Né entre les rapides

Quel mode de transport est présentement utilisé par les résidents de l'Extrême-Orient qui ont pour destination le centre-ville? N'est-il pas pratique et moins coûteux de prendre le métro à la station Honoré-Beaugrand? Supposons quand même qu'une partie de ces "15%" choisissent présentement d'emprunter l'automobile: 1) une partie, ça veut dire moins que 15%; et 2) même avec le REM, certains continueront de préférer l'automobile, là comme ailleurs, pour les mêmes raisons. En fait, si on veut justifier le REM, il faudrait que la population dans cette partie de l'Île augmente considérablement, et que les destinations principales des nouveaux-venus soient sensiblement différentes (i.e. plus orientées vers le c-v) de celles des actuels résidents. Il y a quand même déjà beaucoup de pôles d'emplois dans l'Est; pour ceux qui y habitent et qui y travaillent, ce n'est pas d'un service rapide vers le c-v dont ils ont besoin, mais d'un service d'autobus très amélioré, ce qui impliquerait aussi l'ouverture de nouveaux axes routiers locaux, pour minimiser les détours qui allongent inutilement les temps de parcours.

Si seulement tous les panneaux avaient été blancs, finalement! Les rendus avec les zébrures n'avaient-ils pas suffisamment suscité de commentaires négatifs pour que les concepteurs se ravisent et optent pour un look plus classique -- pendant qu'il était encore temps. Cela n'en n'aurait pas fait un immeuble remarquable, mais juste quelconque. Il aurait marqué d'une manière moins provocante la transition entre le centre prestigieux et le voisinage plus modeste au sud et à l'ouest-- car une transition est inévitable quelque part, et dans ce cas précis, c'est tout près. Parfois (peut-être trop souvent), la recherche d'originalité à tout prix tourne mal; en cas de doute, et avec un modeste budget, la discrétion a meilleur goût.

J'observais que de nombreux messages précédents dans le fil dédié avaient dérivé sur autre chose, notamment la beauté et la notoriété de la ville -- faisant comme le renard de la fable qui ne convoitait plus les raisins. En écrivant "Puis-je conclure que...", je cherchais à interpeller les renards, leur demandant s'ils avaient vraiment renoncé (à discuter de la question). Ce n'était comme dire/écrire "Je conclus que..." Concédons toutefois que, dans le cadre de la campagne électorale municipale, le débat s'est drôlement transformé.

Oui. Ce serait bien si les Américains réalisent qu'ils sont eux aussi des citoyens de la planète, et qu'ils fassent taire la minorité qui s'oppose au projet d'Hydro-Québec. Dans un message précédent, j'avais déjà laissé entendre assez clairement que je considérais que le projet était avantageux pour eux, non seulement pour le bien de la planète, mais pour eux en tant que consommateurs d'électricité. En ce sens, je dis que les Américains seraient doublement perdants si le projet était bloqué.

Si le projet est bloqué, qui seront les plus grands perdants?

Un beau projet, qui peut être réalisé par n'importe laquelle administration municipale qui sera aux commandes. La clef demeure les travaux sous la responsabilité de PJCCI. L'idée n'est évidemment pas nouvelle; ce qui m'ennuie, peut-être par excès de naïveté, c'est le délai de réalisation des travaux prévus par cette société fédérale. L'avenir radieux me semble toujours trop lointain. On ne parle quand même pas de refaire le monde!

A proof that the West Island is equally capable of producing fun news.

Tu as raison, l'escompte s'appliquait à tous les produits financiers. C'est certain que ça contribuera encore plus à la prospérité du Québec. Je suis toutefois moins certain que ça entraînera le retour(?) des sièges sociaux. Je mets un point d'interrogation parce que premièrement, dans la majorité des cas il ne s'agirait pas d'un retour (parce que plusieurs n'avaient jamais été localisés au Québec), et deuxièmement parce que les facteurs de localisation des sièges sociaux ne sont pas liés exclusivement à la solidité financière (et les taxes moins élevées) des provinces -- sinon tous les sièges sociaux canadiens auraient déménagé en Alberta à l'époque où cette province était la plus prospère et avait les impôts les plus bas.

C'est exact.

"Peut-être" que la société a évolué, au sens où les clientes (que je suppose du genre féminin pour m'arrimer à ton propos) ont dorénavant des saccoches suffisamment bien garnies pour ne plus dépendre des largesses de leurs chums. Et n'oublie pas non plus que des gars aux portefeuilles bien garnis sont aussi friands d'articles de luxe pour eux-mêmes depuis longtemps -- et je doute que les "boules de plastique" soient particulièrement à leur goût. Il faudra trouver un autre motif pour spéculer sur l'éventuelle disparition de l'établissement en question.

