Né entre les rapides

J'aime les histoires. Dans celle-ci, j'aimerais bien qu'un chapitre soit consacré à l'usage qui a été fait des gravats consécutifs au séisme. Pour commencer, il faudrait disposer d'un estimé du volume (de gravats); ça aiderait à déterminer les meilleurs usages possibles. A titre de comparaison, était-ce plus, moins ou égal aux 12 millions de mètres cubes d'un autre cas survenu 70 ans auparavant? Ce qui est connu, c'est que d'autres aspects de la question sont pratiquement identiques, par exemple la superficie du territoire concerné et la population y habitant. Là-bas, ils ont érigé une colline artificielle, haute de 120 m; pendant plusieurs années, son sommet avait été occupé par une station radar servant à l'espionnage; aujourd'hui elle sert notamment de base de départ pour les planeurs. Alors, qu'a t-on fait à Montréal suite au séisme de 2015? -- Avons-nous érigé notre propre colline artificielle, avec en bonus la permission de bâtir tout autour des immeubles en surhauteur sans se préoccuper outre mesure du fait qu'elle pourrait être cachée par ces derniers?

Il y a toutes sortes de définition de "l'Est". Pie IX, c'est loin de l'A-25, et c'est encore plus loin de Pointe-aux-Trembles. Sur l'ensemble du territoire du Québec, c'est le "Nord" qui est le point cardinal mythique. A Montréal, c'est "l'Est".

De un: Jusqu'où peuvent aller les démantèlements? Veut-on effacer toutes traces du passé, qui serait sombre, paraît-il, tandis que l'avenir serait radieux? De deux: Si on accepte l'idée selon laquelle "il est minuit moins une pour la planète", ce n'est pas une limitation de hauteur des tours qui fera une différence notable, ni au contraire un relèvement. Un facteur plus que tout autre impose un stress insupportable sur les ressources de la Terre et sa capacité à supporter la vie: c'est la surpopulation à l'échelle mondiale. Et de trois -- même si c'est un à-côté: Même s'il est incontestable que la vallée du Saint-Laurent y compris l'Île de Montréal avait été occupée jadis (et au moins jusqu'à la venue de Jacques-Cartier) par des peuples iroquoiens, rien ne prouve qu'ils s'agissait des ancêtres directs des Anniehronnon, plutôt que d'autres groupes culturellement apparentés, qui n'étaient pas exclusivement, ni même majoritairement des Haudenosaunee non plus. Je sais que Montréal a entériné la thèse du territoire agnier non cédé, et a même incrusté le Grand Pin Blanc au milieu de son drapeau, mais ça n'en fait pas une vérité. En passant, ce n'est pas la Kaianerekowa qui a prévalu lors de la Grande Paix de Montréal en 1701; Kondiaronk et ses alliés n'auraient jamais accepté ça, les Français non plus. p.s. the "symbol up there" does not belong specifically to the Anniehronnon, but to the Haudenosaunee Confederacy as a whole; same in regard of the Great Law of Peace.

En général, ce sont les résidents actuels de ces municipalités qui s'opposent au développement résidentiel, parce qu'ils craignent sans le dire un bouleversement de l'équilibre socio-économique et politique localement. Les promoteurs eux sont plus enclins à favoriser le développement résidentiel, parce que la demande est plus forte que pour le commercial/bureau/industriel, et par conséquent la rentabilité attendue. On a vu cette tendance au centre-ville et en périphérie aussi.

Des indications probantes d'une gestion saine et intelligente, conduite par des experts. J'en suis fort heureux et je me devais de le souligner, car ce n'est pas anodin. .

