par an (x20=2000) qu'on a normalement. Mais surtout, un rendez-vous manqué peut en rétrospective s'avérer une chance inouïe (mais pas la chance de pouvoir taper sur la tête de la Coop Montagne Verte, pas un bon exemple).

L'effet d'une hausse des prévisions d'achalandage a pour effet (toutes choses égales par ailleurs) est d'augmenter les revenus (prévus) d'exploitation, et par conséquent, de réduire le montant "nécessaire" des contributions publiques, parce qu'on suppose toujours qu'une contrainte inamovible est le rendement minimum exigé par la CDPQ-i sur son investissement. Il restera à voir si cette réévaluation suffira à compenser les coûts plus élevés (qu'initialement prévus) du projet, -- pas seulement à cause de la hausse des coûts de construction, mais aussi à cause de certaines modifications au projet initial, notamment le tunnel dans l'est du centre des affaires. A la question "qui dit vrai?", il est tentant de répondre qu'elle est un peu absurde, puisqu'il ne s'agit pas d'un fait établi, mais de prévisions. On ne se demande pas si c'est celui qui parie sur une victoire des Rams ou l'autre qui parie sur les Bengals qui dit "vrai"! Mais dans le cas du REM, la question n'est toutefois pas anodine, parce que c'est sur la base des prévisions convenues que se font les négociations entre la CDPQ-i et le gouvernement: plus l'achalandage serait élevé, moindre serait le besoin d'aide publique, et inversement. Dans ce sens, les prévisions d'achalandage elles-mêmes font l'objet d'une négociation. La prochaine fois, vous me demanderez peut-être pourquoi la CDPQ-i a haussé ses prévisions!

Mais qui donc a introduit ce virus dans la discussion sur le REM de l'Est? Ta suggestion me fait penser au pompier pyromane. Je m'attends à ce que tous les messages qui se sont attardés sur ce point soient supprimés et qu'il n'en reste plus aucune trace. C'est dommage pour les messages qui contenaient des points valides mais qui ont été contaminés par une référence, si brève fut elle, au dit virus. 😬

Superbe localisation mais dans un cadre bâti très ordinaire. Un nouvel immeuble d'une architecture trop recherchée aurait détonné avec les environs et les aurait fait mal paraître. Je préfère l'harmonisation. Parfait pour les environs. Pas n'importe où sur Saint-Denis, qui comprend aussi des segments remarquables. Même principe pour René-Lévesque, qui sur toute sa longueur traverse des secteurs prestigieux et d'autres qui sont plus ordinaires. Idem pour la rue Notre-Dame et ses paysages contrastés. Oui mais les lieux où des bâtiments de ce type avaient connu leurs heures de gloire essaient tous de se départir de cette image devenue ringarde.

Il y a une composante du coût total (toujours révisé à la hausse) de ce projet que je trouve très difficile à avaler: les expropriations. On dirait que le choix du tracé et celui de l'emplacement des stations ont été faits en ignorant ou en négligeant les implications en termes de coûts. En second lieu, il y a sans doute un potentiel de réaliser des économies substantielles dans le design des stations, comme le suggère @Roccodans son dernier message. La recherche du plus grand du plus impressionnant me semble particulièrement incongrue quand on considère l'état lamentable d'un grand nombre de stations existantes. Une société qui aime se voir égalitaire devrait se montrer plus décente dans ses choix. Mettez l'utilitaire devant le prestige.

Merci beaucoup pour l'explication. Au moins je comprends le contexte dans lequel avait été formulée la dernière partie de ton message précédent.