Né entre les rapides

Nous sommes très nombreux à déplorer la laideur de ce secteur du centre-ville: pas exactement le centre des affaires, niché juste à l'ouest de ce dernier et composé principalement de tours résidentielles en béton gris renfermant un grand nombre de petits appartements. Je ne connaissais pas ce secteur autrement que par un aperçu de son profil vu de haut ou de loin, jusqu'au moment où je m'y étais rendu après une "fête", dans l'appartement d'un des "participants". Ma première impression, qui ne m'a jamais quitté: oppressif. Aujourd'hui, je serais curieux de lire des reportages dans les journaux de l'époque où ces immeubles furent construits --sûrement en remplacement de maisons qui n'avaient pas si mauvaise mine. Je voudrais savoir si on les décrivait comme des "signes de progrès", ou si au contraire on déplorait déjà la transformation brutale du quartier.

(ci-dessus un extrait de l'article cité par @Kolev3000) Juste pour souligner que de nos jours il vaut mieux avoir des relations privilégiées avec la Californie qu'avec les Etats de la Rust Belt, pour qui Toronto était la porte d'entrée naturelle au Canada.

Maestria, 1 Square Phillips, HEC Pavillon centre-ville: comme des pieuvres qui déploient leurs tentacules entre les moindres interstices séparant les petits immeubles les entourant. De loin et de haut, on voit distinctement la tête de la pieuvre; mais au niveau de la rue, la vue est parfois trompeuse, quand on longe l'un des petits immeubles: soudainement, sans avertissement, on se trouve face à face avec un côté du corps de l'énorme pieuvre, avant de lever les yeux et croiser les siens...

On voit bien que tu fais référence à la rue Jeanne-Mance. Esthétiquement, ça risque de ne pas être très beau. Mais en ce qui a trait aux déplacements dans l'axe nord-sud, il me semble que l'impact serait insignifiant, car au sud du boulevard René-Lévesque, la rue Jeanne-Mance est étroite --une seule voie de circulation, à sens unique. Ceci dit, je suis encore loin d'être convaincu que cette option soit retenue.

I am with fully you. The scales of the two maps are vastly different, making any fair comparison impossible.

Globalement, la grande majorité des nouvelles unités résidentielles sont déjà construites dans des immeubles à logements multiples: c'est naturellement le cas sur l'Île de Montréal, mais aussi en banlieue rapprochée (première couronne) et même parfois éloignée, quoique dans une moindre mesure. Les restrictions de l'offre de terrains constructibles, causées notamment par le zonage agricole mais pas seulement, ont aussi pour effet de faire augmenter le prix de l'offre restante de terrains. Le coût total (et par conséquent le prix) des nouvelles maisons s'en trouve sensiblement augmenté, ce qui affecte négativement la demande. Mais le prix élevé des maisons unifamiliales n'est pas l'unique facteur expliquant la forte baisse de sa part du marché de l'habitation. Des changements "autonomes" de la structure de la demande sont aussi en cause. Pour une part, possiblement la plus importante, c'est la diminution de la taille des ménages, dorénavant composés majoritairement de une ou deux personnes. Ce phénomène mérite d'être mis en relation avec un autre qui autrement semblerait inexplicable: les immeubles à logements multiples, vendus sous forme de condos ou mis en location, trouvent preneurs en banlieue, loin des attraits du centre-ville et offrant souvent des moyens de transport médiocres pour s'y rendre. Les prix plus bas à eux seuls n'expliquent pas tout; la réalité, c'est que la banlieue, proche ou même éloignée, offre son lot d'emplois et de services de base, ce qui convient parfaitement à plusieurs. Cette réalité, qui avait commencé timidement mais qui a pris de l'ampleur, implique que la demande de logements dans ces secteurs demeurera solide, même si les restrictions à la construction d'unifamiliales devenaient plus "drastiques". L'étalement se poursuivra, mais il occupera moins d'espace supplémentaire que par le passé. De fait, on devrait commencer à employer un terme différent pour parler de la réorganisation spatiale des fonctions (dont l'habitation est une, pas la seule) dans la région de Montréal. Aussi, il est plus que temps de reconnaître que les déplacements quotidiens ne sont pas constitués uniquement, ni même majoritairement, de la périphérie vers le centre (et retour en fin de journée); ils se font dans toutes les directions, au gré des destinations. Le TEC "lourd" convient parfaitement pour faire converger vers le centre ceux, encore nombreux, qui y ont affaire: ils choisiront naturellement d'habiter à proximité d'une ligne desservant leurs secteurs, et mieux encore, ils choisiront de plus en plus d'habiter au centre ou dans les environs immédiats. Quant aux autres, dont les destinations sont quelque part dans la périphérie, ils auraient avantage à se rapprocher desdites destinations, même si leurs résidences aussi en périphérie sont dans des immeubles à logements multiples. Dans de nombreux cas, des secteurs densément peuplés (relativement) pourront justifier une offre de TEC adéquate (fréquence+rapidité), sans que cela ne soit sous la forme d'un métro, et sans que le centre-ville soit nécessairement visé.