Il était une fois un certain Urbanus Mus* en visite chez son parent Rusticus Mus*. Le premier vantait la modernité et la splendeur de son tout nouveau métro, et se gaussait des chemins tortueux sur terre battue que devait emprunter Rusticus dans ses pénibles déplacements quotidiens. Le pauvre s'en trouva fort désolé, et ne fut pas capable de réprimer un fort sentiment de jalousie. Il jura quelque chose comme "Il faut que ça change", ce à quoi Urbanus rit de toutes ses dents, lui répondant qu'il valait mieux qu'il déménage en ville, puisque la campagne resterait toujours ce qu'elle avait été. Comme les temps changent! Près de 60 ans plus tard, Rusticus est bien installé sur la galerie de sa maison toute pimpante, contemplant la vue magnifique qui s'offre à lui par-delà le beau ruban noir de la route construite selon les règles de l'art et qui ne souffre d'aucune ride. De son côté, Urbanus a vu bien des transformations aussi; d'immenses tours en béton ont remplacé ça et là les maisons basses qui s'y trouvaient naguère; les opportunités de rat-squatting ** s'en sont trouvées bien réduites. Mais le plus grave se trouve ailleurs, sous terre: son beau métro a tout l'air d'être à l'abandon. Il ne faudrait surtout pas que Rusticus voit ça! * Des personnages empruntés à Horace, et transposés au Québec dans une histoire se déroulant depuis les débuts de la Révolution tranquille jusqu'à nos jours. Ça ne me fait pas plaisir de la raconter, mais j'ai bien peur qu'elle ne soit un certain reflet de la réalité. Les adeptes de la Schadenfreude en seront fort aise. ** Ma propre composition, en anglais parce que cette langue permet toutes les fantaisies.

C'était à prévoir -- avec certitude pour l'un des deux principaux facteurs explicatifs, et avec une probabilité élevée pour le second; les deux facteurs ont en commun de se rapporter à une entreprise, Hydro-Québec, dont le mode de production est très intensif en capital fixe: 1) La baisse des taux d'intérêts. 2) Un taux d'utilisation plus élevé de la capacité de production existante, rendu possible par l'augmentation de la demande. Notons toutefois que cet avantage diminuerait si la demande augmentait à tel point qu'il serait nécessaire de recourir à l'une ou l'autre (ou plus probablement une combinaison des deux) mesures suivantes: a) l'achat à prix élevé d'électricité d'appoint, d'autres sources domestiques ou étrangères. b) la construction de nouvelles centrales, dont le coût de production unitaire est supérieur à celui de la moyenne des installations existantes.

Je n'ai pas dit que que le projet de la ligne rose était l'équivalent du projet du REM de l'Est, mais seulement que l'annonce de ce dernier avait relégué l'autre aux oubliettes -- ce qui n'aurait pas été grave en soi puisque Montréal-Nord aurait été desservi quand même, en plus d'offrir un nouvel axe nord-sud (Lacordaire), et surtout de desservir Pointe-aux-Trembles. Le problème, c'est que l'idée d'une structure aérienne au centre-ville dans le projet de REM de l'Est suscite beaucoup de controverse, ce qui retarde la décision de procéder, et pourrait même compromettre tout le projet si aucune solution satisfaisante n'est trouvée.

"Favorable au projet": sous quelle forme? Avec une structure surélevée au milieu de René-Lévesque? Vraiment? L'image que tu as composée m'a laissé un mauvais goût dans la bouche (je sais que ce n'est pas du tout ta préférence). Si j'avais le choix entre cela et rien, je préférerais RIEN. Ça laisserait le temps et des ressources pour réaliser des projets sans doute plus modestes mais qui apporteraient quand même des améliorations tangibles pour les personnes habitant le nord-est.

