Né entre les rapides

Je veux bien que tu aies raison, i.e. qu'ultimement le site sera urbanisé. Mais curieusement, à l'heure actuelle je n'entends pas de rumeurs, et encore moins de propositions allant dans ce sens. Comme si c'était un trou noir. Comment l'expliquer, surtout en campagne électorale ?😔

L'idée de déplacer les voies ferrées en contrebas de la falaise et de localiser les nouvelles voies routières juste à côté au sud, était motivée et justifiée par le dégagement d'un vaste espace restant au sud, pour y développer un nouveau quartier. Pour quelle raison abandonnerait-on cette opportunité? Ce serait la troisième fois en peu de temps que des sites convenant à l'urbanisation sur l'Île de Montréal voient leur vocation radicalement modifiée en faveur de grands parcs. C'est bien pour le calcul du pourcentage d'espaces verts sur l'Île, mais ça soustrait des espaces pour du développement sur l'Île. Est-ce que ce dernier objectif a été relégué au second plan, sans qu'on le dise ouvertement? Je suis capable de concevoir une vision privilégiant la multiplication des espaces verts. Même chose pour une vision limitant la hauteur des nouveaux immeubles au sein des quartiers bâtis existants. Tout cela se défend. Mais ça vient avec un corollaire: une plus grande part de la croissance de la région de Montréal devra se produire en banlieue.

Cette saillie, si elle était verdie, serait assaillie par des hordes de piétons en quête d'un raccourci. Elle conserverait ses propriétés organiques (plutôt que minéralisées si c'était du béton), mais ce serait sous une forme boueuse, plus brune que verte. Le Seigneur ne redonnera pas la vue à cet aveugle. Au lieu de cela, on le cachera de la vue des passants. Mes excuses si mes propos t'apparaissent déprimants.😞

A partir du moment où les plans du Maestria ont été finalisés en tenant compte de la présence des petites maisons, les jeux étaient faits. Si le site de ces maisons avait été acquis par le promoteur, les plans du projet auraient été différents. Maintenant c'est trop tard. Et le site en question ne pourra pas être redéveloppé (autrement) -- il est condamné à rester tel qu'il est, procurant des revenus qui sont probablement moindres que ceux qui auraient été tirés de la vente au promoteur de Maestria. Leur éventuelle démolition ne pourrait laisser place qu'à un espace libre ne générant aucun revenu.

Semble t-il que l'identité du "nouveau" maire est déjà connue! -- Soit. "Tous les projets actuellement en branle": je sais ce qu'est censé vouloir dire "en branle", mais je ne mets pas ces projets sur le même pied (au même stade d'avancement). Le prolongement de la ligne bleue du métro jusqu'à Anjou c'est une certitude, bien qu'il reste des détails à déterminer, sur lesquels l'administration municipale a/aura peut-être des avis différents. Puis le véritable grand projet, le REM de l'Est: je ne connais, ni de Denis Coderre ni de Valérie Plante, les positions qu'ils adopteraient advenant que le projet "définitif" continuerait de susciter de vives oppositions (au centre-ville mais à l'est aussi); que feraient-ils? -- S'y opposer carrément? S'incliner en faisant valoir que les avantages surpassent les désavantages? Essayer de convaincre Québec (et peut-être Ottawa aussi) d'accroître leurs contributions? Consentir à des efforts supplémentaires de la Ville, de ses partenaires et des usagers du TEC? C'est normal et de bonne guerre de ne pas dévoiler ses cartes d'avance, quand des négociations ardues s'annoncent. Je ne le demande pas à Plante ou à Coderre. Mais ça implique que les promesses faites présentement sont susceptibles d'être contrecarrées -- à moins que vous puissiez me convaincre qu'un des candidats dispose des atouts adéquats pour parvenir à ses fins sans alourdir davantage le fardeau des Montréalais, car de cela il n'a pas été question durant la campagne électorale. .