C'est encore plus incroyable que des caméras de surveillance ne soient pas installées pour détecter ces actes, aux endroits où ils sont le plus susceptible d'être commis.

C'est une blague de haut niveau, faisant usage d'un sophisme, dont tu illustres les périls.

Cette photo réussit l'exploit extraordinaire de montrer intégralement les gratte-ciel et le Mont-Royal de la tête aux pieds, sans coupures. C'était une question d'angle, mais il fallait le faire!

Ce n'est pas l'idée de desservir l'extrême est et le nord-est de l'Île de Montréal qui fait problème: à peu près tout le monde est d'accord. C'est le segment à l'approche du centre-ville jusque dans son coeur. On est confronté à un sérieux dilemme. 1) En surélévation (comme dans la version initiale du projet), on craint fort de défigurer les environs. 2) Afin d'écarter cette grave conséquence, l'option d'un "tunnel long" est suggérée, mais son coût pourrait être excessif; en comparaison, le REM A a profité de la disponibilité du tunnel du Mont-Royal; sans ce dernier, la liaison avec le centre-ville aurait été aussi problématique en provenance du nord et de l'ouest. Les segments éloignés du centre n'étaient pas soumis (pour le REM A) et ne seraient pas soumis (pour le REM B) aux mêmes exigences coûteuses.

Avant même que des modifications aussi majeures au projet initial soient discutées, on prévoyait une décision dans les mois suivant les prochaines élections provinciales. Je serais surpris (mais tout est possible) qu'une décision encore plus lourde de conséquence sur les finances publiques québécoises soit prise avant. Concernant Minou (Québec) et Montréal (Pitou): - Minou: ce n'est pas tant les citoyens de la Ville de Québec qui veulent le Troisième Lien, que les citoyens, beaucoup moins nombreux, de la Rive-Sud. - Minou a un comportement électoral très volatile: d'une élection à l'autre, il accorde ses votes au plus offrant. Les partis politiques sont donc naturellement amenés à faire beaucoup d'efforts pour mériter leurs votes. - Pitou se comporte d'une façon beaucoup plus stable, prévisible, très largement imperméable aux promesses des uns et des autres. Il n'y a guère de gains ou de pertes potentielles selon qu'un parti se montre favorable ou pas aux désirs des électeurs. - Je ne pense pas que le PLQ sous Philippe Couillard ait été motivé par des considérations électorales quand il a donné le feu vert au projet de REM A (en faveur de Pitou): c'était plus prosaïquement une bonne décision en elle-même voulant saisir l'occasion offerte par la construction du pont Samuel-de-Champlain et de répondre simultanément à d'autres besoins reconnus. - Le Québec n'est pas uniquement peuplé de Pitou et de Minou: il y a tout le reste, où des investissements visant à améliorer les déplacements sont réclamés. Un gouvernement qui se contenterait de plaire à Pitou et à Minou et qui se priverait des moyens de satisfaire les demandes des autres serait mal en point. - Tant le projet du Troisième Lien que celui du REM de l'Est exigeront des efforts financiers qui se manifesteront très largement après la fin du présent mandat du gouvernement actuel.

