Né entre les rapides

J'ai expliqué la différence (pour moi) entre des photos d'archives que je peux trouver ailleurs que sur le forum, et des photos prises et publiées par des membres: ces dernières représentent une valeur ajoutée, même quand elles ne sont pas accompagnées de commentaires ou d'analyses. Mais personne n'est obligé de partager mon opinion.

Les photos d'archives m'intéressent beaucoup, mais je souhaite* que ceux qui les publient sur le forum les accompagnent de leurs propres analyses/commentaires. Autrement, puisque tout le monde a directement accès aux archives publiques, il n'y a pas d'intérêt particulier à les consulter ici. C'est différent des photos prises par un membre qui les partage sur ce forum. Ces photos offrent un éclairage nouveau (ou qui était inconnu à plusieurs d'entre nous) sur des aspects de la ville: une valeur ajoutée à tout coup. * Un souhait n'est pas un reproche, c'est un encouragement!🙂

That was your reply to a view expressed by @Cataclaw. I am sure you can elaborate a little more.

Oui il y a le DG, mais il y a aussi une foule de personnages en position d'autorité, en commençant par l'actuelle mairesse et ses prédécesseurs, mais en excluant certainement Jean Drapeau, pas seulement parce qu'il a été l'instigateur (le créateur!) du métro, mais aussi parce qu'il se targuait, à juste titre je pense, de connaître les moindres racoins de sa ville. Au-delà de la honte, on arrivera à un point où, quand on le peut, on évitera carrément de prendre le métro de Montréal, à cause de la répugnance qu'il suscite. En terminant, j'en profite pour citer un extrait du message de Weka 29: c'est une réaction que j'appréhendais récemment: peut-être cela explique-t-il pourquoi on trouve si peu de reportages sur le sujet, et que les décideurs n'en ont cure.

Bonne observation et bonne question. J'imagine que si quelque chose est éventuellement construit, ce ne sera pas du résidentiel, et idéalement pas une fonction générant trop de circulation: bureaux mieux que commerces. J'ai aussi pensé que la parcelle de terrain en forme de triangle (à gauche du terrain encerclé en rouge) pourrait être valorisée, sans entraver la circulation sur les bretelles, au moyen d'un tunnel franchissant celles-ci. En réunissant de cette manière les deux parcelles, un projet plus imposant serait concevable.

J'en déduis que le petit royaume est une entité abstraite comme une administration municipale.

Est-ce bon pour les ventes? Le problème, c'est que ce ne sont pas seulement les habitants du petit royaume qui subiront cette vue.

Thanks for your elaborate response. Makes sense. I like that you are willing and able to distinguish between short term actions and others which will necessarily take time (and money) to implement. For my part, I would also put a lot of emphasis on measures aiming to minimize the need for long distance commuting using motorized transportation (whether private or public). This is obviously a long term proposition. Amending zoning regulations would help (allowing more places for businesses in hitherto strictly residential neighborhoods); set local service centers; only centralize operations that have that sort of requirements. Large privately-owned businesses in the service sector have the opportuniy to do likewise. (Manufacturing and other large scale industrial operations do not have the same degree of flexibility, but they now account for a comparatively small share of total employment). Measures involving the "punishment" of private car drivers will only make sense once efficient public transit alternatives are in place. Presently, most commuting to and from downtown is (already) effected by public transit; what is lacking are alternatives for reaching other destinations. This is true in the off-island suburbs, but also, to a considerable extent, within the Island of Montreal. There is also a need to take note of the large (and increasing) number of Montreal's residents who commute daily to a suburban place of work and/or shopping. Given the size of the Montreal urban area, the daily use of private cars will never be eliminated. Notice that this is even the case in denser urban areas having more advanced public transit systems. So we do not simply need more public transit, we also need better urban planning.

I fully agree. First step: let us define "Montréal" in the most relevant way.

These are all good points. We could perhaps have a discussion over the differences between forecasts (how things will turn out) and our wishes (what we think would be "best"). On the point about households sizes bottoming out, I agree that the general shape of the curve is asymptotical; however, I note that your data refer to the whole Province of Québec, not the City of Montréal proper. Nevertheless, I am prepared to accept the assumption of a net population growth in the areas described in the previous discussion. The next question is: then what? (what should be done about it?)