Dès l'annonce de ce projet comportant une structure surélevée au beau milieu du boulevard René-Lévesque au centre-ville, j'ai été incrédule. Je m'attendais bien à ce que des critiques acerbes s'élèvent contre cette "solution". Cela a pris un peu de temps à se manifester, mais c'est venu. Pas de surprise donc, mais je me suis vite demandé pourquoi "quelqu'un aurait même pensé" (je cite un passage de ton message) à cette option. Il devait bien y avoir un motif plus brillant (j'allais écrire "profond", mas ça faisait un mauvais jeu de mots) que de simplement chercher à minimiser les coûts. Avant qu'une explication plausible ne vous saute aux yeux, faites deux choses: 1) Rappellez-vous où en étaient les discussions visant à améliorer la desserte par TEC du nord-est de Montréal. Et 2) Faites le point de la situation aujourd'hui. Pour ma part, l'exercice donne le portrait suivant: 1) La mairesse de Montréal Valérie Plante voulait une nouvelle ligne de métro en diagonale, du centre-ville vers Montréal-Nord: la "ligne rose"; le gouvernement de la CAQ n'y était manifestement pas favorable; alors, en compagnie de la CDPQ-i, il fait l'annonce d'un projet encore plus ambitieux: le "REM de l'Est". Valérie Plante et Denis Coderre applaudissent. On "oublie" la ligne rose. 2) Aujourd'hui: le projet de REM de l'Est fait encore l'objet de plusieurs controverses, la plus sérieuse étant probablement à l'égard du tronçon au centre-ville. Conséquences: - Le projet de ligne rose a été complètement mis à l'écart, et - Le sort du projet de REM de l'Est est encore incertain/indéterminé. - Le gouvernement a "réussi" à repousser à plus tard (pas durant l'actuel mandat se terminant à l'automne 2022) d'importants investissements qui auraient grevé ses budgets et ralenti la réalisation d'autres projets qui lui tiennent à coeur; en même temps, il a réalisé l'exploit consistant à démontrer son intérêt pour le développement de l'Est de Montréal, sans qu'il ne lui en coûte beaucoup. Au début de ce message, j'ai dit que j'étais incrédule: ça voulait dire que je ne croyais pas vraiment que le projet tel que présenté initialement allait se réaliser. La proposition d'un tronçon surélevé au centre-ville allait servir à alimenter la controverse et par conséquent retarder la prise de décision. Brillant n'est-ce pas! Si jamais, à l'encontre de mes attentes, une structure surélevée est effectivement construite au milieu du boulevard René-Lévesque au centre-ville, je serai moi aussi abasourdi.

Distinguons les considérations techniques (faisabilité), esthétiques, et finalement financières. Considérons ces dernières. L'option du tunnel est la plus dispendieuse. Supposons qu'elle soit choisie. Par hypothèse, les revenus d'exploitation sont invariables, i.e. indépendants de l'option choisie. Hypothèse additionnelle: le rendement financier minimum exigé par la CDPQ-i pour son investissement doit être maintenu. Troisième hypothèse: les tarifs imposés aux usagers ne peuvent pas être augmentés. Voici les implications: - les parts combinées de Québec (province) et d'Ottawa dans l'investissement total en immobilisations surpasseront celle de la CDPQ-i, et/ou - les contributions publiques liées à l'exploitation (par exemple la subvention par kilomètre/passager parcouru) devront être (beaucoup) plus élevées que pour le REM A; ces contributions publiques seront à la charge des contribuables de Montréal spécifiquement et de Québec (province) dans son ensemble, y compris Montréal. Ça deviendra de plus en plus difficile de prétendre qu'il s'agit d'un projet de la Caisse. On s'approche d'un cas où le projet est purement public, ce qui n'exclut pas le recours à l'expertise privée, la différence étant que les décisions et le contrôle reviennent entièrement au promoteur public.

A foolish wager is so much more romantic. A calculated risk feels so cold. I never expected that a discussion on the Royalmount could lead to such lofty thoughts! -- It must be the time of the day. But you know what? -- The history of business undertakings is full of foolish wagers, we even have our own in Canada with Robert Campeau and the Reichmann brothers.

Permets-moi de tenter une expérience. J'emprunte le texte de ton message, mais je supprime les mots "Du tapis". Il s'agit de découvrir comment notre @Rocco, qui a déjà réagi à ton message en s'accrochant dans le tapis, fera si on l'enlève.😆