Si le/la maire de Montréal veut que le tunnel du REM de l'Est soit allongé, il aurait intérêt à exercer de la pression sur le Gouvernement du Québec, pas directement sur la CDPQ-i. Cette dernière est tenue de respecter des critères de rentabilité. Un tunnel plus long coûterait vraisembleblement plus cher, sans augmenter la fréquentation qui est le fondement de la rentabilité de l'investissement. L'unique façon de solutionner ce problème consisterait à augmenter la participation financière du gouvernement. Ça relève de la politique: à ce niveau, le/la maire de la Métropole a le droit d'exercer de la pression, même si l'issue finale demeure entre les mains du gouvernement. Il est aussi possible d'agir concurremment en recherchant l'appui des milieux d'affaires montréalais qui à leur tour pourraient convaincre le gouvernement.

Dans cette discussion (débat?) entre toi et @acpnc, je perçois l'affrontement (très poli) entre une idéologie (la libre concurrence et la "destruction créative" qu'elle suppose parfois) et la prise en compte des externalités négatives, une responsabilité dont la détermination incombe aux pouvoirs publics. Je ne m'oppose pas à la destruction créative, qui dans ce cas pourrait se manifester sous la forme d'une baisse de clientèle pour les commerces existants. Mais je ne fais pas abstaction des externalités négatives susceptibles d'être provoquées par l'implantation du Royalmount, et qui affecteraient la collectivité montréalaise, d'abord à cause d'une augmentation probable de la circulation dans un secteur déjà trop congestionné -- comme dans l'expression "la goutte qui fait déborder le vase", ou son équivalent anglais "the straw that broke the camel's back". Dans ce dossier, les "pouvoirs publics" ne sont malheureusement pas une entité unifiée. Pour Ville Mont-Royal (VMR), les bénéfices du projet sous forme de taxes municipales excèdent probablement les désavantages supportés par sa population; pour l'ensemble de l'Île de Montréal, c'est vraisemblablement le contraire. Manifestement, ni la Ville de Montréal ni le Gouvernement du Québec n'ont pas voulu ou n'ont pas pu faire obstruction au projet. Il leur reste à décider s'ils sont disposés à l'accommoder et à investir les sommes nécessaires pour en atténuer les effets négatifs. Une variante de cette avenue pourrait consister à améliorer les conditions de circulation (et de déplacement en général y compris par TEC) dans le secteur concerné, sans en faire profiter directement le RM. Et théoriquement (mais c'est trop tard), une autre approche aurait pu consister à offrir une compensation financière à VMR pour qu'elle accepte de se priver des revenus qu'elle comptait tirer du RM, en sus d'une compensation au promoteur sur la base des revenus sacrifiés; mais on n'est pas encore habitué à de telles transactions. Ça pourrait toutefois venir, dans d'autres cas partout au Québec et au Canada, quand il devient évident que le prix à payer (sous forme de compensation) pour empêcher un projet nocif (mais pour lequel le droit est reconnu) est moindre que le coût des mesures de mitigation quand celles-ci doivent être assumées par le secteur public. Naturellement, la question se pose tout autrement quand un projet ne peut pas être lancé (et n'a pas de valeur) avant d'avoir obtenu les autorisations/permis nécessaires; dans ce cas, c'est au promoteur d'assumer pleinement les coûts des mesures de mitigation s'il y a lieu. Des disputes légales peuvent surgir quand un projet avait été autorisé (i.e. droit accordé), pour être subséquemment bloqué.

