Né entre les rapides

C'est sûrement dit sur un ton humoristique.

Je comprends le concept de "travailleurs étrangers temporaires" (en Allemagne c'était les "travailleurs invités" --Gastarbeiter) et sa pertinence en fonction de circonstances particulières. Mais je dois noter que le caractère "temporaire" peut se transformer en permanence -- parfois une bonne chose, mais ça serait bien d'en avoir conscience au point de départ -- et de s'organiser en conséquence. A l'heure actuelle, il y a une question spécifique qui me préoccupe: non, il ne s'agit d'intégration (et tout ce que ça suppose); c'est beaucoup plus prosaïque, terre-à-terre: le logement. Ce n'est peut-être pas un problème grave quand il s'agit de travailleurs agricoles saisonniers, mais il appert que le besoin de travailleurs supplémentaires se manifeste dans bien plus de secteurs, où le travail se poursuit à l'année longue. Comment les accueillir et les loger dans les villes et les régions où une pénurie de logements* sévit déjà? -- Pas une mission impossible, mais quand même quelque chose qui ne se règle pas par magie. C'est pourquoi je pense qu'une stratégie visant à accueillir plus d'immigrants, quel que soit leur statut, doit inclure un volet habitation. Ce ne sont pas des machines qu'on importe, ce sont des êtres humains qu'on accueille. * N'oublions pas un détail: la majorité des postes à combler proviennent et proviendront des postes devenus vacants quand leurs titulaires sont partis/partiront à la retraite: ces personnes ne disparaissent pas spontanément, elles continuent d'occuper des logements; les nouveaux travailleurs auront besoin de logements supplémentaires.

(ci-dessus un court extrait de l'article cité par yarabundi) Cette déclaration est un parfait reflet de la grille d'analyse montrée récemment, et de l'interprétation qu'en a faite la CDPQ-i. Je pourrais presque altérer légèrement le propos, en ajoutant "Tout ", comme dans "Tout de qui compte..." Question: était-ce également l'opinion du gouvernement, qui a donné le feu vert au projet sans apparemment se soucier outre mesure des autres considérations? Il m'est permis de penser que de plus grandes exigences de la part du gouvernement auraient eu pour effet de contraindre le promoteur à plus d'efforts, quitte à ce que la facture soit plus élevée -- et la participation financière du secteur public et/ou des usagers, conséquemment plus élevée, puisque les exigences de rentabilité de la CDPQ-i doivent être considérées comme étant inflexibles. Si pour un éventuel REM B (ou REM de l'Est) les exigences sont plus grandes, il faut nécessairement s'atttendre à un effort public plus important, d'autant plus que les défis en matière d'intégration urbaine réussie sont, pour une bonne part du tracé, plus considérables que pour le projet initial.

This is (in part) an investment by the collective of the Cree Nation of Quebec, a wise diversification of their (investment) portofolio. They could have gone (and can still go) anywhere else, e.g. Toronto, New York City and London, etc. So welcome it for what it is. Regarding your point about "...stepping back up to the lands that were snatched from them", I must note (and I am certain) that the Crees of Quebec do not in any way claim that Montreal, and the whole of southern Quebec for that matter, was part of their traditional territory-- Eeyou Istchee. They invest in Montreal because they believe it is a good place to invest. The fact that Montreal is located in the Province of Quebec, with which they concluded a landmark agreement, contributes to the deliberately symbolic value of their involvement. And let me add a final comment which has a broader application (not specific to the Odea project and the Crees): I personnaly reject the inclusion of Aboriginal people into the grab bag of "minorities", as if they were just one of many sharing the same issues. And I maintain a firm distinction between First Nations, Métis and Inuit: they have distinct histories, and face distinct challenges, including but not limited to the defense of their rights.

Pas plus contrasté que les maisons en rangée sur l'avenue Overdale derrière les deux tours du YUL. Ce n'est plus un anathème.

Je me demande bien pourquoi personne n'y a pensé avant! Ça paraît si simple pourtant. -- Ah oui, je viens de remarquer qu'il suffit d'un bon coup de baguette magique. Ça explique tout, et surtout, ça passe un message inquiétant: "Hors de la magie, pas de salut", un résidu subliminal de l'expression autrefois courante dans le très catholique Québec d'alors: "Hors de l'église, pas de salut" ( Extra Ecclesiam nulla salus). tanon... @Exposteve Je dois admettre que tu as apporté des arguments crédibles en faveur de l'option de l'équipe partagée. Si je devais choisir, je préférerais m'en remettre à ta perspective plutôt que de compter sur un coup de baguette magique.

