Né entre les rapides

Horrible architecture, pas de chance, il n'est pas invisible. Il n'y a pas que les vues à partir du Mont-Royal ou en direction de celui-ci qui importent.

Je reprends ton propos, je laisse de côté la question des graffitis et je me concentre sur la question de la place (ou non) des autoroutes dans une ville. Voici quelques remarques: - Les déplacements motorisés dans la ville ne concernent pas uniquement ceux des personnes; les marchandises sont transportées par camions; le réseau ferroviaire, qui assurait jadis la majorité du transport des marchandises, est surclassé par les camions sur les courtes et moyennes distances, à cause notamment de la plus grande dispersion des sites industriels et commerciaux. - Les déplacements en milieu urbain n'auraient pas besoin des autoroutes si le réseau d'artères était plus élaboré. Malheureusement, le coeur de la ville s'est développé dans un contexte où les déplacements étaient beaucoup moins nombreux, rendant apparemment insuffisante ou inadéquate la grille de rues majoritairement étroites qui a prédominé jusqu'au milieu des années 1950 dans le cas de Montréal. - Il faudrait affiner la définition de ce que constitue "une ville" dans laquelle les autoroutes (alors urbaines par définition) ne seraient pas bienvenues. Dans le cas de Montréal, le vaste quadrilatère défini par les autoroutes Métropolitaine, Décarie, L.-H.-Lafontaine et Ville-Marie (réalisée seulement en partie) ne comporte pas d'autoroutes à l'intérieur de son périmètre. Toutes proportions gardées, ça représente une plus grande superficie que celle de la Ville de Paris à l'intérieur du boulevard Périphérique. Pratiquement toutes les grandes agglomérations urbaines sont parcourues par des autoroutes; ce qui différencie les unes des autres, c'est leur présence ou leur absence dans leurs coeurs. Dans le cas de Montréal, seule l'autoroute Ville-Marie (bien que récemment déclassée comme un "boulevard urbain") est coupable d'une grave transgression. Si le projet (depuis longtemps abandonné) d'une autoroute reliant le pont Jacques-Cartier au pont Papineau avait été réalisé, on aurait eu un autre grave cas de coupure. À quelques nuances près (par exemple pour Snowdon et NDG à cause de Décarie), les autoroutes urbaines délimitent le coeur et la périphérie, peu importe que des parties de celle-ci soient comprises dans les limites administratives de la "ville centrale". Et plus on s'éloigne du centre, plus le développement de type banlieusard s'affirme, et, sans surprise, plus la dépendance à l'automobile est grande. - Le réseau de TEC lourd (métro, trains de banlieue, REM) continuera de s'étendre. Déjà, la majorité des déplacements des personnes à destination du centre des affaires sont effectués par TEC, y compris pour les banlieusards. En même temps, une proportion considérable des déplacements à l'intérieur du périmètre susmentionné continuent d'être effectués en automobile, malgré l'absence d'autoroutes intérieures et de la plus grande disponibilité des moyens de transport collectif. Les remarques ci-dessus ne visaient pas à contredire tes préférences, mais seulement à relativiser le rôle des autoroutes urbaines dans la prolifération excessive du recours à l'automobile personnelle "dans la ville".