De mémoire, l'intention originale consistait à dégager suffisamment d'espace du côté sud de l'autoroute pour y construire un nouveau quartier, i.e. l'urbaniser. C'est le côté nord, en contrebas de la falaise Saint-Jacques, qui devait être entièrement consacré aux espaces verts, i.e. un ¨parc", complété avec une "dalle-parc" franchissant les voies ferrées et l'autoroute jusqu'au vaste espace dégagé au sud. Tu n'as sans doute pas rêvé quand tu dis que "...le plan c'est de tout transformer en parc". Mais ce n'est pas le même plan. Un changement d'intention est peut-être intervenu. Pour quels motifs je n'en sais rien mais c'est facile d'en imaginer un. En tout cas, ça retirerait (éliminerait) un beau potentiel d'urbanisation. Aussi, la contrepartie, i.e. plus d'espaces verts, n'a pas une valeur évidente à mes yeux, à cause de sa localisation particulière..

Dépendant du lieu de travail, de la rémunération (valeur horaire du temps consacré au déplacements), des préférences (tondre la pelouse ou fréquenter les théâtres et les restaurants à la mode), et d'autres autres circonstances personnelles comme des jeunes enfants à la maison ou pas: le choix d'un logement coûteux bien situé au centre-ville peut être plus avantageux. Sinon, personne ne ferait ce choix. Or, ledit choix (vivre au centre-ville) est de plus en plus prisé (faisons abstraction des effets temporaires de la covid), pour deux raisons complètement distinctes: - la taille des ménages a considérablement diminué: les ménages composés de une ou deux personnes constituent dorénavant la majorité; - les temps de déplacement entre la (nouvelle) banlieue et le centre-ville se sont allongés au point d'être devenus inacceptables aux yeux de plusieurs; naturellement, il y a toujours des exceptions, et dans un contexte où la population d'une grande agglomération est en croissance, l'étalement urbain se poursuit -- au moins pour un temps. En exprimant cette opinion, j'ai pleinement conscience du fait que d'autres centres d'emplois et d'attraits "urbains" émergent aussi en banlieue, tout comme du fait que l'offre résidentielle en banlieue ne se compose plus exclusivement de maisons unifamiliales mais inclut aussi des appartements. Ça convient à certains, mais ça n'égale pas le centre-ville. Des forces centripètes et des forces centrifuges se manifestent simultanément.

Oui. "Conçu" au sens de calibré en fonction des propositions et des demandes des promoteurs oeuvrant dans le marché de Toronto. Tentons de comprendre pourquoi le programme pourrait mieux convenir à leurs besoins. Je ne fais pas appel (parce que ce serait trop laborieux) à des statistiques établissant le nombre de ménages disposant de revenus suffisants pour déménager dans les nouveaux immeubles et donc quitter leurs logements existants un peu moins chers, mais j'imagine aisément que ce nombre est élevé. Ces ménages ne sont pas suffisamment riches pour se permettre les loyers exigés sur le marché "libre", mais juste assez pour améliorer leurs conditions de logement en occupant les nouveaux construits en vertu du programme, dont les prix sont relativement plus abordables. En d'autres mots, la montée (ou la pente) n'est pas trop abrute pour eux. Ce n'est pas comme passer d'un loyer à 600$ par mois à un autre à 2000$. L'effet de ruissellement pourrait quand même être intéressant pour les ménages à revenus plus modestes, si le déménagement des premiers libère beaucoup de place pour eux dans les logements plus anciens, et que les loyers de ces derniers ne sont pas exagérément augmentés. Je suppose (sans vérification) qu'à Montréal, la pente est plus raide entre le prix de l'ancien et celui du nouveau.