Je ne connais pas l'issue de cette saga (qui la connaît?), mais avoir "travaillé" depuis dix ans n'est pas une assurance de succès. Je n'exclus aucune issue -- rien, garde partagée ou équipe à part entière. La force économique de la ville et son pouvoir d'attraction m'apparaissent adéquats, mais ce ne sont visiblement pas des conditions suffisantes. Des facteurs supplémentaires sont en cause, et ils peuvent évoluer dans le temps; ce qui apparaît difficile voire impossible présentement peut se réaliser ultérieurement; en d'autres mots, un (éventuel) échec dans la présente tentative n'interdit pas une réussite plus tard.

On connaît/découvre l'explication. Certaines considérations ont prévalu sur d'autres. Avec la même grille d'analyse, il est possible d'arriver à des conclusions différentes, en fonction de l'importance relative accordée à chacune des considérations. Langage: "la plus optimale" est un pléonasme; "optimale" dit tout. C'est comme dire "le plus meilleur" ou "le plus pire"

C'est trop facile de pointer les autres du doigt quand on n'est pas concerné ou qu'on ne se sent pas menacé par "l'intrusion" de complexes multifamiliaux en hauteur. Dans Outremont-en-Haut, dans Saraguay, dans l'extrême ouest de Cartierville (Bd. Toupin), l'extrême ouest de Bois-Franc (parc du Dr. Bernard Paquet), Cité-Jardin au sud de Rosemont enre Viau et L'Assomption, et combien d'autres encore sur le territoire de la Ville de Montréal, il n'est pas nécessaire de monter aux barricades pour s'opposer à des projets, parce qu'il n'en est pas question. Tout ceci, c'est sans compter les oppositions à des surhauteurs dans des quartiers de duplex/triplex, ou encore à des projets destinés aux personnes "en difficulté" quand ça serait dans leurs cours. Et puis et puis..., pensez aux mesures qui découragent ou bloquent carrément la circulation de transit, notamment les rues à sens uniques contraires, ou à l'intersection Henri-Bourassa avec Cavendish au sud et Toupin au nord. NIMBYs vous dites? --Ils se manifestent partout. Naturellement, VMR a aussi ses NIMBYs. Peut-être même plus qu'ailleurs. Mais ça n'a pas empêché l'érection d'immeubles multifamiliaux à quelques endroits, notamment sur le pourtour nord (Côte-de-Liesse) et autour du point focal de la ville, de part et d'autre des voies ferrées/avenue Cornwall et Bd. Laird. L'ensemble du territoire est pratiquement déjà bâti (si on fait exception de la quasi-exclave à vocation (antérieurement?) industrielle à l'ouest de Décarie longeant Côte-de-Liesse, une question qui est traitée dans le fil portant sur le projet Royalmount). Pour le reste, NYMBYisme ou pas, les choses ne changeront pas de sitôt. Avant de transformer VMR en une forêt de tours, on devrait regarder ailleurs, où les sites appellant une valorisation radicale abondent -- Blue Bonnets? Dans le sujet en titre, il ne s'agit que d'un modeste projet dans la transition vers le quartier essentiellement unifamilial. J'ai déjà écrit et je maintiens qu'il est convenable dans ses dimensions: pas nécessaire et pas pertinent d'aller dans les surhauteurs.

C'est bien vrai. Mais ce qu'on "devrait" et ce qu'on fait sont deux choses différentes, en fonction des perceptions dominantes. Il est facile mais il est bien réel. Dans mes commentaires, j'y ai souvent recours, non pas comme moyen d'étoffer un argumentaire pour m'opposer personnellement au projet, mais pour souligner la part importante qu'il occupe dans la prise de décision publique. C'est certain qu'une population mieux apte à saisir les tenants et aboutissants d'un enjeu pourrait se traduire par un discours (des arguments) plus recherché de la part des politiciens responsables des dossiers, mais on ne peut pas demander à ces derniers (les politiciens) de se livrer à des exercices pédagogiques sans fins, surtout au moment où des enjeux infiniment plus importants occupent le devant de la scène. Il faut se contenter d'arguments simples, quitte à dépendre de la crédibilité du messager. L'argument des retombées économiques a été tellement éculé (usé, défraîchi) qu'il a perdu de sa crédibilité. Aussi, à mon avis, les promoteurs privés n'ont pas fait preuve de beaucoup de conviction et d'habileté en vue de faire valoir les avantages du projet pour l'ensemble de la population -- et pas seulement les amateurs de baseball. Ils ont largement abandonné cette tâche aux politiciens.