J'apprécie toujours les photos qui osent montrer des aspects (perspectives) de la réalité, même quand certains de ces aspects ne sont pas flatteurs -- ce qui est clairement le cas ici: une masse uniforme d'immeubles relativement bas, flanquée à gauche par une ligne toute aussi uniforme de tours. Heureusement, cette perspective n'est pas celle qui apparaît le plus souvent. Les vues à partir du Mont-Royal, du pont S-D-Champlain, du pont Jacques-Cartier ou du Stade Olympique sont plus inspirantes.

Really? -- These areas might admittedly become more densely built up (more square meters of living space par square kilometer) but this increase might be countered by the continuing shrinking of the average size of households. As you certainly know, several neighborhoods in Montreal (but also in older suburbs) have seen their population decline despite net additions to their housing stocks. But more importantly: - I dispute the the assumption that most residents (both existing and future) of these areas (and others as well) will have downtown (or other central locations) as their primary daily destination. I rather see (and wish for) a significant decentralization of employment locations, preferably within short distances of their places of residence. - Irrespective of the population growth of the said areas, it will pale in comparison with the growth in outlying areas (aka the off-island suburbs), which are and will remain much more poorly served by mass public transit. Priorities?

Merci pour cette présentation. Comme je m'intéresse à la question depuis longtemps, je suis familier avec ces variantes, et j'ai fait l'expérience de la plupart. Comme tu le suggères, le choix est "soumis à plusieurs contraintes", dont le coût, la disponibilité de l'espace nécessaire pour chacune, ainsi que le besoin mesuré en termes de volume; à cela j'ajouterais les variations dans le mouvement principal en fonction de l'heure de la journée. Nous savons que le carrefour giratoire (CG) est devenu très courant (populaire?) au Québec, pas seulement sur les grands axes routiers (autres que les autoroutes de plein droit), mais aussi sur des rues en milieu urbain et à des intersections de diverses importance en milieu rural. Voici mes impressions: - Quand le volume de circulation est faible ça convient bien. Le seul bémol, c'est que plusieurs de nos CG sont d'un diamètre très restreint, laissant peu d'espace entre les entrées et les sorties. En Angleterre, où la forte densité de population rend chaque parcelle très précieuse, les CG sont beaucoup plus grands que les nôtres à la campagne. - Quand le volume de circulation est important, notamment aux heures de pointe, la circulation dense sur le mouvement principal provoque de la congestion inutile sur les autres mouvements moins fréquentés. Dans ce cas, je préfère les intersections ordinaires avec feux de circulation prioritaires; exemple: le CG r-105 (Saint-Joseph)/r-148 (Des Allumettières) à Gatineau, comparé avec le carrefour ordinaire du boulevard Robert-Bourassa et de l'avenue Chauveau dans la Ville de Québec. Il faut aussi tenir compte du fait que les CG étant très inhospitaliers pour les piétons, il est nécessaire d'installer des feux de circulation (pour piétons) à l'extérieur du CG; dans un carrefour ordinaire, les feux qui servent à régir les mouvements des véhicules peuvent aussi servir au passage des piétons. - Parfois, il devient nécessaire d'installer des feux de circulation aux points de convergence (pas nécessaire aux points de divergence); exemple: Grosser Stern à Berlin (partie ouest), comportant cinq branches (rues qui y convergent). - Un CG où convergent une route très fréquentée où la vitesse normalement permise est élevée (sauf naturellement au carrefour proprement dit) et un chemin secondaire (comparativement peu fréquenté) me semble dangereux et contreproductif;: exemple: route 117/route Bellerive au nord du secteur L'Annonciation de la ville fusionnée de Rivière-Rouge. En résumé: les CG sont souvent la meilleure solution, mais pas toujours: il faut éviter de les généraliser aveuglément. Par ailleurs, si on discutait de l'efficacité comparée des différents types d'échangeurs autoroutiers, il faudrait inclure à chaque fois la considération ayant trait aux variations de volume selon l'heure de la journée (pointe du matin/pointe de l'après-midi) et de la saison; le débit journalier moyen annuel (DJMA) me semble un indice très incomplet de l'importance du besoin. Dans un message récent, @SameGuydonnait justement l'exemple du mouvement A-440 ouest vers A-13 sud, dont la configuration actuelle est manifestement inadéquate.