Je note: 1043 répondants à Montréal. (mon souligné) Si ce projet ne concernait que les usagers/citoyens/contribuables de Montréal, il serait logique de limiter la consultation (par sondage) à ceux-ci. Ceux de l'Est en seraient les principaux bénéficiaires, tandis que les effets potentiellement indésirables concernent aussi ceux du centre et du centre-est. C'est le design final qui déterminera l'ampleur de ces derniers. Cependant, la désirabilité du projet ne se mesure pas uniquement en ces termes. Son coût importe aussi. Or les Montréalais ne seraient pas seuls à le supporter: les parties prenantes (stakeholders) incluent également 1) les banlieusards et 2) les autres Québécois, peu ou pas à titre d'usagers potentiels, mais substantiellement à titre de contribuables aussi qu'à titre de demandeurs d'investissements en transport, notamment par TEC. On ne pourrait pas demander aux usagers montréalais du TEC de faire un effort plus important pour aider à financer le REM de l'Est. Par conséquent, des coûts additionnels du projet devraient être assumés autrement. Par qui? - La Ville de Montréal, c'est-à-dire les contribuables montréalais aux revenus municipaux? - Tous les contribuables québécois (y compris les Montréalais) aux revenus provinciaux? Mais ni la CDPQ-i, qui est tenue de maintenir ses exigences de rentabilité sur son investissement, ni le gouvernement fédéral, qui détermine les enveloppes destinées aux provinces, mais sans les ajuster en fonction des choix faits par celles-ci. Je ne m'attends pas à ce que la Ville de Montréal consulte tous ses citoyens dans la première des deux hypothèses c-dessus, mais la question pourrait surgir malgré tout. Mais je m'attends à ce que le gouvernement provincial établisse une limite à sa participation, laissant aux Montréalais la décision d'en faire plus ou mieux en acceptant d'en payer la facture. Les mêmes principes devraient s'appliquer aux autres grands projets dont le financement repose sur les épaules de tous les contribuables québécois; consulter exclusivement ceux qui sont directement affectés est incorrect. En ce sens, le sondage CROP-Radio-Canada est imparfait.

L'escompte dont parlait Louis Vachon se rapportait au "multiple d'évaluation moins élevé que celui appliqué sur l'action des autres banques" (dans ses propres termes). Si vous ne comprenez pas ce que ça signifie, voici une illustration: - la banque "Onta" réalise un profit par action (PPA) de 10$, et son action se transige à 100$, donct un multiple de 10. - la banque "Queb" réalise un PPA de 12$, et son action se transige à 96$, donc un multiple de 8. Les écarts dans les multiples peuvent s'expliquer par différents facteurs, et concernent toutes les firmes cotées en bourse. Un facteur déterminant est la perspective de croissance des profits. Tesla inc. (NASDAQ:TSLA) est un exemple de firme dont le multiple est extrêmement élevé , atteignant 361. "L'escompte Québec" impliquait que l'action d'une firme basée au Québec et/ou dont la majorité des activités avaient lieu dans la province avait un multiple inférieur, toutes choses égales par ailleurs, à celui des firmes basées ailleurs au Canada. J'ai souligné "toutes choses égales par ailleurs", parce que c'est important aussi de tenir compte, dans la comparaison, des nombreux autres facteurs pouvant expliquer un écart. Ainsi, si on effectuait une aggrégation pondérée des résultats des firmes québécoises, et une autre séparément pour celles basées ailleurs, il faudrait être capable de mesurer les différences dans la composition -- un exercice très ardu et sujet à l'erreur. Une bien meilleure approche consiste à faire des comparaisons par secteur d'activités -- ce que Louis Vachon faisait pour le secteur des banques. Par exemple, je peux le faire très sommairement dans le secteur de l'alimentation (en ne tenant pas compte de "tous" les facteurs) et comparer Loblaw Co et Metro inc. : actuellement, le premier a un ratio cours/bénéfices de 23,74, et le second, de 18,97.

Confirme que la discussion vole très bas, sous la barre des deux mètres. 200m+ ?--For the Birds, in Montreal.

Ajoute au moins un zéro si tu veux avoir une chance de te "distinguer" un tant soit peu. Mais je comprends et je respecte le sens de ton message. Le mien sur les mêmes photos aurait été quelque chose comme "Bof" -- Rien de remarquable, rien d'extraordinaire, rien pour me convaincre que Montréal est devenue une ville riche.