There are of course thousands of examples elsewhere of fine urban initiatives that surpass anything we do in Quebec. However, these take place within national contexts which abound in grave social problems and/or gross cases of management failures/highly questionable choices/widespread inaction or hesitation to take serious action. Let me take my favorite (so to speak) set of examples, in Germany: there you have great things, such as the Vauban district in the city of Freiburg-im-Brisgau (SW Ger), but you also have city councils so desperate for funds that they sold (virtually gave away) their vast publicly-owned social housing complexes to private developers, and are now facing intractable problems of affordability; you have interminable disputes on infrastructure projects, resulting in countless incomplete stretches of highways (= stubs), the most elaborate interchange in the country sitting in the middle of nowhere, renewable energy installations (wind and solar) in the northen part of the country, all the while demand is in the south and the construction of transmission lines is hampered by local opposition, the closure of nuclear power plants forcing an increased reliance on dirty lignite-burning plants; and lots of fine and secure bike paths but also increasingly congested highways with infinite lines of lorries (trucks). Unemployment statistics are generally better than in neighbouring countries, but poverty has increased substantially, and persons past the normal retirement age are forced to take menial jobs just to survive. Not enough young peoples pursue advanced education, for lack of means or opportunities. Funding for start-ups is lacking. Etc etc. Overall not an admirable picture. France has built some social housing complexes which are truly remarkable for their architecture, but at the same time many districts remain no-go zones. Violence is widespread, and so is poverty. Japan and South Korea have great cities with efficient transportation, but their young peoples lack the means or the will to have children; poverty is also spreading. In the case of the USA, I find no need to add to all the information that we get daily: typically, this is where you find much the best and some of the not-so-good; note that their "best" part is not necessarily the result of fine public policies, but rather of strong and powerful private endeavours. Canada (and Quebec and Montreal) may not have the best leaders, but they are not prone to making the worst mistakes, helped by a population which is comparatively reasonable and peaceful. Not the land of the extreme, except of course for the weather! It's a long way from Covering the Décarie Expressway!

Il y aurait beaucoup à dire sur cet article. Dans un premier temps, je soulignerai la très faible part relative du Québec et je me demanderai pourquoi. -- Peut-être parce que ce programme fédéral ne convient pas très bien au contexte québécois? Un autre aspect qui apparaît clairement dans le dernier tableau correspond bien à la description du marché résidentiel locatif montréalais que je faisais dans mon commentaire précédent soit: la grande disparité entre les prix (loyers) dans le "marché locatif primaire" et ceux des "appartements neufs". Aussi, peut-on espérer un "effet de ruissellement" (trickle-down effect), selon lequel la construction de logements à prix relativement élevés contribuerait à réduire la pression de la demande sur le stock de logements existants, moins chers? -- Ce que j'en pense: peut-être, mais l'effet est insignifiant; les occupants des logements moins chers ne se précipitent pas pour déménager dans les nouveaux logements plus chers. Les nouveaux-venus, qu'ils soient de provenance étrangère, des autres régions du Québec ou encore simplement de la formation de nouveaux ménages (y compris les personnes seules), font (pour la plupart) face aux prix des appartements neufs. Beaucoup (probablement la majorité) de ces nouveaux-venus ont des revenus bien inférieurs à la médiane.

Perhaps, but the end result for our society remains globally better than in most other countries worldwide, including the USA, Western Europe, the UK, Japan and South Korea, to name just a few of the best. Politicking during electoral campaigns is one thing, actual governance is quite another. I know of leaders who debate seriously, but then make silly decisions once in power. All we need to do is to pay no attention to unrealistic promises. What truly count is pragmatism in governing. And don't ever forget that we as citizens can continue to play important roles between elections: we are not under a dictatorship where all decisions are made at the top.

