Né entre les rapides

Construire moins haut (que ce que la localisation avantageuse du site aurait justifié) peut néanmoins être rentable pour un promoteur, à condition que le prix du terrain libéré soit à l'avenant (moins élevé). Conséquences: moins de logements sur le site, besoin de plus de logements ailleurs, fort possiblement en banlieue, surtout si le même scénario se répète systématiquement sur les quelques (peu nombreux) sites comparables encore disponibles à Montréal. Ça voudra dire que la densification n'est pas un objectif vraiment pris au sérieux, et que la densité moyenne actuelle dans les quartiers montréalais à l'extérieur du cda est jugée adéquate. Personnellement, je la trouve plutôt basse, quand je la compare avec le bâti typique européen (ou new yorkais) antérieur à l'avènement des tours résidentielles, mais je comprends aussi que si la comparaison est établie avec le stéréotype des "quartiers de bungalows en banlieue", Montréal apparaît comparativement dense. À chacun sa perception!

C'est de loin l'explication la plus importante. Ça s'applique à la localisation (centre versus périphérie) et au mode d'occupation (achat versus location). Et si on veut approfondir la question, on peut y ajouter notamment les considérations suivantes: - L'extension des infrastructures de TEC lourd confère à quelques sites périphériques certains des avantages normalement associés au centre de la ville (voir aussi la distinction supposée ci-dessous). - Je distingue le centre des affaires (cda) des zones adjacentes comme par exemple Griffintown, le Plateau Mont-Royal et le centre-est, du boulevard Saint-Laurent jusqu'aux abords du Pont Jacques-Cartier. Les coûts n'y sont pas les mêmes, ni souvent l'opportunité ou la permission de construire en surhauteur. - Les sites pouvant être revalorisés dans le cda proprement dit se raréfient, et ils ne sont probablement pas tous présentement offerts en vente par leurs propriétaires actuels. - Il me semble vraisemblable que la demande pour des logements à prix relativement abordables soit plus forte que pour celle des logements plus chers situés au cda (la demande pour ces derniers ayant été comblée par les constructions récentes et celles en cours de réalisation qui sont déjà vendues).

Il n'y a pas de doute que tu penses tout le contraire, et que tu t'exprimes de cette façon pour signifier ton exaspération. Ton message passe assez bien.

Deux bonnes explication à l'interrogation de @Habsfan postée à la fin de la page précécente. J'ajouterais que pour certains acheteurs, il n'est même pas essentiel de disposer de toutes les trois caractéristiques mentionnées (Rocco). Ce qui détermine l'importance relative de l'une ou l'autre dépend des circonstances et des préférences de chacun. A l'opposé, une unité résidentielle qui n'aurait aucune desdites caractéristiques devrait se démarquer par son prix plus bas pour attirer d'autres acheteurs.

Bronzage de cranes😁

Attends d'être rendu sur Robert-Bourassa, tu pourras l'apercevoir, le Mont-Royal! I know what you mean, and you are right, but but..., let us not be so obsessed about being able to glimpse at the M-R at any point in time or place. When for example I exit the door at the Fairmont Hotel Vancouver on W Georgia St., I am totally deprived for a moment of a view of the mountains across Burrard Inlet. As in so many other instances. The views come and go as we move. Simple, normal, no drama there. The real drama for the Mount-Royal would be if it was invisible from anywhere on ground level. This is not happening. What's more, let us realize that when we talk about "views of the mountain' we really mean views (or glimpses) of parts of the top and slopes , not the whole thing from the bottom up. Je reconnais que c'est une brillante observation, mais j'espère que les conducteurs en direction du c-v ne quitteront pas la route des yeux pour rechercher désespérément ce "'petit boutte" de M-R , car ce faisant, ils augmenteraient substantiellement la probabilité que quelqu'un se retrouve plus tôt que prévu sur une parcelle du versant nord de la montagne. 😒

Depuis les années 1970 pour les bâtiments publics -- voir par exemple "Complexe Les Terrasses de la Cahidière" sur le site de Travaux publics et Approvisionnements Canada. Je comprends ta question comme étant vraiment "Pourquoi?" ou "Comment se fait-il que?", à laquelle j'ajouterais "Est-ce uniquement le cas des bâtiments publics, ou bien est-ce que ça concerne aussi les bâtiments du privé?". Mais ce n'est certainement pas rassurant, d'autant plus que des interrogrations ont aussi été soulevées (à Toronto) concernant la durabilité des fenêtres et des panneaux de verre recouvrant de nombreux immeubles résidentiels "neufs".