Pleinement d'accord avec les arguments qui sous-tendent une "tendance lourde" favorable pour le Québec y compris la région de Montréal; pour la Ville de Montréal proprement dite, l'optimisme doit toutefois être tempéré par quelques bémols en rapport avec des coûts devenant non concurrentiels avec ceux de la banlieue et des régions, pour un bon nombre d'activités qui n'ont pas absolument besoin de la proximité du centre-ville. (Une discussion approfondie sur ce point ferait référence aux effets des progrès technologiques sur les choix optimaux de localisation). Pas entiché du dicton selon lequel "quand le bâtiment va, tout va". L'expression anglaise "Boom and bust" a aussi sa raison d'être dans l'histoire des cycles économiques. Ce qui différencie une poussée continue et durable (de la construction) d'une forte poussée de courte durée suivie d'une forte baisse -- comme un feu de pailles, est la relation à moyen et à long terme entre les besoins (la demande) et l'offre, qui peut parfois s'emballer par un excès d'enthousiasme suscité par des observations à trop courte vue. Par ailleurs, la proposition inverse, qui reviendrait à dire que si l'économie va bien le bâtiment ira bien aussi, me semble être aussi sujette à caution: une économie peut aller très bien à l'heure actuelle, accompagnée d'une demande soutenue pour de nouveaux logements et de nouvelles infrastructures, mais si les perspectives démographiques sont foncièrement défavorables, il y aura une réticence naturelle à mettre en chantier des structures qui se retrouveront en surplus dans quelques années. (Il est possible d'élaborer davantage sur ce thème, mais ça commencerait à s'éloigner un peu trop du Maestria).😐

Merci pour cette photo qui me rappelle des souvenirs lointains. Je conviens que ce quartier "m'apparaît assez réussi". Ce n'était pas aussi évident pour moi quand, à un tout jeune âge, habitant dans le Sault-au-Récollet à proximité de la rivière des Prairies, j'avais pris connaissance de ce vaste projet. À l'époque, c'était un vaste espace presque entièrement vide, à l'exception du Collège André-Grasset en bordure nord de la Métropolitaine et du CEGEP Ahuntsic du coté ouest de la rue Saint-Hubert; côté nord, c'était (et c'est encore) la voie ferrée; à l'est, l'avenue Papineau traversait une espèce de no man's land entre Crémazie et la voie ferrée, avec un peu plus à l'est les cheminées Miron (non visibles sur la photo); entre Saint-Hubert et Papineau, on aperçoit aussi au centre de la photo le tracé de l'avenue Christophe-Colomb -- côté nord, elle allait rejoindre le secteur déjà construit, arborant des adresses civiques dans les 9700 en montant. Non seulement le Domaine Saint-Sulpice est-il un succès à mes yeux, mais les améliorations dans les environs l'ont rendu encore plus attractif -- je pense d'abord au côté est de l'avenue Papineau, avec le remplacement de la carrière par un vaste espace vert accueillant notamment TOHU la Cité des Arts du Cirque.