(Titre du long article cité par acpnc, suivi des commentaires de Rocco et de Normand Hamel) Ça bouge beaucoup en effet dans le marché résidentiel locatif montréalais: acquisitions, rénovations et constructions neuves. Je n'essayerai pas d'en rajouter, à part de partager votre opinion selon laquelle cette effervescence est due au dynamisme économique de la métropole. Je veux plutôt porter mon attention sur ce qui bouge moins -- les deux-tiers du parc locatif qui sont largement tenus à l'écart de cette effervescence -- pour la plupart des logements détenus par de petits propriétaires et occupés par des locataires profitant d'un contrôle étroit des loyers. Je souligne deux phénomènes allant de pair: 1) les incitatifs à la rénovation sont maigres; et 2) les locataires existants ont peu intérêt à déménager, même quand leurs circonstances (lieu d'emploi, nombre réduit de personnes dans le ménage, âge) dicteraient un changement. A court terme, cet état de fait contribue grandement à la stabilité globale du marché -- lequel se trouve effectivement scindé en deux parties (la première, dynamique, est bien décrite dans les textes cités). En même temps, il pourra accentuer les disparités entre les "anciens" et ceux parmi les nouveaux-venus dont les revenus ne sont pas mieux que ceux des précédents, sinon encore plus faibles. Mais à long terme, une autre question se posera: dans quel état se trouveront les logements ayant fait l'objet de rénovations insuffisantes, quand les actuels occupants les auront finalement quittés? -- Si le nombre annuel est faible et régulier, un ajustement en douceur est vraisemblable. Mais si une vague de départs involontaires se produisait (essentiellement une question d'ordre démographique), je serais curieux (et peut-être inquiet) de voir la suite des choses. Mais avant plus loin dans mon exploration, j'apprécierais que vous me donniez votre son de cloche. Peut-être que je m'en fais pour rien?

J'aime bien l'acier, mais les fluctuations hallucinantes* de son prix au cours des 20 dernières années (au moins), y compris durant la présente année, en font un choix périlleux. * Du simple au quadruple, vers le haut comme vers le bas. A l'heure actuelle les prix sont très élevés, mais la fragilité du marché résidentiel chinois laisse entrevoir des bouleversements majeurs. (La Chine est de très loin le principal producteur et consommateur d'acier: plus de la moitié du total mondial).

Apparemment, à Montréal les vélos sont tellement lourds qu'il est nécessaire de prévoir une plus grande capacité portante de la chaussée sur laquelle ils roulent. A Manhattan, les vélos sont plus légers et les cyclistes qui les chevauchent doivent être plus athlétiques (moins gros), puisqu'une une bande peinte de couleur verte suffit. Si on veut vraiment protéger les cyclistes, une séparation physique est requise, soit au moyen de poteaux alignés, soit par un muret séparateur (comme sur le boulevard de Maisonneuve par exemple). Si je désirais faire preuve d'un tout petit peu de cynisme, je dirais que les automobilistes qui se plaignent du trop grand nombre de pistes cyclables devraient se réjouir... Voici pourquoi: les coûts assurément plus élevés des pistes montréalaises contraignent/limitent la capacité de la ville à étendre davantage le kilométrage.

Il semble y avoir une étrange discordance entre les "ils" et les "nous". Je présume que les "ils", ce sont ceux qui planifient et font exécuter les travaux, et les "nous", ce sont les usagers du métro et les autres qui par leurs taxes contribuent aussi à l'entretien et au fonctionnement du métro. Cette apparente discordance peut s'expliquer en partie par des budgets insuffisants pour réaliser des travaux de meilleure qualité et de décider quand même de procéder (aux rénovations) en sachant très bien que le résultat sera inadéquat. Afin de se prémunir contre cette tournure défavorable, je ne vois qu'une seule solution efficace: que les usagers s'en offusquent avec véhémence, sans détour, plutôt que de s'y résigner sans rien dire. A l'avenir, les décideurs prendront garde d'offrir de la médiocrité au menu. En contrepartie, les usagers et les autres contribuables comprendront qu'il est nécessaire d'y mettre le prix, et ne seront plus crédules quand on leur proposera des solutions-miracles sans douleur (i.e. peu coûteuses). Naturellement, quand la facture est salée et que le résultat est malgré tout décevant, on a raison d'être fâché. C'est la même chose dans nos transactions privées. Ne pas payer pas cher pour ce qui ne vaut pas cher, on s'y attend un peu. Mais payer cher pour un produit ou un service médiocre, on ne l'accepte pas. Et merci pour tes nombreuses photos qui font office d'un excellent chien de garde.