Je sais que cette parcelle (50 acres) appartient à des intérêts privés, mais je ne sais pas quel est le zonage en vigueur. Indépendamment de la désirabilité (ou non) du développement proposé ou de la volonté de conserver cet espace vert, le zonage actuel est crucial. Si des constructions sont permises mais que l'administration municipale s'y oppose, elle devra payer une compensation qui risque d'être substantielle. Je doute que l'Agglomération de Montréal ou la CMM interviennent pour assister financièrement la ville de Pointe-Claire dans une telle opération, puisque l'urbanisation de la parcelle à proximité d'une station du REM est conforme (je crois) à leurs orientations.

Je partage entièrement ton avis. Et ce n'est pas tout: la question de la Métropolitaine ne se pose pas uniquement en termes d'esthétique; la fonctionnalité (sa déficience) est également problématique. Je n'irai pas dans les détails parce que cela a déjà été exposé et discuté il y a un certain temps. Je souligne toutefois qu'il n'est plus question, à court et à moyen terme, de la "reconstruction", mais seulement du "maintien" de cette infrastructure. Seules de modestes améliorations d'ordre esthétique et fonctionnel sont envisagées. On doit absolument maintenir en vie quelque chose qu'on n'aime pas mais dont on ne peut pas se passer.

Justement, c'est la justification que j'ai fournie pour les deux stations rapprochées. (aujourd'hui il y a sept heures).

A vous deux: je ne propose absolument pas les prolongements sus-mentionnés (sauf Dorval). Je les évoquais simplement pour montrer que les têtes de ligne auraient pu, si on avait répondu positivement à certaines "demandes", être encore plus éloignées du centre. Rappellons-nous aussi que cette discussion a pour origine la constatation que les stations "Brossard" et "Du Quartier" sont en effet anormalement rapprochées- ce qui réclamait une tentative de justification.

Sur la Rive-Sud: quelle alternative aurais-tu proposée? Et imagine si la ligne avait été prolongée jusqu'à Chambly/Saint-Jean, et que la station terminale Brossard avait été supprimée au profit de cette dernière! Dans l'Ouest-de-l'Île: certains réclament même un prolongement jusqu'à Vaudreuil/Dorion! La station terminale L'Anse-à-l'Orme aurait-elle été supprimée elle aussi? Dans le Nord-Ouest, aurais-tu supprimé les stations Île Bigras et Grand Moulin?

Les stations Du Quartier et Brossard sont apparemment proches l'une de l'autre mais: - la station terminale (Brossard) requérait un vaste espace disponible seulement de l'autre côté de l'A-30; sa localisation facilite son accès routier (autobus et voitures) en provenance de l'est et du sud. - la station Du Quartier desservira mieux les secteurs en croissance à ses abords et les autres qui sont plus rapprochés de celle-ci que la station Panama. - si une seule station (au lieu des deux sus-mentionnées) avait été construite, on aurait inévitablement eu des encombrements indésirables. Le néant entre l'Île des Soeurs et Griffintown: en attendant qu'on sache où la demande se manifestera le plus fortement.

(ci-dessus extrait du message de Rocco) Ce qui illustre le fait que ce ne sont pas seulement les voitures qui sont en cause, mais l'infrastructure -- son entretien et sa mise à niveau.

@Normand Hamel Pour éviter la répétition, j'évite de citer ton dernier message, mais j'y fait pleinement référence. Avoue que ça faisait bizarre de lire "Normand Hamel a dit", suivi d'une explication de "Normand Hamel". Je comprends qu'en réalité tu citais des passages de l'article cité, et que tu y répondais personnellement dans la seconde partie.

On dirait bien que oui. "Quand je prenais le métro..." dans ses premières années, on ne connaissait pas le mot panne. Mais tout était neuf.