Le déplacement sur quatre km d'un segment qui devait originellement passer sur la rue Sherbrooke est infiniment plus facile qu'un hypothétique déplacement d'un segment empruntant l'axe du boulevard René-Lévesque. L'annonce anticipée plaira à ceux qui étaient préoccupés par l'impact sur la rue Sherbrooke, mais ça ne fera pas taire les objections ayant trait au trajet aérien projeté sur une partie de René-Lévesque. La CDPQ-i et le gouvernement pourront faire valoir qu'ils sont à l'écoute de "la" population, même si dans ce cas il ne s'agit pas de toute la population. À l'heure actuelle, j'ignore si les modifications consenties suffiront à faire pencher la balance en faveur d'un (fragile) consensus, ou bien si rien ne sera acquis avant que tous soient satisfaits. En tout cas, des concessions accordées aux uns (rue Sherbrooke) devraient pousser encore plus les résidents actuels et futurs sur René-Lévesque à réclamer un traitement "juste et équitable".

re les images récentes partagées par @Rocco, @acpnc, @bruno44et @Milan, que je m'abstiens de reproduire ici. Intéressant d'apercevoir des perspectives différentes de celle à laquelle nous avons été habitués (à partir de la Place des Festivals du Quartier des Spectacles de Montréal). L'impact du Maestria se fera sentir de tous les côtés. Quand le projet sera complété, ça donnera l'occasion d'un grand nombre d'appréciations différentes, couronnées par un jugement global magistral.

Les causes que tu évoques n'ont aucune raison de s'appliquer particulièrement à ce projet; bien d'autres projets voient le jour malgré tout. Je trouve la tentative d'explication soumise par @acpnc il y a quelques heures plus plausible (i.e. l'indécision du promoteur).

À leurs rix et périls.

Pleinement d'accord. Tu réveilles en moi la conscience aigüe des innombrables déficiences des échangeurs autoroutiers, particulièrement dans la région de Montréal (pas dans la région de Québec, que je trouve très bien à cet égard). Je réalise que poursuivant dans cette voie je m'écarte du sujet principal du fil -- le prolongement de l'A-35, mais voici quand même: - Les échangeurs déficients réduisent sensiblement la capacité du réseau; il ne faut pas se fier aux apparences fondées sur l'unique critère de la longueur totale des voies. - Les principales manifestations des déficiences sont d'abord les entrecroisements puis les goulots d'étranglement, plus les rayons de virage. - Les échangeurs en forme de trèfle, inventés dans les années 1920-1930, sont désuets; ils supposaient des volumes de circulation bien inférieurs aux niveaux actuels. - Dans la région de Montréal, les plus problématiques incluent, à part A-13/A-440, A-13/A-40 (raccordements sur les voies de desserte plutôt que directement sur les voies principales), A-15/A-440 (les nombreuses voies ne changent rien aux entrecroisements pour les échanges), même chose pour A-20/A-30 (segment est), A-10/A-30 et A-640/A-40 principalement en direction est; et A-10/A-15/A-20-r132. L'échangeur A-25/A-20/r-132 n'est pas en forme de trèfle, mais il comporte quand même des entrecroisements, en plus d'offrir des rayons de virage insuffisants. A-40/A-520 n'en est même pas un. A-15/A-640 a été remodelé, mais sa capacité demeure insuffisante, surtout sur A-640 est à la sortie de l'échangeur. Je pourrais en nommer d'autres, mais c'est bien assez. - Comparaisons internationales: très bonnes notes pour l'Espagne, la France et le Royaume-Uni (dans ce dernier cas il ne reste plus un seul trèfle). Note moyenne pour les USA (à cause des échangeurs impliquant des autoroutes à péage). Mauvaise note pour l'Allemagne (encore une forte majorité de trèfles, y compris pour des additions récentes comme la nouvelle A-20 raccordée à l'A-11 datant d'avant-guerre; un des carrefours les plus fréquentés, A-1/A-2 Kamener Kreuz, vient tout juste d'être doté d'une (seule) bretelle semi directionnelle). Etc. - Comment obtenir des améliorations significatives sans avoir à recourir à des reconstructions complètes qui sont très coûteuses et qui entraînent des perturbations majeures durant leur construction: --- Construire une bretelle semi directionnelle dans la direction la plus fréquentée: non seulement ça améliore les déplacements dans cette direction, mais ça élimine aussi les entrecroisements dans la direction suivante, sans rien faire de plus; (de nombreux exemples existent); ou --- Ériger quatre courts viaducs dans les quadrants du trèfle, éliminant les entrecroisements sur les axes principaux (seul exemple que je connaisse: A-3/A-5 au sud-ouest de Francfort.