(Je n'ai pas inclus les cartes et les photos qui accompagnaient ce message, ni les messages subséquents qui vont dans le même sens) Oui la transformation est notable. Je suis convaincu qu'elle se poursuivra, en autant que la croissance démographique de la RMR de Montréal se poursuive aussi. Le cercle rouge de 5km de rayon que tu traces à partir de l'hôtel de ville de Montréal est un bon indicateur de proximité, sauf que la présence du fleuve Saint-Laurent, malgré l'existence de traversées, fait en sorte que les distances réelles moyennes sont plus grandes qu'il n'y paraît (si on compare avec certains quartiers montréalais). Ceci dit, un important avantage en faveur de Longueuil, en matière de potentiel de densification, réside dans le fait que les terrains qui peuvent être rendus disponibles par la démolition de structures résidentielles ou commerciales existantes, sont et demeureront moins coûteux que des terrains équivalents à Montréal, parce que ces derniers abritent généralement des immeubles de plus grande valeur, ou bien sont contaminés (requérant des dépenses importantes pour les réhabiliter). Il peut être instructif d'avoir conscience du fait qu'une grande partie du Longueuil actuel est constitué de celui de l'ex-ville de Jacques-Cartier, qui dans les années d'après-guerre s'était développée de façon chaotique, avec de très modestes moyens. Des améliorations ont été apportées depuis, tant pour les infrastructures de base que pour les immeubles. Malgré tout, 60-70 ans plus tard, beaucoup de ces propriétés (terrain+maison) ont une valeur qui ne doit pas dépasser de beaucoup la valeur présente (très augmentée) du terrain. Ça crée des conditions très propices à la transformation -- sauf qu'il ne faut pas que ça soit au détriment des résidents existants: les démolitions doivent en partie être remplacées par des logements de qualité au moins équivalente pour ceux qui seraient déplacés. Le cas des commerces existants, souvent localisés le long des axes routiers principaux, est probablement moins sensible. Sur les terrains occupés par ces derniers, une combinaison d'immeubles résidentiels de plus grande hauteur et de nouveaux commerces est attendue, mais je pense qu'on devrait veiller à maintenir une offre commerciale s'adressant aux résidents des secteurs anciens qui ne seront pas tous transformés en même temps. La densification devrait avoir comme corollaire une augmentation significative de la population. Quelles seront les destinations principales des nouveaux résidents? -- Montréal ou Longueuil? -- La question appelle la création de nouveaux emplois et de nouvelles destinations de service sur le territoire de cette dernière.

Her saving grace lies in the fact that the view in the skyline is not the best way to appreciate her beauty -- which is so much more obvious in close proximity. You can love (or not) the skyline for what it is, a profile composed of a set of the tallest buildings visible from a distance. A profile eludes architectural details.

Vaut mieux tard que jamais. Pour ma part, si quelque chose me déplaisait royalement, il y a longtemps que j'aurais laissé tomber, à moins que ce fut une affaire cruciale. Je pense que c'est irréaliste de continuer à espérer, contre toute attente, que tous les projets, qu'ils soient publics ou privés, soient de bon goût. On en laisse passer. * On se concentre sur l'important. Je ne connais aucun pays, aucune ville où tout est parfait. Ça ne m'empêche pas de souligner des fautes graves à l'occasion, mais je préfère regarder l'ensemble -- pas comme un touriste ordinaire qui est naturellement amené à visiter les sites les plus attrayants, et qui risque de faussement conclure à la perfection de l'endroit visité, et de comparer ensuite avec sa propre ville dont il connait beaucoup mieux les bons et les mauvais côtés. Ton lancer de la serviette est un geste libérateur! * À mois de s'être donné pour mission de recenser tous les accrocs au bon goût -- une tâche sans fin. Si ça vous intéresse, découvrez l'origine et le sens de l'expression du "tonneau des Danaïdes" .

(full text quoted by @peekay above) I have had similar questions all along, with still no definitive answers. What is certain is that the City of Montreal has benefitted from this support; the Rest of the Province? -- Not directly, but perhaps, just perhaps, yes on a net basis, given the improved prosperity of Montreal. The federal government as a tax collector: definitely. The lingering question: to what extent is this industry footloose ? The fixed (immovable physical investments) are insignificant, unlike for example a steel mill or an oil refinery. But what about the employees, and what about the "whole gaming ecosystem"? These cannot all be moved indifferently somewhere else. These non monetary advantages, which were built up gradually, most certainly have an intrinsic value, sufficient, to a certain extent, to counterbalance hypothetical superior monetary incentives that could be offered in other jurisdictions having no comparable ecosystems -- in other words: by how much could the current level of subsidies be lowered without seriously compromising Montreal's prominent position? Don't just ask the companies only. Also ask the employees. After all, this is an industry where human resources are by far the single most important factor. In the financial industry, New York City and London, to name a few, occupy the top positions not because they are cheap (quite the opposite), but because of their dominant ecosystem of global firms and top edged specialists. Maintaining Montreal's position while lowering the fiscal cost involves treading a thin line. Which leaders can rise to the challenge? (and don't do this on the eve of an election).

