Né entre les rapides

Je dois être aveugle, car je ne vois pas comment cela facilitera (tellement) l'accès au Royalmount. De nouvelles lignes d'autobus ? C'est davantage la liaison avec la ligne orange du métro qui retient mon attention, ainsi que le raccordement routier des tronçons du boulevard Cavendish. Mais à bien y penser, je soupçonne que tu écrits que "le timing est parfait" pour rire. Sur une carte à petite échelle du réseau de TEC en 2023, on peut imaginer une belle étoile marquant le site du Royalmount au beau milieu, comme s'il était merveilleusement bien desservi (mais ne pensez pas parcourir les distances à pied).

Une station projetée (dans le futur), sans date précise de mise en chantier. Et "prévoir la voie en conséquence", ça devrait aller de soi, sauf que le site exact de cette future station n'est pas encore déterminé, et ce pour une bonne raison: selon qu'un stade de baseball soit érigé ou non en bordure sud du Bassin Peel, le site optimal ne serait pas le même. Aussi, il me semble que dans tous les cas, ce ne serait pas dans Griffintown proprement dit, mais dans Pointe- Saint-Charles, à proximité du canal Lachine ou plus loin en direction de l'Île des Soeurs et de la Rive-Sud.

Toute cette histoire (ou est-ce une "affaire"?) d'est et d'ouest continuera t-elle encore longtemps à dominer le monde? -- Parce que ce n'est pas une spécificité montréalaise. A Londres ils ont le West End et le East End (mais aussi une "City" au centre). A Paris la Gare de l'Est (mais pas de gare de l'ouest). A Berlin le Westend mais seulement une Ostkreuz (gare ferroviaire), mais aussi un "Mitte" qui avait été négligé durant la division de la ville. Dans tous les cas l'ouest a une connotation plus positive. Au Canada on a aussi le Boeuf de l'Ouest... A l'échelle de l'Asie on trouve le Proche-Orient, le Moyen-Orient et l'Extrême-Orient (mais la Chine se voit néanmoins au centre du monde). Montréal a quand même une particularité: l'est et l'ouest sont notionnellement contigus. C'était là où je voulais en venir pour Montréal: on ne parle pas de centre, une zone qui n'est ni dans l'est ni dans l'ouest. En réalité, il y a bien un "centre des affaires" (cda) essentiellement localisé à l'ouest de la ligne imaginaire séparatrice, mais le centre au sens plus large devrait dans les esprits inclure une zone s'étendant au moins jusqu'au pont Jacques-Cartier. C'est quand même dans cette zone que se trouve la plus importante station de correspondance du métro, et de plus, la proximité du fleuve Saint-Laurent est bien plus perceptible que dans "l'ouest". Alors si dans le passé (mais pas à l'origine toutefois) cette zone avait perdu ses attraits naturels, aujourd'hui les nouvelles perspectives s'annoncent excellentes. Vivement qu'elle se départisse de sa désignation moins flatteuse: elle appartiendra véritablement au centre.

Mognon donc! (Plume Latraverse)

C'est ça, le Forum évolue, il suit les tendances du "marché". L'offre s'est élargie/diversifiée grâce à l'apport de nouveaux membres contributeurs et d'une certaine adaptation des plus anciens. Naturellement, la demande (les lecteurs) suit. Ton choix du terme "beau bazar de MTLUrb" réflète assez bien la réalité. Il restera toutefois à voir si cette transformation affectera (ou pas) l'offre des produits plus traditionnels qui avaient caractérisé le forum à ses débuts. Dans le secteur du commerce de détail, avec lequel l'analogie est construite, on connait quelques exemples de réussite mais aussi des cas plus nombreux d'échec menant à leur disparition. Cette réflexion s'inscrit dans la suite du message que j'ai écrit le 18 juillet dernier dans la catégorie "Hors Sujet", intitulé "Etude d'un marché particulier".

Pas facile de prendre la direction de Toronto. Sur cette photo, A-15 sud vers A-20 ouest: une seule voie à la dernière minute. Et sur l'A-13 sud vers A-20 ouest, une seule voie aussi, après avoir subi un rétrécissement de 3 à 2 voies de l'A-13 entre la sortie pour la rue Hichmore et l'entrée en provenance de ce secteur. À comparer avec la sortie de l'A-73 sud vers l'A-20 ouest (direction Montréal venant du pont Pierre-Laporte).