La menace du projet du Phare à Québec étant définitivement écartée, l'urgence d'une hausse de la limite de hauteur à Montréal avait disparu -- si c'était l'unique, sinon le principal motif d'une remise en question de l'actuelle limite. En réalité, la question de la limite permise ne devrait pas être confinée à la hauteur maximale en relation avec le Mont Royal. Partout sur le territoire la question se pose, à une échelle certes plus modeste, en relation avec des projets qui pourraient surgir à proximité du bâti existant, par exemple aux abords des stations de métro et sur les terrains disponibles sur les anciens sites de Radio-Canada et de Molson. Comme si c'étaient les seuls enjeux méritant l'attention des citoyens-électeurs montréalais! Tout le monde est pour la vertu. Personne ne veut s'engager dans des discussions et des débats sur des sujets controversés, de peur de déplaire à un segment ou l'autre de l'électorat: alors on les range dans le placart ou on les dissimule sous le tapis, quitte à ce qu'ils ressurgissent plus tard avec une urgence renouvellée: finances municipales, sécurité, logement salubre et abordable etc. Si à chaque fois la "solution" trouvée consiste à demander encore plus d'autonomie et de soutien financier de la part des gouvernements, ça implique qu'elle (la solution) n'est plus entre les mains de l'administration municipale dans les conditions actuelles. S'engager à réclamer plus d'autonomie et d'accès inconditionnel à plus de ressources financières est un pas dans la bonne direction, mais ce n'est pas un gage de réussite immédiate: on fait quoi en attendant?

Oui. A force d'ajouter des considérations (de ta part, de @andre mdjuste avant, etc.), on finira bien par tracer un portrait assez complet de ce qu'on anticipe, même si des surprises, bonnes ou mauvaises, sont toujours possibles. Dans un de mes messages antérieurs sur le Royalmount, j'avais exprimé des doutes quant à la vraisemblance que les personnes disposant des moyens de se payer du haut de gamme se rendent dans un endroit qui est loin de posséder les caractéristiques "glamour" du centre-ville avec ses hôtels, magasins et riches résidences en son sein et à proximité, comme Westmount, où habitent probablement certaines de leurs connaissances. Ton apport laisse croire que tous ces avantages que j'attribue au centre-ville seront surpassés par des attraits uniques du Royalmount. L'avenir le dira. Mes excuses, je n'avais pas vu ton message avant de poster le mien. En tout cas, tu ajoutes une touche au comportement de ceux qui aiment se faire voir.😋

C'est un très bon point. Mais de tels déménagements partout en Amérique et ailleurs étaient déjà chose courante avant l'émergence du commerce en ligne puis de la pandémie. Dans le cadre de la discussion sur le sujet en titre, la question la plus intéressante qui reste à être élucidée se rapporte à l'attraction que pourra excercer le Royalmount dans le contexte post-covid, dont presque tout le monde convient qu'il sera différent de l'ancien. J'ignore si le Royalmount se comparera davantage à des centres commerciaux comme le Dix30 qu'aux établissements du centre-ville, car il possédera une partie des attributs de l'un et de l'autre sans leur ressembler en tous points.

On peut tenter une explication qui soit compatible avec des observations différentes: - On conviendra que globalement l'achat en ligne a grugé la part qui allait aux commerces "brick-and-mortar" ayant pignon sur rue ou dans les centres commerciaux. - De la part restante, les commerces établis dans le centre des affaires souffrent davantage que ceux établis dans les centres commerciaux, pour deux raisons: moindre présence des travailleurs au centre-ville, et préférence pour les déplacements en automobile trouvant plus facilement du stationnement.

Tu tiens des propos ridicules. Nulle part n'ai-je insinué "qu'un taux de chômage bas = cataclysme économique", ni même quelque chose s'en rapprochant le moindrement. Rappelles-toi le point de départ de cette discussion, centrée sur l'impact de la PCRE. Il n'y a point de complexification dans le commentaire que j'ai formulé, au contraire des considérations pertinentes sont énoncées très succintement, au risque d'être trop simplifiées, précisément dans le but de faciliter la lecture et de donner un aperçu du tableau global. Toutes égales par ailleurs, un taux de chômage bas est incontestablement un indice positif. Après, on peut vouloir approfondir le diagnostic. Si tu ne veux pas ou ne peux pas t'en donner la peine, bienheureux sois-tu. Mais n'essaies pas de discréditer faussement un propos en lui prêtant une signification qu'il n'a pas.