Ça faisait déjà longtemps que le Québec offrait des incitations visant la conversion totale ou partielle (Programme Biénergie d'Hydro-Québec) du mode de chauffage, de l'huile à l'électricité. Aussi, depuis cet hiver, les clients disposant d'un compteur "intelligent" peuvent bénéficier de tarifs réduits sur une portion de leur consommation d'électricité en période de pointe, à condition de réduire leur consommation durant ces périodes (un avis est fourni à l'avance). L'interdiction du chauffage à l'huile constitue une suite logique à ces efforts. C'est évidemment plus facile pour le Québec de faire une transition vers le tout électrique, que pour d'autres provinces moins bien dotées en sources d'énergie propre comme l'hydro-électricité. En Ontario, le chauffage au gaz naturel est dominant, ce qui est déjà mieux que le recours au charbon ou à l'huile. Je dois aussi saluer l'important effort de la province, qui a fermé en 2013 sa gigantesque centrale électrique alimentée au charbon à Nanticoke, sur les rives du lac Erié.

C'est rigoureusement exact, à la différence près que je crois que la "permission" est de jure, pas simplement de facto). Mais remarquons aussi qu'en Ontario des panneaux d'affichage sur des routes de compétence provinciale portent aussi des indications bilingues (anglais/français), pas seulement à Ottawa mais aussi notamment à Toronto sur la 401. C'est amusant de penser qu'à Montréal, une ville infiniment plus bilingue que les précédentes, les affiches sont seulement en français (sauf les routes et ponts de compétence fédérale). Au Québec, c'est évidemment dans l'affichage commercial privé que le changement (entre le temps passé et présent) est le plus marqué. Des photos d'archives à Montréal mais aussi à Québec dévoilent un nombre impressionnant d'affiches en anglais seulement, même dans des quartiers à forte prédominance francophone.

C'est une manifestation de l'accélération de l'histoire, à petite échelle. Les "choses" ne restent pas neuves longtemps, elles vieillissent vite. C'est curieux quand on pense que les humains eux recherchent par tous les moyens possibles, de garder une apparence "jeune" le plus longtemps possible. Il faudrait commander une étude examinant les effets de la dichotomie entre un environnement perçu comme étant "vieilli" et une perception de soi comme étant (encore) jeune. Rassurant ou déprimant? p.s. J'admets avoir une forte propension à réagir aux messages de @Rocco en particulier. Ça n'a rien à voir avec sa personne, mais seulement parce que ses messages ont ce petit quelque chose qui invite à renvoyer la balle. J'aime ce jeu et je souhaite qu'il puisse continuer!

1) C'est littéralement un panorama, mais il ne saurait prétendre capter intégralement et avec un égal degré de détails tous les immeubles du centre-ville. Il est surtout intéressant par les angles inhabituels qu'il met en valeur. 2) Aucune tour de verre? -- Soit, mais imagine le contraire, exclusivement ou très majoritairement des tours de verre: vu de haut ça irait peut-être, mais de plus bas l'effet serait hallucinatoire, comme dans une galerie de miroirs dans un ancien parc d'amusement, à la puissance mille. Je ne serais pas surpris si un jour, plus tôt que tard, les endroits où les tours de verre sont omniprésentes et se renvoient leurs images l'une à l'autre à l'infini soient considérés comme figés dans un temps de folie. Vraiment épouvantable. Ce que j'apprécie, ce sont les tours de verre qui font contraste avec leurs voisines plus sobres; elles doivent éviter d'être trop nombreuses, pour réussir à créer un effet de surprise, qui ne saurait survenir à tout moment.

Si la deuxième photo constitue la réponse à l'interrogation de @SameGuy suite à la publication de la première photo, ça laisse supposer que l'auteur de la réponse et les auteurs des graffitis partagent le même avis. C'est au moins ce que SH aurait pu dire.