Je suis surpris que la discussion portant sur la limite de hauteur à 200m (un sujet qui avait pourtant suscité beaucoup de passion) ait été détournée si durablement. Cela a commencé avec un message de @Roccoqui, sur le modèle du Renard et les Raisins, a abandonné la quête de la hauteur en faveur d'un (autre) critère où il estimait que Montréal l'emportait. Ma tentative de réalignement a échoué, à l'exception d'une intervention de @LindbergMTL . Puis-je conclure que le débat sur la hauteur est terminé, et qu'on passe à autre chose? -- Ce serait drôle (pas vraiment) si ça continuait à porter sur la plusse meilleure ville (du Canada, du continent, voire du monde entier). Une suite plus logique et plus naturelle au débat sur la limite de hauteur à 200m porterait sur la densification, pouvant être examinée sous plusieurs angles comme 1) dans les secteurs non développés ou reconvertis; 2) dans les secteurs établis, bâtis à une échelle uniforme; 3) l'effet d'entraînement des futurs investissements en TEC; 4) les changements de zonage, concernant la hauteur et les usages permis; 5) les incitations fiscales. Etc.

Et si c'était le nom de la place qui faisait défaut? -- Pas très inspirant, plutôt pépère je trouve.

Puisque Hydro-Québec ne serait pas l'unique bénéficiaire si ce projet pouvait aller de l'avant, je me demande ce que font les autres bénéficiaires potentiels (les consommateurs d'électricité, les opposants aux énergies fossiles etc.) pour le promouvoir. Je ne demande qu'à voir des exemples d'interventions en faveur.

Il faut laisser l'histoire suivre son cours normal, et mûrir un peu avant de la représenter. Sinon les "mémoires" relèvront davantage de la futurologie-- bien que je serais curieux d'apercervoir ce que les mêmes concepteurs ont en tête à cet égard...

On connaissait la fable* dans laquelle un renard convoitait des raisins, mais ne pouvant les atteindre, se consola en se disant qu'ils étaient (de toute manière) trop verts (pas assez mûrs pour être consommés). Voila qu'un autre renard (qui sait?) souhaitait ardemment que Montréal puisse avoir des tours dépassant la limite des 200 mètres, mais réalisant que ça ne suffirait pas à surpasser celles de Toronto, se consola en se rabattant sur l'argument de la qualité de vie. Les visiteurs, surtout les touristes, sont typiquement amenés à fréquenter les quartiers les plus agréables et/ou les plus remarquables d'une ville. Il est normal qu'ils soient impressionnés, surtout quand ils y découvrent des aspects inexistants chez eux -- sans oublier qu'il est d'usage de complimenter ses hôtes. L'argument de la qualité de vie est séduisant, mais il doit être relativisé: ça dépend des goûts, des préférences personnelles, des ambitions professionnelles, de l'âge, de la classe de revenus, du statut social, etc. Les éléments subjectifs (ceux qui se rapportent à une personne) sont trop importants pour établir des comparaisons objectives. Les classements internationaux doivent recourir à des synthèses d'éléments mesurables, et leurs résultats varient en fonction du poids relatif accordé à chaque élément/considération, ce qui est en soi une opération subjective. * Le Renard et les Raisins -- Jean de La Fontaine.