Merci pour cette image satellite. Par curiosité, j'avais consulté Google Maps pas plus tard qu'hier et cela n'apparaissait pas sur leur image satellite de la région. Je profite de l'occasion pour noter 1) Qu'un lien autoroutier continue existe déjà entre Montréal et Boston, via l'A-10 puis l'A-55 qui rejoint l'I-91 (Derby Line), et de là vers le sud jusqu'à la jonction de l'I-93, qui elle se rend à Boston (pas l'I-89 qui se termine à une autre jonction avec l'I-93 au sud de la ville de Concord). 2) Dans les deux cas, le parcours se fait en très grande majorité sur le territoire des USA; l'effort québécois est comparativement très modeste. (C'est la même chose pour la liaison Montréal/New York par l'A-15 et l'I-87, et Montréal/Detroit par l'A-20 et la 401 ontarienne). 3) L'échangeur A-10/A-35 dans sa configuration actuelle est très faible, indigne d'être une composante d'un axe autoroutier jugé essentiel. 4) Conclusion: rien pour se "péter les bretelles".

Possiblement dans ce cas spécifique , mais je ne crois pas qu'on puisse généraliser l'assertion selon laquelle une construction plus élevée serait invariablement plus rentable. Plusieurs paramètres doivent être pris en considération. Le seul qui ne fait pas de doute, c'est qu'une construction plus haute et/ou permettant une plus grande superficie totale de planchers diminue l'attribution à chaque unité du coût du terrain. Mais ce gain n'est pas toujours suffisant pour compenser d'autres coûts unitaires de construction plus élevés pour des immeubles plus hauts (peut-être pas tellement dans une comparaison entre 15 et 25 étages, mais certainement entre 50 et 100+). Aussi, la rentabilité ne se mesure pas seulement en fonction de la minimisation des coûts unitaires; il faut la mettre en relation avec la valeur obtenue (prix de vente et/ou valeur actualisée des revenus de location). Cette valeur dépend pour beaucoup de l'attrait du site et des caractéristiques du marché. Une tour de 125 étage peut être rentable à Manhattan malgré le prix très élevé du terrain, mais la même tour construite dans un village où le prix du terrain est pourtant bien moindre serait probablement un échec. Jusqu'à présent, on a parlé de hauteur. Mais ce qui devrait nous intéresser encore plus est la qualité architecturale du projet qui émergera. Je ne vois pas pourquoi Laval devrait se lancer dans une course à la hauteur de la plus haute tour (du Québec, du Canada, pourquoi pas du monde entier!). Ridicule et une distraction des véritables enjeux.

Un zonage favorable et l'absence d'opposants (les célèbres NIMBYs) ne sont pas des conditions suffisantes pour construire très haut. La rentabilité doit être au rendez-vous.

Toutes les villes de l'hémisphère nord qui sont situées à une latitude plus élevée que Montréal ont des durées du jour plus courtes que Montréal -- pour la moitié de l'année (et plus longues pour l'autre moitié). On ne peut pas changer la durée du jour, mais on peut changer l'heure; ce qu'on allongerait d'un côté, on le raccourcirait de l'autre. La position au sein d'un fuseau horaire est déterminante; les villes/régions/pays situées dans l'ouest d'un même fuseau horaire voient le soleil se lever et se coucher sensiblement plus tardivement que quand ceux de l'est; par exemple, l'Espagne et la Pologne sont dans le même fuseau horaire ("Europe centrale"). Oui. Un éclairage imaginatif est la solution à cet aspect du problème. Des idées de Saint-Pétersbourg, Helsinki ou Stockholm?

Tu es particulièrement doué pour rédiger des scripts de films d'horreur, et tu sembles aimer ça. Je ne dis pas que ton pronostic s'avérera faux --c'est ta façon de dire les choses qui est remarquable.😄 Tu es particulièrement doué pour rédiger des scripts de films d'horreur, et tu sembles aimer ça. Je ne dis pas que ton pronostic s'avérera faux --c'est ta façon de dire les choses qui est remarquable.😄