Il me semble que le motif principal des visions d'un futur réseau de TEC est de réduire la dépendance à l'automobile à titre de principal moyen de déplacement dans la RMR de Montréal. Un de ses corollaires serait une densification de l'habitat, une condition virtuellement nécessaire pour justifier et rentabiliser les investissements en TEC lourd. Si l'objectif consistait simplement à améliorer la "fluidité" des déplacements, sans égard à d'autres conséquences indésirables, un programme massif de construction d'autoroutes urbaines et suburbaines pourrait être vu comme étant une alternative viable, malgré des contre-exemples existants bien documentés. Je viserais plus humblement un réseau de TEC efficace (qui donne les résultats escomptés) et efficient (dont les coûts sont proportionnels aux avantages, et qui minimise les goulots d'étranglement).

Je me satisfais d'un service de TEC pratique, rapide et efficace. Il n'est pas absolument nécessaire que toutes les composantes soient pleinement "intégrées", puisque de toute façon si j'ai recours au TEC, je dois marcher pour me rendre à la station la plus rapprochée, ou, plus souvent qu'autrement, d'abord à un arrêt de bus. Si je veux éviter tous ces inconvénients, je prends ma voiture et je me rends directement à un stationnement souterrain adjacent à ma destination finale. Pour les personnes dites "à mobilité réduite" c'est différent, mais il faudrait que toutes les étapes d'un déplacement soient "intégrées" pour que l'expérience soit vraiment facilitée. Ultimement, un compromis doit être fait entre les coûts que supposerait une intégration complète et les avantages qui en résultent. Parfois, d'autres moyens sont plus appropriés pour répondre à des besoins spécifiques -- par exemple le "transport adapté" offert aux personnes handicapées.

En dépit du fait que je partage cette opinion, je suis à peu près certain que, pour des raisons "politiques", le sort du REM de l'Est doit être décidé avant que toute autre initiative majeure puisse être lancée. Je n'oublie jamais que le projet du REM de l'Est a été proposé en remplacement du projet de ligne rose du métro, qui était la priorité de l'administration municipale de l'époque, laquelle comme on sait s'est maintenue au pouvoir lors des récentes élections. Pour le gouvernement, il serait difficile de mettre le projet de REM de l'Est de côté, m^me si des modifications importantes sont à prévoir. En tunnel: d'accord pour le segment au centre-ville. Pour le reste, la question de la durabilité (ou non) des structures aériennes se posait tout autant pour le long segment du REM-A dans l'Ouest-de-l'Île, où le climat est identique à celui de l'est. Ce scénario idéal pourrait faire partie des prochains projets (i.e les plus imminents), par opposition à bien d'autres projets qui pourraient être réalisés dans un avenir plus ou moins lointain, qui sont illustrés dans ce fil consacré au futur réseau métro et REM. Mais j'aimerais quand même voir un argumentaire pouvant me convaincre de l'importance des raccordements à la Gare Centrale. Nice to have, sure, but worthy of the expense? Je m'explique: le connais bien l'exemple de la nouvelle gare centrale de Berlin, permettant de multiples correspondances, mais je note que c'est une gare de passage, pas une destination en soi (quartier Moabit), contrairement au centre-ville de Montréal, qui est et sera la principale destination des usagers peu importe leur provenance.

A partir du tablier du pont SDC, d'accord. Mais au niveau du sol ou à partir de la fenêtre ou d'un balcon d'un immeuble, ces piliers sont visibles. Et c'est encore mieux sur l'eau, venant du bassin de Laprairie. Toutefois, le point le plus important, qui a déjà été discuté, concerne le coût élevé de leur suppression et la validité contestable de l'argument "écologique", sachant que le lit du fleuve dans les environs immédiats est déjà "dénaturalisé" par les piliers du nouveau pont SDC en aval et l'estacade en amont. Malheureusement, cette discussion arrive trop tard, les contrats pour la démolition intégrale étant déjà accordés. C'est au moment où l'annonce de démantèlement avait été faite qu'il eut fallu rassembler un appui général en faveur de la préservation des anciens piliers.

Être le plus gros est une donnée objective, facile à confirmer. Être le meilleur est une donnée subjective, sujette à la contestation. Qu'est-ce qui importe le plus? -- Cette question est elle aussi du domaine de la subjectivité.