Never the correct solution if the resulting increased capacity remains below actual+ potential demand (including so-called "induced demand"). If growth in the Toronto area had halted completely in the mid-70's, the road network as it is today would operate under capacity, with little or no congestion. In this particular case, it is obviously a ridiculous assumption. Now, let's make a radically different assumption: population and economic growth from the mid-70's turned out to be exactly the same as in reality, but no additional lanes/roads were built: if total chaos was understood not to be an option, vastly different patterns of development would have had to emerge; more public transit infrastructure of course, but not only; the new residents would have been strongly induced to select housing locations in much closer proximity to their workplace; for example, living in Whitby and working in Brampton would have been out of the question; further, employers would have to rely on a more geographically confined labour pool; commercial and industrial activities reliant upon supplies transported by trucks and whose sales/output would likewise reach customers scatterd all over the place, would have had to adjust their business models, except for an embarassing problem, that is: this is how most business is conducted today. Note also that this is not strictly a North American phenomenon; in Europe, and most notably in Germany as the main commercial and industrial hub, lorries/trucks are found everywhere, nearly monopolizing the right lane of autobahnen most of the time. Production of primary, intermediate and final goods used to be closely interconnected; not anymore. People used to live near their workplace and shop locally; much less so now. Admittedly, the "old city" of Toronto has attempted to reverse the process, for example by stopping the construction of the Spadina expressway; but it has been incapable to slow down the growth of car-and-truck-oriented suburbs which are now much bigger than the inner city. Commuters to and from downtown mostly use public transit, but it's a small aspect of the overall picture in the GTHA. By contrast, Montreal has been comparatively "lucky" , thanks to natural barriers combined with lesser economic dynamism during most of the post-war period to this day. Right. It is also possible that this choice of location by the developer turns out to be terrible for him too*. TMR just looked at the property tax potential and jumped into it. The town was probably not getting much tax revenues from this site anyway, so that they had next to nothing to lose. This represents a classic case where the external diseconomies born by the greater number (the citizens and the economy of Montreal) outweight the (potential or actual) benefits accruing to a developer (plus in this case: TMR proper). * But maybe not: I have always suspected that, in this project, the potential profits for the developper would be derived, not so much from the construction+operations (rental) of the commercial (and possibly residential) buildings, but rather from the capital gain (plus-value in French) associated with the land -- which was likely acquired at a low cost, and could gain immensely if major public infrastructures (such as road improvements) were to be built and paid for by the government, in response to the deteriorating traffic conditions.

En lisant ton message, je n'ai nullement l'impression que tu joues au trouble-fête. J'y retrouve plutôt une assez juste interprétation des tendances qui façonnent le développement de la ville dans son ensemble. Rien d'aussi dramatique que des propos entendus en dehors du forum. Ça ne signifie pas que tout est bien et qu'il n'y a pas lieu de repenser certaines orientations. Pour ma part, l'attention devrait se porter sur les quelques sites, à l'extérieur du centre-ville, qui offrent un grand potentiel de redéveloppement, principalement parce qu'ils sont à proximité de futures stations de métro ou de REM. Certes, cela ne représente qu'une petite partie du territoire, mais c'est là que les plus grands changements peuvent se produire à court et à moyen terme --si on veut.

True, except for one crucial point: it is not "100% fault of Transport Quebec". The City of Montreal bears a large share of responsibility. It is the City that opposed the completion of A-440, which would have allowed through traffic (including commercial/industrial) between Eastend Montreal and the western tip of the Island of Montreal, and further beyond in both directions, leaving the Met play its original, more modest role as an urban artery. When building the Met (by the City, not the Provincial Government), no space was allowed for subsequent widening/capacity increase. Only marginal improvements are feasible.

Bien d'accord qu'on a besoin des deux, mais je n'ai pas écrit Choisir l'un aux dépens de l'autre. J'ai parlé de priorité. Pourquoi? -- Parce que même si les deux visent le même but, ce ne sont pas les mêmes objections qui s'élèvent contre l'idée, et ce ne sont probablement pas les mêmes opposants. Les arguments en faveur et la visualisation des implications sont et seront différents. Je préfère choisir mon combat, un à la fois. Question de stratégie. La tienne peut être différente.

Fort bien, mais la subtilité n'est pas l'apanage de la publicité. Par exemple je lui dis qu'elle est la plus belle, pour préciser le lendemain matin: "la plus belle...du village ou du quartier)😃 En ce qui a trait à la langue française, je lui accorde une haute note pour sa précision (mais sans que ce soit la plus haute, car elle se prive notamment des déclinaisons des cas, comme en latin ou en allemand), ni pour l'étendue de son vocabulaire. Quant à la subtilité, elle se décline de tellement de façons, dans tellement de circonstances différenciées, que je suis incapable d'identifier une langue "gagnante": ça dépend tellement plus des personnes, de leurs cultures et de ce qui les touche. Ce qui paraît subtil à l'un est insignifiant pour l'autre. A notre époque, on abuse tellement du superlatif qu'il passe virtuellement inaperçu: tout est "le plus ci ou le plus ça".