Que fait-on lorsqu'on croyait avoir déjà tout dit sur ce qu'on pensait d'un sujet? -- On se tait, ou on prend prétexte d'un élément nouveau pour justifier une énième intervention, ou on pousse la réflexion encore un peu plus loin. Du nouveau il y en a bien peu, et ce n'est peut-être rien qu'un semblant de nouveau. Ce tout petit peu, ce sont les déclarations de membres du gouvernement à l'Assemblée nationale: 1) "pas question de mettre un sou des contribuables", 2) "ça ne va pas coûter un sou aux contribuables québécois", 3) "quand le gouvernement met de l'argent dans un projet, c'est qu'on pense que les retombées vont être positives", et 4) "si ce n'est pas un déficit pour les contribuables, moi je n'ai pas de problème avec ça". Ce sont des nuances; la première est sans équivoque, les trois suivantes laissent la porte ouverte à une implication financière qui se ferait sans coût pour les contribuables. Admettons que ce n'est pas impossible. Le problème, qui n'est pas insignifiant, c'est que la certitude n'est pas possible a priori. En affaires (privées), on convient qu'un décision d'investir comporte un risque de perdre; on décide néanmoins d'aller de l'avant quand les perspectives sont favorables, et qu'on a pris les mesures nécessaires (pas toujours suffisantes) pour minimiser les pertes, le cas échéant. Dans la sphère publique, c'est différent: les décideurs engagent l'argent du peuple. Ça ne constitue toutefois pas un obstacle insurmontable; tout dépend de la force de conviction du promoteur public, souvent le Premier ministre lui-même. Quand Robert Bourassa a lancé le Projet de la Baie James, plusieurs étaient dubitatifs, voire même opposés; ce n'est que plusieurs années plus tard qu'émergea un consensus général à l'effet que ce fut une excellente décision, très bénéfique pour le Québec. Je pense que l'actuel projet de stade de baseball à Montréal ne bénéficie pas d'une perception populaire aussi positive au départ. La population a connu le traumatisme entourant l'importante participation gouvernementale au projet d'amphithéâtre dans la Ville de Québec, et n'est pas ouverte à renouveller l'expérience. Les promesses de rentabilité pour le trésor public (incluant les externalités) ne la convaincraient pas. La chronologie incontournable* d'une participation financière publique au projet de stade implique dans un premier temps des contributions et/ou des garanties de prêts; les bénéfices (sous forme de retombées) viennent plus tard, si tout va bien. Si le gouvernement actuel décidait malgré tout d'aller de l'avant avec une entente comportant des contributions et/ou des garanties de prêts, les coûts politiques se manifesteraient immédiatement, tandis que les bénéfices politiques potentiels ne deviendraient apparents que beaucoup plus tard, en cas de succès de l'opération. Cette réflexion de ma part n'est pas vraiment "nouvelle"; ce qui l'est, et que je soumets maintenant, consiste en ma remise en question d'une approche gouvernementale qui prétend garder toutes les options ouvertes, ne voulant pas déplaire à quiconque. Je crains pour eux que l'effet ne soit contraire: ceux qui s'opposent sont mécontents du manque de clarté des intentions du gouvernement (ils veulent un "non" catégorique); et ceux qui souhaitent vivement une participation gouvernementale suffisante pour la réussite du projet sont déçus de la molesse de l'engagement. * Incontournable, sauf dans l'hypothèse peu vraisemblable en vertu de laquelle les investisseurs privés se contenteraient d'une "participation" publique prenant uniquement la forme d'une réduction des taxes et redevances normalement imposées à l'opérateur; dans cette formule, le trésor public ne verse jamais rien; l'opérateur privé prend tous les risques.

Let me quote this: " If it looks like a duck, swims like a duck and quacks like a duck, then it probably is a duck". Afterthoughts often have peculiar looks, which reflect badly on the planners, designers and builders. It matters little when it is a makeshift hut built by a poor man after a catastrophic event: we may even express sympathy. Not so when it is a multi billion dollar project.