La même chose s'est produite avec le pont Port Mann original (ouvert en 1964 et démoli depuis son remplacement par un nouveau-- celui-ci comprend 10 voies de circulation). L'ancien et le nouveau franchissent le fleuve Fraser en amont de Vancouver, entre Coquitlam et Surrey. Espérons que ce que tu appelles l'objectif de durabilité sera plus qu'une mode passagère.

Bravo pour le suivi du dossier!

Etsy has a section entitled "Hallucination Art". * I wonder if the proposed "maps" would qualify. Alternatively, I would be seeking the views of Scrooge McDuck, asking him if he would be interested in investing a portion of his vast fortune into this envisioned transit network-- except I am afraid he would slam the door in my face and call me crazy. CDPQ-i would do likewise. The only remaining hope would be Justin Trudeau, but do not forget he has Scottish roots too! * Ever since my early teens, I have been drawing fictional maps of transportation networks, including of course the Montreal region, but also many others throughout the world. Sometimes, I would start with ancient maps and see how my "visions" turned out (or not) into reality several years after. It was great fun, but it was just a game. That was a time when never-ending expansion was considered as a given: not so anymore.

Un transport en commun lent, qui faisait d'un déplacement entre par exemple les rives déjà habitées de la rivières des Prairies et le centre-ville une véritable expédition. Et dans les années qui suivirent, les développements résidentiels dans cette partie de l'Île, conjugués avec la prolifération des automobiles, avaient rendu ces déplacements encore plus pénibles. Heureusement (mais avec des contreparties moins intéressantes), les besoins de déplacement étaient bien moindres, pas tellement à cause d'une population moins importante, mais surtout parce que les destinations quotidiennes (par exemple pour le travail) se trouvaient généralement à proximité des lieux d'habitation. (Une des contreparties, c'était une moins bonne mobilité de la main-d'oeuvre, ce qui allait devenir problématique) Dans ces années, on ne se préoccupait guère des émissions de GES, mais ça ne veut pas dire qu'elles n'existaient pas. Au contraire, le chauffage au charbon et à l'huile étaient alors les principales causes de la pollution atmosphérique -- durant la (longue) saison froide. Globalement -- à l'échelle de la planète, les émissions de GES étaient bien inférieures aux actuelles, mais ça s'explique essentiellement par une plus faible industrialisation et une population très inférieure. Dans les grandes villes et grandes régions industrielles occidentales, la pollution atmosphérique était toutefois plus grave qu'aujourd'hui -- comme en témoigne le Grand Smog de Londres en 1948. Aujourd'hui, la pollution atmosphérique fait le tour de la planète, tandis que le ciel des grandes villes occidentales s'est éclairci et que leurs centres-villes, pour plusieurs, sont redevenus des lieux de résidence convoités. Le Zeitgeist a bien évolué, au sens abstrait usuel comme dans le concret!

20 ans plus tard, je la trouve encore hallucinante, même si deux projets (REM A original et SRB Pie IX) sont presque complétés et qu'un troisième (prolongement de la ligne bleue vers Anjou) est approuvé. C'est déjà considérable en comparaison des réalisations des 20 années précédentes. Je reconnais la forte probabilité que des projets supplémentaires soient réalisés d'ici 2040, en commençant par une version encore indéterminée du REM de l'Est, puis quelques autres ajouts par la suite, mais globalement d'une ampleur bien moindre que ce qui est illustré sur "la" carte. Ça peut être instructif d'observer les circonstances entourant les décisions de procéder au prolongement de la ligne bleue et de la construction du REM A original. - Le prolongement de la ligne bleue était "projeté" depuis très longtemps; son tour a fini par arriver. - Le REM A a profité de facteurs exceptionnels: a) la volonté de relier YUL au centre-ville par un moyen de TEC rapide; b) la construction du nouveau pont Samuel-de-Champlain, offrant l'occasion d'y inclure une travée réservée pour des voies de TEC lourd; c) la disponibilité d'une infrastructure existante, le tunnel du Mont-Royal et d'un lien ferroviaire existant jusqu'à Deux-Montagnes; et d) l'intérêt de la CDPQ à diversifier ses placements pour y inclure des projets de TEC en autant que la proposition satisfasse ses exigences de rentabilité. Le gouvernement du Québec a saisi l'occasion offerte par cette conjonction de facteurs favorables. Même si la covid n'était pas venue jeter un gros pavé dans la mare, je pense que d'autres transformation en cours (démographiques, technologiques, environnementales) auraient fortement influencé les développements futurs. La covid a accéléré certaines d'entre elles. Quand les nuages se seront dissipés, nous bénéficierons d'une meilleure vision de l'avenir, y compris en ce qui a trait aux besoins d'infrastructures de TEC lourd, et à notre capacité de les réaliser. Ce ne sera pas nécessairement une projection linéaire des investissements décidés/consentis au cours des dernières années pré-covid.