Y aurait-il une forte corrélation entre la fréquentation (nombre de passagers) et les pannes? Si les causes des pannes sont connues, et qu'il s'avère qu'une bonne part (de ces pannes) est attribuable aux usagers plutôt qu'à des défaillances techniques, on comprendra un peu mieux. These "We" may not be a particularly homogeneous group; the only thing that the persons making up the group have in common is that they are Quebec citizens, who otherwise have different priorities. A single component of the said group may regroup a lot more persons than another, but this may not matter much after all for the decision makers. On ne sait pas encore si la CPDQi peut offrir un meilleur service à moindre coût. C'est possible, mais une juste comparaison devra prendre pleinement en compte 1) les conditions dans lesquelles le service sera fourni, et 2) la totalité des coûts imputés.

Le terrain est "acquis"), mais j'assume que les coûts associés à une construction par dessus un édicule de métro sont plus élevés que s'il s'agissait d'une construction sur un terrain libre d'une telle infrastructure. La justification se matérialise dans les cas où la valeur des terrains adjacents est supérieure ou égale aux coûts supplémentaires sus-mentionnés. Au centre-ville en général, et dans certains autres sites très recherchés (et très chers), les coûts supplémentaires devraient être "justifiés", au sens où l'espace devenu constructible pourrait être offert à un prix concurrentiel. Tu es certainement conscient du fait que la valeur des terrains en périphérie est généralement bien moindre, tandis que les coûts supplémentaires sus-mentionnés seraient comparables à ceux des sites de grande valeur. Si tu peux me dire que les coûts supplémentaires dont je fais état sont nuls ou négligeables, je serai ravi de l'entendre, et je deviendrai un fervent partisan de la construction d'immeubles par dessus tous les édicules de métro, sans égard à leurs localisations.

On peut bien faire (et on l'a déjà fait un peu) dans les cas où les coûts supplémentaires associés à ces constructions sont justifiés par la grande valeur des espaces (équivalents de terrains) ainsi occupés. Ça veut dire: probablement pas partout. Concernant les stationnements adjacents aux stations de métro, et qui ne surplombent pas la ligne, je suis plus généralement d'accord pour les remplacer par des immeubles. Ceci dit, il faudra faire beaucoup plus pour densifier la ville; les sites des stations de métro en dehors du centre-ville ne représentent qu'une petite partie du potentiel.

Pour bien apprécier la réalité, il faut en effet tenir compte des taux d'intérêt présentement à un niveau plancher. Mais ce n'est pas tout. C'est devenu relativement plus difficile pour plusieurs d'accumuler un paiement comptant de 20% du prix total, sans quoi il faut prendre une assurance hypothécaire qui gonfle le taux d'intérêt effectif. Et il y a plus: le risque d'une augmentation future des taux est plus grand: prenons deux exemples fictifs de l'impact d'une hausse de deux points de pourcentage; 1) le taux passait de 8% à 10%, entraînant une hausse de 25 % des paiements; 2) le taux passerait de 2% à 4%, entraînant une hausse de 100% des paiements. En fin de compte, ce n'est guère utile de "savoir" si c'est plus cher qu'avant ou pas, quels que soient les facteurs considérés. L'important, pour un nouvel acheteur, c'est de déterminer s'il en a les moyens, et qu'il serait selon toute vraisemblance capable de soutenir une hausse future des taux d'intérêts lors du renouvellement de son contrat hypothécaire. S'il peut répondre "oui" aux deux questions, il peut passer à la suivante: acheter ou louer, car cette alternative n'est pas sans risque non plus quand le niveau des loyers augmente lui aussi à un rythme élevé. Aussi, certains ont déjà fait un calcul différent, qui tient plus du pari: ils savent qu'ils n'ont pas les moyens d'assumer longtemps le fardeau relatif des paiements hypothécaires et des autres dépenses associées à la propriété, mais ils comptent sur l'appréciation rapide de leur achat ("investissement") pour en ressortir gagnant lors de la revente: c'est l'essence d'une "bulle", dont il faut sortir pendant qu'il est encore temps-- reste à savoir quand!

Les passagers dans les wagons verront autre chose que les caténaires. Ce sont les automobilistes roulant en parallèle qui les apercevront sur une grande partie de leurs parcours. Les banlieusards vivant à proximité pourront à loisir tourner leurs regards ailleurs. C'est en pleine ville où la densité de population est plus grande et où les bâtiments sont typiquement plus rapprochés de la ligne, que l'impact sera le plus dérangeant. En résumé: ceux (les utilisateurs futurs) qui réclamaient ce type d'infrastructure ne sont souvent pas les mêmes que ceux qui s'en plaignent.