Même si une meilleure connectivité serait à l'avantage de toutes les parties prenantes, personne ne veut en assumer la responsabilité et les coûts. Dans sa négociation de l'entente avec CDPQ-i pour le REM, le Gouvernement du Québec aurait pu exiger que l'élément sus-mentionné soit inclus; et puisque ceci aurait impliqué des coûts supplémentaires, CDPQ-i aurait pu demander une contrepartie, sous une forme ou une autre. Or cet élément n'a pas été inclus. On ne peut pas "demander" à la CDPQ-i de l'ajouter après coup. Les fonds requis doivent venir d'ailleurs. Le fait qu'il y ait plus d'un intervenant, notamment dans le domaine du transport collectif, n'est pas en soi un obstacle empêchant ou interdisant des prises de décisions optimales. Sinon, tout serait centralisé à un seul "haut" lieu, et on ne serait pas plus assuré d'obtenir les décisions les plus adéquates. Dans le dossier spécifique de la connectivité à la Station Gare Centrale, ce n'est pas l'ignorance qui est en cause, mais le manque de volonté du payeur ultime.

Bande blanche: je ne savais pas que les éléphants suivaient la mode adoptée par les souris. Ceinture blanche: certainement pas pour les experts du judo. Peut-être celle arborée par les personnages de haut rang siégeant au ciel? La "vraie" raison: une tentative d'originalité censée (supposée) attirer l'attention.

Si les retombéees fiscales (quel que soit le montant déterminé) sont invoquées pour tenter de justifier une participation financière du gouvernement du Québec, il serait logique d'exiger une participation du gouvernement fédéral, car lui aussi obtiendrait sa part du gâteau. Si cette porte était fermée, quelle que soit la raison, l'attrait de la proposition se trouverait sensiblement amoindrie. Or je ne vois pas d'ouverture de ce côté. Par ailleurs, dans un calcul "politique", je doute fort que la gouvernement de la CAQ y trouverait son compte s'il consentait malgré tout à offrir un soutien financier au projet. Quant à la Ville de Montréal, même si les retombées politiques pourraient être plus positives que pour la CAQ (qui joue sur la patinoire provinciale), les retombées fiscales locales seraient probablement insignifiantes (elles iraient majoritairement dans les poches de Québec et d'Ottawa). Si on écarte une participation financière des gouvernements, il reste peut-être encore une possibilité que le projet soit rentable pour les investisseurs privés, à condition que 1) les effets d'entraînement sur la valeur des terrains adjacents soient importants, et 2) que les détenteurs de ces terrains jugent bon d'appuyer le projet financièrement, ou alternativement, qu'une entente formelle soit conclue entre toutes les parties prenantes privées, prenant la forme d'un consortium menant à bien un mega-projet regroupant le stade, l'équipe et tous les projets immobiliers potentiels concernés. En principe, une telle entente aurait pu être conclue bien avant, et ce qui l'a écartée jusqu'à présent tient peut-être au fait que les avantages anticipés n'en valent pas le coup ( et le coût!). -- A moins que ce n'eut été l'espoir que Québec, peut-être Ottawa, mais surtout la Ville de Montréal sous une administration différente, ne volent au secours du projet. Ce dossier continuera d'évoluer, et j'ai hâte de voir si l'issue me surprendra, ou bien si mes impressions étaient bonnes.

Merci pour l'information. Mais dans ce cas, je demeure dubitatif quant à la crédibilité de l'argument, considérant la présence de l'estacade en amont et du nouveau pont en aval. Ce segment du lit du fleuve n'était déjà pas et ne sera pas tellement plus dans un état "naturel" après la déconstruction.

Une fois de plus, il s'agit d'une analyse portant sur la région administrative de Montréal, pas sur l'ensemble de la RMR homonyme -- ce que je trouve toujours problématique, pour des raisons que j'ai expliquées maintes fois. Autre point, mineur celui-ci mais quand même énervant (annoying): dire (écrire) "...avec un produit intérieur brut (PIB) nominal de 5,2%", quand il faudrait dire "une croissance de 5,2% du produit intérieur brut nominal". Le PIB s'exprime en valeur, c'est sa variation qui s'exprime en pourcentage. Aussi, le recours à la croissance du PIB nominal, plutôt que du PIB "en termes réels", me semble particulièrement trompeur quand le déflateur* du PIB est anormalement élevé ces temps-ci. L'observation de l'évolution du PIB nominal au cours des dernières années est peu significative; on croirait observer une progression intéressante, quand ce n'est pas nécessairement le cas en termes réels. *pour corriger les effets de l'inflation dans les calculs.