Pouvoir s'assoir sur des bancs à l'ombre de quelques grands arbres majestueux, pas étendu à côté des broussailles occupant presque tout l'espace.

L'horizon 2040 n'est pas si éloigné qu'il n'y paraît: dans 17/18 ans seulement. Retournons en 2004 et recensons ce qui a été réalisé depuis, dont rien n'est encore complété. Heureusement que le futur ne s'arrête pas en 2040! Ce qui m'intéresse le plus, c'est la priorisation des projets à venir. Dans cet exercice, il faut tenir compte des variables dont certaines ont un degré de certitude raisonnable, et de plusieurs autres qui le sont moins et même très peu. Parmi les variables ayant un haut degré de certitude, on trouve 1) la configuration du réseau une fois que seront complétés des projets en cours de construction ou approuvés, soit le REM A, le SRB Pie IX et le prolongement de la ligne bleue du métro jusqu'à Anjou; et 2) l'intensification de l'effort d'électrification, tant du TEC que des voitures privées. Les variables ayant un moindre degré de certitude comprennent 1) l'évolution de la croissance démographique de la RMR; 2) son déploiement spatial-- Île de Montréal ou banlieues; 3) les besoins de déplacement, déterminés en partie a) par la place prise par le télétravail, et b) par la forme de la pyramide des âges; 4) l'évolution de la capacité de l'industrie de la construction d'infrastructures et des technologies s'y rapportant; et 5) la capacité financière des gouvernements à supporter des investissements supplémentaires, compte tenu notamment de la part (croissante) devant être dédiée au maintien des infrastructures existantes. Concrètement, au cours des prochaines années (horizon de cinq ans), quels projets devraient obtenir le feu vert? -- Il semble que le premier sur la liste soit le REM de l'Est. Mais après? -- Peut-on concevoir une série de petits (comparativement) projets sur quelques points chauds du réseau (goulots d'étranglement), ou bien préfère t-on un grand projet à la fois? -- Si oui: où?

Merci pour le souhait. Les deux images qui l'accompagnent sont naturellement caractéristiques de ton ironie souvent subtile, en l'occurrence des sapins confinés dans un environnement stérile. Il ne faudrait pas que ce soit représentatif de l'année qui s'annonce.😷

Autrement dit les déficits d'entretien sont très répandus. Ça s'explique probablement par la façon dont la "rigueur budgétaire" a été appliquée dans de nombreux pays depuis les années 1980. Les gouvernements ont été tentés de couper dans ce qui paraissait le moins (à court terme), plutôt que de se priver de lancer de nouvelles initiatives populaires. Evidemment, ce ne sont pas uniquement les stations de métro qui ont écopé, mais la plupart des infrastructures publiques (routes, écoles, hôpitaux etc.). On a construit du neuf (populaire, l'occasion de cérémonies de coupages de rubans), mais on a négligé l'existant. Les effets des négligences n'étaient guère perceptibles à court terme, mais leur accumulation sur une longue période a commencé à devenir très préoccupante. je ne peux pas parler spécifiquement du métro de Montréal, mais globalement au Québec les dépenses d'entretien (calculées comme "investissements") occupent une part de plus en plus grande du total; c'est le cas du budget du MTQ, mais aussi de l'habitation (très majoritairement privée), où les dépenses dites de "rénovation" excèdent dorénavant celles allant aux constructions neuves. Et aux Etats-Unis, le sens profond du slogan "Build Back Better" illustre bien le changement (shift) de paradigme.