Heureusement, les expressions "coulé dans le béton" (français) ou "cast in stone" (anglais) ne sont pas à la hauteur du message qu'elles cherchent à transmettre. Tout peut être démoli et refait autrement. Quand on aura fait l'expérience des nouveaux aménagements, on jugera de leur valeur et de l'opportunité de les modifier, le cas échéant. Dans le cas de l'avenue Pierre-de Coubertin (PdeC), j'ai toutefois une opinion assez ferme, peu susceptible de changer. Le Parc Olympique n'est pas situé en banlieue et desservi par un puissant réseau d'autoroutes. Au contraire, il est enserré dans un milieu dense (selon les normes montréalaises); les rues et boulevards des environs n'ont pas la capacité d'absorber un très fort volume de circulation automobile; par conséquent, même si l'avenue PdeC comportait un grand nombre de voies par direction, sa (relative) grande capacité serait contrainte par celle des voies d'accès (Pie IX, Viau) conduisant notamment à Sherbrooke et Notre-Dame. Demain comme aujourd'hui, le métro (deux stations sur la ligne verte) continuera d'assurer la grande majorité des déplacements. L'automobile ne peut être qu'un mode d'accès (très) minoritaire. La largeur de l'avenue PdeC importe peu. Il m'est arrivé d'assister à un "grand événement sportif" dans un aréna situé en banlieue d'une ville canadienne, le long d'une autoroute et bénéficiant d'un accès (échangeur) dédié: malgré tout, la congestion était très intense, surtout à la sortie, sans surprise. La capacité routière était encore insuffisante! Il aurait fallu trois, quatre, voire cinq autoroutes distinctes provenant d'autant de directions et offrant chacune un accès direct au site-- avec les vastes stationnements que ça implique C'est un genre, mais c'est plutôt stérile à sa façon (et un grand gaspillage). Ceci dit, je crains fort qu'un aménagement plus convivial de l'avenue PdeC s'avèrera très insuffisant pour rendre les environs moins mornes, plus excitants. Non seulement le côté sud de l'avenue est-il bordé d'immeubles à l'architecture très quelconque, mais, ce qui est beaucoup plus grave, seule la fonction résidentielle est permise: pas de bars, pas de restaurants, pas de lieux d'amusements: on se rend au stade, point à la ligne, sans le plaisir des préliminaires et des célébrations d'après-joute: sec, froid, plate, puritain à l'extrême. Si jamais on construit un stade de baseball au sud du Bassin Peel, j'espère qu'il n'en sera pas de même. Il faut que ce soit au coeur de l'action, pas enfermé dans un ghetto résidentiel.

Le justificatif je m'en balance. Ce qui me préoccupe, c'est l'impact d'un (encore hypothétique) retard de la mise en service de ce segment sur les déplacements entre la Rive-Sud et Montréal en 2022. Il y a aussi le fait qu'un délai supplémentaire n'est pas dans l'intérêt de la CDPQ-i: pas de revenus d'exploitation durant cette période.

"....On se prépare..." dans quel sens? -- 1) Mentalement à subir une autre déception? ou 2) À renforcer les mesures de mitigation de l'impact des travaux dans le tunnel L.-H. Lafontaine? Dans le premier cas c'est facile, et la recette est au choix de chacun. Dans le second, ça exige de commencer à y penser immédiatement et d'agir le plus tôt possible, pas la veille.

C'est la milionnième fois que je vois en photos ou en personne des images semblables. Il est est impossible que j'aie nié leur existence. Je dis simplement que ce n'est pas l'apanage exclusif des USA et du Canada. Ça existe aussi ailleurs. L'image que tu montres n'est certainement pas l'archétype du "bon goût et de la réussite" (@Hyacinthe ). Les classes aisées et les urbains, chacuns à leurs façons, auraient honte d'habiter dans un tel quartier.

Oui mais, avec l'énorme quantité de matériaux excavés pour la construction de ce réseau mégalo-cauchemardesque, on aurait pu ériger plusieurs Super Mont-Royal de 500m de hauteur, et solutionné le problème de la limite de 200m. Anciennement, on prévoyait -- par exemple les plans de l'édifice du Parlement à Québec ont été confectionnés en fonction d'agrandissements subséquents (qui furent effectivement réalisés). Dernièrement? --il y a sûrement de bons et de mauvais exemples; parmi ceux-ci, je connais des cas d'agrandissements d'hôpitaux qui ont eu pour conséquence la multiplication des corridors, qui sont de grands consommateurs d'espace. La station Bois-Franc? -- Je ne sais pas, si ce n'est que construire en fonction d'une éventuelle correspondance avec la ligne orange aurait été (un peu) plus coûteux; il aurait fallu que la STM (ou le gouvernement du Québec) accepte de payer le surcoût. A défaut de cette prévoyance, ça coûtera normalement plus cher de faire le raccordement ultérieurement. Mais je ne doute pas que ce sera techniquement faisable. N'oubliez pas que si et quand ça se produit, cela pourrait affecter la fréquentation du REM, et donc nécessiter des négociations avec la CDPQ-i pour d'éventuelles compensations. Si le promoteur du REM et le promoteur du métro avaient été les mêmes, la question ne se serait pas posée, et les avantages du raccordement n'auraient pas été assombris par des considérations opposées.

Je partage entièrement tes préférences anti-pelouse, et mes choix personnels en témoignent avec éloquence, presque exagérément (beaucoup d'arbres d'essence variées sur un terrain de dimension très modeste). Ce qui m'intrigue dans ton message, c'est que tu attribues à l'Amérique du Nord en particulier ce certain goût d'un "parterre bien manucuré..."