J'y avais pensé il y a longtemps, mais je crois me souvenir vaguement qu'une explication allant à l'encontre de cette idée avait été fournie par les autorités responsables. Je n'avais pas été pleinement convaincu par cette explication, mais "bon", ce n'était pas moi l'expert. Je me disais que puisqu'on conserve l'estacade tout juste en amont, je ne voyais pas quelle différence cela ferait que de conserver aussi cette relique du vieux pont Champlain. En tout cas, cette option aurait réduit les coûts de la déconstruction. Cela va de soi que les vieilles structures aux abords de la Voie maritime devaient être supprimées. Mais pour le reste? -- Quelqu'un se souvient-il des raisons invoquées pour procéder à une déconstruction intégrale?

@Normand Hamel J'ai très apprécié ton dernier message, qui complète merveilleusement le "puzzle" (dans un sens plus large que le "casse-tête") expliquant l'évolution de la relation entre Montréal et Toronto.

Pas de désaccord: nous (toi et moi) partageons la même connaissance générale des faits. Mais j'aimerais revenir sur ton premier paragraphe -- on parle alors de la fin du 19e siècle et du début du 20e. Certes, une grande partie de la richesse du Canada était alors entre les mains de personnes domiciliées à Montréal PQ, mais je prétends que leurs intérêts, dans les deux sens du terme, c'est-à-dire leur attention et leurs investissements, étaient beaucoup plus tournés vers l'Ontario et l'ouest du pays. Essentiellement, Montréal constituait la base à partir de laquelle ils faisaient des affaires -- en Ontario, dans l'ouest et aussi à Montréal, mais bien peu dans le reste du Québec, sauf lorsqu'il s'agissait de l'exploitation des ressources naturelles. A Montréal proprement dite, on avait d'une part la finance et le commerce international, surtout avec le Royaume-Uni, et d'autre part des usines dont la production était destinée au marché canadien; un peu d'industrie lourde, notamment la construction de locomotives, mais pas d'acieries; surtout beaucoup d'industrie légère , notamment le textile, la confection de vêtements et la chaussure, employant des ouvriers locaux ou provenant des campagnes environnantes et dès lors installés à Montréal; les salaires y étaient bas. Les conditions sanitaires à Montréal étaient pires qu'à Toronto. Pendant ce temps, commençant bien avant la fin du siècle, l'Ontario développa un réseau de voies ferrées beaucoup plus étendu que celui du Québec, épaulant le dévelopement d'une agriculture comparativement moderne et prospère, sur un territoire naturellement plus favorable à cette activité. Avec le temps, la masse critique de population et de pouvoir d'achat favorisa le développement de l'industrie locale et des institutions, dont des banques, indépendantes de celles basées à Montréal. La table était mise pour l'activation de la rivalité entre deux groupes. Les événements subséquents, de 1919 à la fin de ce siècle, sont mieux connus; ils ont tous contribué à leur façon à accélérer l'avènement du point de bascule entre Montréal et Toronto. Dès la fin des années 1970, on avait de bonnes raisons de craindre pour l'avenir de Montréal. On pouvait difficilement imaginer le regain de vitalité observé 40 ans plus tard.

Ça fait un bout de temps que j'y pense, finalement je ne peux plus résister à la tentation d'écrire: Si le REM 2 allait jusqu'en Chine. C'est évidemment une boutade, mais ça dissimule quelques questions: - Pourquoi seulement vers Lachine, et pas plus loin vers l'ouest? -- Lachine est un arrondissement de la Ville de Montréal, pas sa voisine Dorval. Est-ce une considération valable? - Pourquoi des tracés proposés qui ne profitent pas davantage à LaSalle, un arrondissement montréalais plus peuplé, desservi de peine et de misère par la station Angrignon de la ligne verte du métro, même pas dans les limites de son territoire? - Quelles sont les principales destinations des résidents actuels de Lachine? -- Est-il déraisonnable d'imaginer qu'elles sont situées dans les parcs industriels au nord de l'A-20, et encore un peu dans les entreprises établies le long du canal Lachine ? - Qui seraient les principaux bénéficiaires de cette future infrastructure de TEC (pas nécessairement un REM au sens où on l'entend)? -- Les projets immobiliers le long du canal, et dont les futurs occupants auraient naturellement une plus grande propension à avoir le centre-ville comme destination régulière? Et/ou : les résidents de NDG, CSL, Montréal-Ouest et Saint-Pierre (dépendant du tracé choisi)? Je ne remets pas le projet en question, mais j'aimerais avoir une meilleure idée des objectifs poursuivis. "Vers Lachine" manque de précision.