Veux-tu dire que Denis Coderre ferait la promotion d'une ligne de métro ayant beaucoup de points de ressemblance avec le projet de ligne rose qui s'est trouvé écarté implicitement par l'annonce du REM de l'Est? Ou peut-être parles-tu plutôt de la réalisation du REM de l'Est? Si c'est le cas, de quel promoteur parle t-on? -- A l'heure actuelle, c'est la CDPQ-i avec le Gouvernement du Québec comme ultime décideur. Dans tous les cas (pour tous les projets de TEC lourd), la Ville de Montréal, et le maire à sa tête, peut faire la "promotion" d'un projet (y compris des détails cruciaux comme par exemple la configuration de la ligne au centre-ville), mais de dispose pas des moyens de le réaliser par ses propres moyens.

Je ne suis pas certain que ce serait seulement 700 millions, mais je suis d'accord que ça ne devrait pas être la première priorité. A l'exception des courtes sections non couvertes du "boulevard" Ville-Marie à l'ouest du pont Jacques-Cartier, je ne crois pas que le recouvrement de l'autoroute serait pertinent. Et si on parle de l'autoroute Décarie, je vois encore moins la pertinence. (Voir aussi ma réponse à SameGuy ci-dessous) Plus "profonde": littéralement, parce qu'elle est en tranchée, pas en surélévation comme la Met. L'impact visuel me semble bien moindre, rien ne fait obstuction à la vue d'un côté à partir de l'autre; ce n'est qu'un espace vide dont on réalise la fonction (autoroute) en s'en approchant par le dessus. Quant à la Met, des considérations techniques rendent l'option tunnel pratiquement impossible. Je ne sais pas. Mais je n'ai pas entendu Denis Coderre dire qu'il sacrifierais les projets que tu mentionnes. Aussi, il y aura toujours la question de la participation d'Ottawa et/ou Québec au financement de ces projets; il se peut qu'ils ne fassent pas appel aux mêmes programmes d'aide.

700 millions$ -- des peanuts! Ce n'est pas ce que Coderre a dit, mais ce fut instinctivement ma première réaction, et je me suis senti influençable d'avoir eu cette pensée: on est tellement habitué à voir valser les milliards, que toute somme inférieure apparaît dérisoire. Mais la réalité est (encore) un peu différente. Rien n'assure que le coût serait aussi "bas". Et comme d'habitude, on compte sur Ottawa et Québec pour éponger une partie de la facture. Ce qui n'est jamais dit, c'est que des fonds alloués pour cette fin seraient des fonds qui ne seraient pas affectés pour répondre à d'autres besoins. Ce ne seraient jamais des fonds accordés en sus de tout le reste. Montréal aurait sa part: si elle choisit de l'affecter à certains projets, il en restera moins pour d'autres types de projets. Et puis: Valérie Plante pourrait faire la même promesse, avec les mêmes prémisses de participation fédérale et provinciale. Ça reste toujours une question de priorité. Imaginez vous encore enfant, à l'approche de Noël: vous dites à votre papa (ou maman) que vous aimeriez bien recevoir tel ou tel présent. Papa (ou maman) vous fait une grande promesse: il (elle) s'engage à en faire la demande au Père Noël (Ottawa/Québec). Sauteriez-vous de joie?

I know, but thanks nevertheless for pointing out an omission in my previous message. The point was about induced traffic congestion on A-40, especially its central segment. Hopefully, employees at the Lachine location do not live in eastern Montreal, and the employees at the future location along A-40 east will not reside in central or western Montreal. The main point remains the same, that is: more economic activity, more jobs, more goods transported, more consumption, all this means more traffic. We just want to minimize the impact on congestion: some locations are just better suited than others,