Dans ce cas, adieu la science, bienvenue la foi aveugle. Pas d'efforts de compréhension, pas de remises en question, pas d'analyse. On s'en remet inconditionnellement à notre Guide Suprême et on rejette toutes critiques qui s'en écartent. Crois ou meurs!

Puisque tu te satisfais d'un diagnostic superficiel. Facilement manipulable.

A mon avis (je suis loin dêtre le seul), la PCRE agit comme un désincitatif important au retour sur le marché du travail. Mais l'analyse ne doit pas s'arrêter là. - Les bénéficiaires de la PCRE disposent d'un revenu disponible qui soutient la demande de biens et de services produits en grande partie par les personnes présentement à l'emploi au Québec. (L'autre partie est produite ailleurs et importée au Québec). - Si et quand la PCRE était supprimée, on peut naturellement s'attendre à ce qu'une partie importante des bénéficiaires retournent sur le marché du travail. Certains (peut-être même une majorité) retrouveront un emploi (sachant qu'il y a une importante pénurie de main-d'oeuvre), mais ça ne se fera pas instantanément. D'autres, probablement nombreux, se retrouveront simplement dans les rangs des chômeurs. Déjà avant la pandémie, il y avait un mauvais appariement entre les besoins de main-d'oeuvre et les qualifications des personnes sans emploi. Un serveur de restaurant ne peut pas se convertir illico (sur-le-champ) en soudeur ou en chauffeur de camion. Or je ne serais pas surpris que le fossé se soit accentué. - Même dans les secteurs où la main-d'oeuvre "disponible" possède les qualifications requises, des entreprises qui ont dû fermer à cause des restrictions occasionnées par la pandémie ne ressusciteront pas par magie. - Les changements dans les modes de consommation durant la pandémie ne seront pas complètement renversés: certains persisteront. Des (i.e. une partie) emplois qui y étaient associés sont donc disparus en permanence. Il est possible que de nouveaux types d'emplois correspondant mieux à la demande transformée apparaîtront, mais encore là l'ajustement ne peut paas être instantané. - Les perturbations occasionnées par la pandémie et les réponses des gouvernements ne se limitent évidemment pas au Québec et au Canada. Puisque notre économie est très ouverte, nous en subirons les contrecoups, de manières parfois imprévisibles. - En marge de tous ces changements, l'évolution démographique continue à peser. Si d'une part le vieillissement de la population suit une trajectoire régulière (i.e. pas brusque), d'autre part l'arrêt brutal de l'immigration internationale a un effet notable immédiat sur l'offre potentielle de main-d'oeuvre. Pour toutes ces raisons, je pense depuis longtemps que le "retour à la normale" ne doit pas être jugé uniquement en fonction du taux de chômage affiché. Des ajustements structurels importants seront requis pendant longtemps. La croisière ne sera pas de tout repos -- quels que soient les partis au pouvoir à Ottawa et à Québec.

Ça c'est la "grande région métropolitaine", pas spécialement dans la Ville de Montréal. Parce que pour cette dernière, le taux de chômage actuel dépasse substantiellement celui des régions. Evidemment, il y a une différence entre le nombre d'emplois sur un territoire (par exemple la VDM), et le nombre d'emplois occupés par des résidents du territoire en question. Le taux de chômage local reflète la situation de ces résidents, pas l'abondance d'emplois sur le territoire. Aussi et surtout, les municipalités, qui ont peu de pouvoirs et peu de moyens, ne sont pas les principaux acteurs publics qui influencent la prospérité (s'il y a lieu) des citoyens. Le gouvernement fédéral (notamment par sa politique monétaire et par ses transferts aux provinces et aux individus), et le gouvernement provincial (par ses programmes et par la confiance qu'il inspire) sont infiniment plus importants. Et tout cela sans compter sur le dynamisme du secteur privé. C'est de bonne guerre que Valérie Plante veuille profiter de ces chiffres pour vanter sa performance. L'opposition ne se gêne pas pour formuler des reproches à la mairie quand l'économie va mal. Reste à voir ce que les électeurs montréalais en penseront cette fois-ci. Il y a encore beaucoup de petits commerces et d'entreprises de services qui souffrent, et leurs employés aussi. Il me semble qu'ils sont particulièrement nombreux dans la VDM. Si j'étais l'un d'eux, je serais plus désolé de ma situation personnelle qu'heureux de la belle performance proclamée autour de moi.