Je ne crois pas que "...dans la première moitié du XXe siècle le Québec dominait l'économie à l'échelle canadienne...". Sa population, et surtout son revenu par habitant étaient bien inférieurs à ceux de l'Ontario. Ce qui est exact, c'est que Montréal était encore la métropole du Canada, et que les postes de commande étaient occupés par des anglophones. Je pense aussi que la prépondérance de Montréal aurait continué de s'effriter (au point de perdre éventuellement son titre de métropole) même si "l'affirmation du français" ne s'était pas manifestée. Déjà au début des années 1960, quand Montréal rassemblait encore plus d'habitants que Toronto, c'est cette dernière qui jouait déjà le rôle de première métropole économique et financière du Canada -- même si Montréal a continué de jouer un rôle important sur la scène nationale canadienne jusqu'à la fin de 1976. Durant une période plus ou moins brève, on parlait même de "symbiose" entre les deux villes. Plus maintenant. J'attribue le regain incontestable de Montréal et de l'ensemble du Québec, plus visible ces dernières années, à une transformation de l'économie, délaissant les "secteurs mous" et remportant des succès remarquables dans des secteurs à forte valeur ajoutée, axés sur les compétences de la main-d'oeuvre et la créativité des nouveaux entrepreneurs. Ces succès rayonnent à l'échelle du monde, et ne sont pas particulièrement tributaires du marché canadien comparativement petit. Dans un avenir peut-être pas si lointain, l'économie montréalaise pourrait devenir plus performante que celle de Toronto, mais ce ne serait pas parce que Montréal aurait repris la position de métropole du Canada. En résumé: Montréal est beaucoup moins dépendante du marché canadien qu'à l'époque où elle en était la métropole.

Toronto a encore ses tramways, Vancouver ses trolleybus. On est tellement habitué qu'on n'en fait pas de cas. On estime que les avantages surpassent les désavantages. Toronto a encore ses tramways, Vancouver ses trolleybus. On est tellement habitué qu'on n'en fait pas de cas. On estime que les avantages surpassent les désavantages.

Si devenir ou être déjà une puissance économique est seule façon de se faire respecter de la part du Canada anglais, comment ledit Canada anglais (qui n'est pas une entité homogène) considère t-il les pays, les provinces (et pourquoi pas les régions et les villes) dont la "puissance" est moindre que la sienne? -- Il y a de bonnes chances que les Provinces atlantiques soient autant méprisées, ce qui serait un non sens. Idem pour la très grande majorité des pays du monde. Et pis encore, ce même Canada anglais devrait se sentir diablement inférieur face aux USA. Sur une base per capita, le Québec est déjà dans le peloton de tête des "pays" les plus productifs et les plus prospères, et ça ne changerait pas même si les tant vilipendés paiements de péréquation (dont le Québec bénéficie présentement) étaient supprimés. Ces paiements ne représentent qu'une petite partie des transferts implicites et explicites associés aux opérations du gouvernement fédéral; et quand bien même la prise en compte de toutes les dépenses et de tous les transferts fédéraux "montrait" que le Québec est un bénéficiaire net, ça ne prouverait pas que le Québec a (aurait au mode conditionnel) une économie défaillante. Gare à ceux (dans le reste du Canada) qui "pensent..." que leur économie provinciale prise une par une est à l'abri d'une faiblesse dont seul le Québec pourrait être affligé. Je crois que les gens d'affaires, les investisseurs et les financiers du Canada anglais comme du reste du monde ont une perception plus exacte de la réalité. Le "respect" des autres, ceux qui ne savent pas, ne m'importe pas; ça me fait plutôt rire qu'autre chose.

(ci-dessus un extrait du texte complet qui vaut la peine d'être lu en entier). J'en tire une observation qui dépasse le cadre de la question de la qualité de l'architecture (esthétisme etc.). Une ville, ce n'est pas seulement un ensemble d'immeubles qu'on regarde et qu'on peut admirer de l'extérieur, de près ou de loin --dans ce second cas, on s'intéresse à la ligne d'horizon (skyline). Une ville, c'est aussi (et ça devrait surtout être) un milieu de vie -- perçu de l'intérieur de chaque habitation, et vécu à l'extérieur en mode piétonnier -- en interaction avec les autres humains qui l'habitent et qui s'y activent.