Le REM de l'Est partage avec la ligne rose l'objectif de mieux desservir le nord-est de Montréal, mais avec des différences importantes dans son tracé et les secteurs parcourus. Essentiellement, je suis donc d'accord pour dire comme toi que "La ligne rose n'a plus sa raison d'être avec le REM de l'Est". D'ailleurs, l'accueil favorable de l'annonce du REM de l'Est par Valérie Plante et Denis Coderre confirmait cette opinion dès le départ. Autrement, Valérie Plante se serait tout suite offusquée du fait que ce projet (REM) annoncé par le gouvernement avec la CDPQ allait compromettre son propre projet de ligne rose. Le hic, que j'avais immédiatement souligné, c'est que le projet du REM de l'Est tel que présenté initialement comportait au minimum un aspect appellé à devenir controversé, ce qui s'est avéré par la suite. Il s'agit bien sûr du tracé surélevé au centre-ville. Je craignais, et je crains encore, que l'obstacle soit difficilement surmontable, soit pour des raisons techniques, ou soit encore pour des considérations de coûts excessifs (option tunnel) aux yeux du gouvernement -- qui croyait peut-être avoir trouvé dans le projet du REM une alternative plus abordable que la ligne rose, qui elle aussi s'annonçait coûteuse. Résultats: certainement pas de ligne rose, et interrogation quant au sort du REM de l'Est. J'ai hâte de connaître la décision, que je n'attends pas avant les prochaines élections provinciales.

Thank you so much for sharing this video! I had been to Montreal's Chinatown a couple of times, but I must confess I had never made it a food destination. Not anymore! There will be a next time asap, and it will be different, promised!😁

Ça devrait satisfaire ceux qui se préoccupent exclusivement de l'effet visuel d'un immeuble sur son voisinage. Une coquille vide ferait presque le même effet, vu de loin. Ceci dit, et malgré le fait que j'ai vu moi aussi certaines photos désolantes de l'intérieur et les commentaires à l'avenant s'y rapportant, je ne peux pas encore "croire" que le produit final, corrigé s'il le faut, ne sera pas très bien -- à la hauteur de nos attentes. (Notez que j'en suis réduit à faire un acte de foi)😔

Oui. Au moins pour elle, cela aura fonctionné une fois, aux élections de 2017. La prochaine fois, les électeurs montréalais auraient avantage à se méfier des promesses dont la réalisation n'est pas entre les mains de ceux qui les font. Ça concerne évidemment les infrastructures majeures de transport, mais aussi l'habitation par exemple.

(ci-dessus un extrait du texte complet cité par @Fortier Notez bien: "après analyse". C'est certain que ça n'allègera pas la congestion, mais ce segment de l'A-40 est quand même moins sollicité que celui entre les deux A-15. Il faudra voir d'où proviendront les travailleurs -- pas nécessairement du centre de Montréal. Aussi, un hypothétique site alternatif plus à l'ouest aurait probablement entraîné plus de congestion. Montréal n'a pas comme seul objectif de réduire la congestion routière; elle veut aussi plus d'habitants, plus d'emplois et plus de revenus. On peut concilier ces autres objectifs avec le premier en améliorant l'efficacité du TEC. Sinon, aussi bien dire que Montréal est fermée à tout développement et que l'idéal aurait été de laisser l'Île dans son état naturel -- ce qui n'aurait pas de sens.

Supposons que l'attente débute à l'instant où un projet est annoncé-- avec moultes illustrations et maquettes, des informations sur les dimensions (hauteur etc.), la gamme de prix, la date de la première pelletée de terre et la date approximative de livraisons. Et puis, si rien ne se produit, combien de temps dure l'excitation, avant que le doute s'installe, puis la déception quand l'annullation est finalement confirmée? Pour d'autres, l'intérêt est maximal durant la phase de construction: ils veulent voir comment c'est fait, avec quels matériaux et quels défis techniques sont relevés. Et pour d'autres encore, la fin des travaux procure le contentement (mais pas toujours) d'observer comment le nouvel immeuble s'intègre dans son environnement et l'effet qu'il exerce sur l'animation générale. Le mieux pour moi, c'est quand on a une diète diversifiée comprenant des annonces, des projets en construction et des immeubles nouvellement complétés. Un bon rythme est maintenu.