J'ai bien vu que ce sondage est pour le fun. Pas nécessaire d'en faire tout un plat. Par contre, il a fourni l'occasion d'approfondir le débat, à partir du moment où, dans l'arène politique, on l'a élargi à la question plus large de la densification.

On vise quoi en priorité? -- Le centre-ville ou bien les abords des stations de métro à l'extérieur du c-v?

Qu'en est-il? -- Il faudra qu'il commence par exister véritablement. A moins qu'une bande verte satisfasse à la définition de "parc"... -- ce qui peut toujours aller, quand il s'agit d'un parc "linéaire" le long d'un attrait, par exemple le canal Lachine, mais autrement, ce ne sera guère plus qu'une piste cyclable dans un environnement moins urbain, un peu plus vert. Qui rêve d'une vue en contrebas sur des voies ferrées, une autoroute et des restants d'installations industrielles?

Si ce problème s'avère (comme tu l'anticipes), j'imagine que l'une ou l'autre (ou les deux) mesures suivantes seront prises, car ça n'aurait pas de sens de laisser une infrastructure aussi coûteuse être sous-utilisée. Ces mesures consisteraient à: 1) augmenter considérablement la capacité des stationnements (mais, est-possible?); et 2) améliorer substantiellement la fréquence et la couverture territoriale par autobus des quartiers concernés (dans ce cas, y a t-il des obstacles, comme l'oppostion des résidents sur lesquels passeraient les autobus?). Si on observe le cas de la station de métro Montmorency, dont la fréquentation est considérable, je serais curieux de connaître la distribution (répartition) des usagers en fonction du mode de déplacement emprunté pour s'y rendre: a) à pied, pour les résidents des alentours; b) par autobus (de nombreuses lignes y passent ); ou c) en automobile pour se rendre au stationnement incitatif. A l'heure actuelle, de ce que je crois en savoir, les sites des stations du REM dans l'Ouest-de-l'Île sont difficilement comparables au cas de la station de métro Montmorency: a) peu ou pas de concentration résidentielle à proximité; b) desserte par autobus famélique; et c) réseau routier (à part l'A-40) inadéquat. Le second facteur est vraisemblablement le plus facile à améliorer; le premier pourrait surgir (où exactement?); quant au troisième, j'ai de la difficulté à entrevoir des améliorations avant longtemps.

HK, c'est une ville faite pour les super riches. Pour les autres, beaucoup plus nombreux, c'est plutôt infernal. C'est bien là qu'on a découvert les maisons-cages, n'est-ce pas? Le Montréalais qui aime HK peut bien apposer une murale du profil de HK dans son salon, ou installer une grande maquette au milieu de son bureau à domicile, afin de pouvoir l'admirer de tous les angles, mais qu'il se garde de voir de trop près les côtés misérables. Dans ma liste des villes du genre: Singapour très bien; Sao Paulo non; Dubaï trop artificielle. En Occident, Londres est ma préférée. Montréal dans l'avenir? -- Les perspectives démographiques les plus probables excluent la possibilité que Montréal se transforme à tel point que les tours domineraient le paysage. Les quelques grandes tours en construction et celles qui ont été complétées récemment ne représentent qu'une toute petite partie du stock de logements de l'agglomération (la RMR). C'est seulement si notre regard ne porte pas plus loin que le centre-ville (et des cas isolés comme à Brossard) qu'on a une impression de ville en forte croissance.

Le MTQ doit respecter l'autonomie culturelle de la Ville de Montréal, et ne pas s'immiscer dans ce dossier. La Ville, comme une mère qui a des enfants turbulents, ne devrait pas s'attendre à ce que ce soit les voisins qui réparent les pots cassés: qu'elle le fasse elle-même, ou bien qu'elle leur enseigne le savoir-vivre, ou encore mieux, dans ce milieu bouillonnant de créativité, qu'elle les inscrive à l'Ecole des Beaux-Arts. Quant au MTQ, il se serait épargné bien des critiques, bien des casse-têtes, et bien des dépen$e$ aussi, s'il avait choisi de laisser les anciennes infrastructures se transformer graduellement en une jungle luxuriante aux formes fantasmagoriques. Une bonne leçon à retenir pour la prochaine fois.