Je ne peux pas affirmer avec certitude qu'il y aurait un gain net, mais on y gagnerail fort probablement en termes de 1) raccourcissement des délais pour arriver à la fin des travaux et donc de la date de début de l'exploitation, et 2) des coûts d'immobilisation. Mais avant d'aller plus loin, il importe de noter que ce n'est même pas une option sur la table, juste une idée dont la forme a évolué bien rapidement depuis que @Kolev3000 déplorait ce matin de jeudi 9 septembre la disparition du projet de Ligne Blanche du métro, ce à quoi j'avais répondu en m'appuyant sur la prochaine mise en service du SRB Pie IX, suivie par un message de @samuelmath qui élaborait un projet sensiblement plus considérable, qui comprenait notamment une solution à la desserte de PAT et maintenait les deux branches prévues du REM de l'Est jusqu'à Lacordaire, le reste du trajet vers le centre-ville s'effectuant par des autobus sur des voies réservées (j'espère que j'interprête bien). J'accorde une grande importance au fait de fournir le plus tôt possible des améliorations à la desserte de l'Est. Je prends acte du fait que le SRB Pie IX sera bientôt opérationnel; je vois aussi que le projet de REM de l'Est n'est pas prêt d'aboutir, et que le segment le plus problématique de ce projet concerne le centre-ville. Je pense que des voies réservées pour les autobus à partir du point d'arrivée du SRB Pie IX à Notre-Dame jusqu'au centre-ville seraient utiles, au moins aussi longtemps que le REM ne les rendent redondantes. Les dépenses encourues pour créer ces voies réservées n'ont pas besoin d'être aussi élaborées et aussi coûteuses que celles du SRB et donc elles ne compromettraient pas la réalisation éventuelle du REM de l'Est jusqu'au centre-ville. Aussi, les autobus sur voies réservées (pas synonymes de "en site propre") requièrent évidemment des chauffeurs, mais pas nécessairement des moteurs "complexes" (à combustion?), ni de carburants d'origine fossile. Les autobus électriques, ça existe. En résumé, je pense que l'option REM et l'idée des autobus sur voies réservées ne sont pas incompatibles: la seconde peut être mise en oeuvre promptement, en attendant le REM plus tard, quand on saura ce qu'on veut.

De qui parles-tu? -- De Dominique Ollivier ou de quelqu'un d'autre? (au féminin, puisque tu écris "elle")

Nice of you to paraphrase Mark Twain! Remplace rapports par rumeurs. On doit savoir comment traiter les rumeurs: pour s'amuser on les amplifie, pour les éteindre on produit une preuve irréfutable. Ce qui motive le choix entre ces deux options opposées, c'est la gravité du sujet et l'influence (ou son manque) qu'on peut avoir sur le résultat. Dans le cas spécifique du projet Royalmount, la suite ininterrompue de rebondissements depuis son annonce initiale en a fait une histoire rocambolesque. On a pleine liberté de le traiter à la légère, d'autant plus que nos commentaires n'ont aucune portée sur l'issue finale. C'est la même chose quand nous traitons du sujet avec le plus grand sérieux. En d'autres mots, on ne fait pas de mal, ni de bien. On est impuissant. Ultimement, on se bornera à constater ce qu'il en sera advenu.