C'est vrai que le texte peut prêter à confusion. En réalité il s'agit de deux choses différentes: 1) Le retour au niveau prépandémique concerne la valeur des transactions -- à mon avis d'abord un indicateur d'opinions divergentes parmi les investisseurs: plus de vendeurts et plus d'acheteurs. (mon message précédent élabore sur ce point) 2) Le taux d'inoccupation -- s'explique de lui-même. Mais pour l'investisseur, le futur est plus important que le moment présent.

Je fais une lecture, non pas contraire mais différente, de cette nouvelle. L'augmentation importante de la valeur des transactions (deals) impliquant des immeubles à bureaux à Montréal est d'abord un indicateur des vues divergentes parmi les investisseurs, i.e. certains sont optimistes, d'autres, pessimistes quant aux perspectives de ce marché. Rappellez-vous que pour conclure une transaction ça prend deux joueurs, un vendeur et un acheteur. L'un et l'autre estiment faire un bon coup, en vendant, pour l'un, et en achetant, pour l'autre. Si la totalité des propriétaires d'immeubles à bureaux étaient également optimistes, personne ne chercherait à vendre. Evidemment, ça n'impliquerait pas que le marché soit faible, au contraire! Il y a aussi d'autres facteurs (à part le degré d'optimisme ou de pessimisme) qui motivent les investisseurs, par exemple le besoin de liquidités pour d'autres projets ou pour payer des dettes devenues trop lourdes; inversement, un investisseur peut chercher à diversifier ses avoirs, et vouloir ajouter plus d'immeubles à bureaux dans son portefeuille. Ce qui peut être intéressant pour Montréal, ce serait que davantage d'investisseurs soient optimistes et prêts à payer plus cher pour acquérir des immeubles dont les propriétaires sont ouverts à la vente si le prix est bon: dans ce cas les prix devraient s'élever. Dans le cas opposé, un trop grand nombre de vendeurs voudraient se départir de cette catégorie d'actifs, et seraient disposés à les offrir à rabais pour attirer des acheteurs moins pessimistes. En résumé: plus grandes sont les différences d'opinion quant à l'avenir (la rentabilité à long terme de ce type d'investissement), plus élevée sera la valeur totale des transactions.

Ta remarque peut être constructive si elle conduit à une question comme "à quels autres usages attractifs pourrait-on l'employer au fil des saisons?". J'imagine un Marché de Noël en décembre, un Marché des fleurs au printemps etc. S'il ne s'y passe rien la plupart du temps, la valeur d'une vue de la Place à partir du Maestria sera bien insignifiante -- rien qu'un espace relativement dégagé pour mieux apercevoir voir les bâtiments qui l'entourent. Ce serait moins cher de se payer quelques voyages annuels au bout du monde pour assister à des spectacles ou des événements flamboyants. Reprenant ton dernier mot, je dirais "c'est là, pis on en profite pour l'utiliser à plein".

Les promoteurs visent d'abord la rentabilité. Ils investissent à Toronto etc. quand l'opportunité est alléchante, sans égard à ce qu'ils peuvent faire ou pas à Montréal. Ton dernier point est plus grave de conséquence, parce qu'il est raisonnable de penser que si la demande ne peut pas être satisfaite d'une certaine façon (notamment de hautes tours résidentielles dans la Ville de Montréal), elle devra l'être autrement. Cet "autrement" pourrait cependant prendre diverses formes, pas exclusivement sur le "modèle" de GT: d'une part de "plus petits projets" ne sont pas condamnés à être banals et entassés, et d'autre part de plus hautes tours pourraient être érigées en banlieue sur des sites favorables, par exemple à proximité d'une station du REM ou du métro. Dans ton précédent message, tu notais que bien des choses peuvent se produire dans l'avenir: en effet. La réglementation d'aujourd'hui pourrait bien être ultérieurement amendée, si les circonstances changent/s'il devient évident que les conséquences de la limite en vigueur sont nocives. Je reconnais que le skyline ne sera pas le même avec le maintien de la limite plutôt que sa suppression immédiate; les développements durant la période intermédiaire en porteront l'empreinte pour longtemps.