If you only care for the impact on the skyline, none of this will matter. Streetwise, it will be yet another example of this current architectural trend where new, tall, gleaming buildings are being juxtaposed to quite ordinary, sometimes even ugly older constructions, for the sake of keeping a random testimony of the past. Of course, the end result is neither a glittering area of modernity nor the genuine preservation of a neighborough from a bygone era.

Nice pic of rapids in the foreground! -- predating these towers by a long shot, and a primary reason why such towers and many others not visible on this pic were eventually built on the site of what was to become the City of Montreal (including Nun's Island), rather than at any other site downstream along the St. Lawrence River. Rapids are important, not so much because of what they provide, but because of what they prevent.

Générique oui, pas inventif, pas mémorable, mais au moins pas une succession de bâtiments identiques. On peut se demander à quoi aurait pu ressembler un complexe plus original, s'il avait fallu en même temps respecter les conditions suivantes: limites de hauteur, superficie totale au moins égale, nombre d'appartements et vues dégagées. En soustrayant/retirant la première condition, on augmentait le potentiel d'originalité. Même chose si on sacrifiait la deuxième, la troisième ou la quatrième. Mais quand on est obligé de concilier des limites imposées par le zonage municipal et les exigences de rentabilité des investisseurs (des exigences impactées par les conditions ci-dessus), le potentiel s'en trouve réduit. Un projet qui serait plus inventif/mémorable et aussi rentable malgré le zonage restrictif serait concevable si le marché consentait à payer sensiblement plus cher (toutes choses égales par ailleurs) dans l'unique but de s'offrir un fragment (e.g. une unité de logement) d'un tel projet. Apparemment, ce n'est pas le cas dans ce secteur -- les limites sont atteintes. Pour la ville: on ne peut pas demander la lune et n'offrir rien en retour.

Cet article m'a ouvert les yeux sur un phénomène de portée internationale dont j'ignorais l'ampleur. Et pour en apprendre un peu plus je me suis renseigné sur l'entreprise Live Nation/Live Nation Entertainment. Faites de même, ça vaudra mieux que n'importe quel commentaire que je pourrais formuler sur ce sujet. Ensuite, on pourra songer aux implications.

Au-dessus de la première photo tu écrits "Blvd. Mont-Royal en 1978". A l'extrême droite de cette photo, on voit un panneau affichant "xx Coloniale" -- donc c'est définitivement dans la Ville de Montréal, pas à Outremont (alors une ville indépendante). C'est uniquement dans cette dernière que cette artère s'appelle un boulevard; à Montréal, c'est une avenue. Aussi, l'atmosphère est radicalement différente. Jamais dans cent ans il n'y aurait eu un poste d'essence sur ce boulevard!

Ce sont les prévisions de l'ISQ, pas les miennes. Ceci dit, ces prévisions ont été faites tout récemment, et disent tenir compte des effets de la pandémie, notamment sur l'immigration internationale qui a évidemment diminué énormément en 2020, mais pour laquelle il est "prévu" que les chiffres pour l'année suivante rebondiraient pour compenser le manque, pour ensuite se stabiliser sur tout le reste de la période. Mais peu importe ce qu'il adviendra (on verra). Je pense toutefois que dans l'éventualité où la population de la RMR de Montréal atteignait effectivement le niveau de 7 millions d'habitants que tu évoques, tandis que le reste du Québec évoluait comme prévu (i.e. une augmentation nette d'environ 300,000 habitants), on connaîtrait un déséquilibre problématique. Et même si on faisait abstraction dudit déséquilibre et qu'on se contentait de vouloir planifier et organiser une telle croissance de la population de la RMR, on se heurterait à de graves goulots d'étranglement. Des lignes de métro et des tours d'habitation, ce n'est pas tout ce que ça prend pour accueillir et faire vivre une population. Certes, il est possible d'enregistrer une forte croissance de la population sur une courte période -- parce que la capacité d'absorption existe (plus ou moins), mais c'en est une autre que de soutenir un tel rythme sur une longue période.

Et l'ours répondit AMENOU!

Plus que de l'enthousiasme, c'est de l'exhubérance. Et plus encore, je ne sais plus, à part l'ajout du qualificatif "irrationnelle". A moins que ça soit "visionnaire"? Ton message est bien tentateur-- de s'éloigner du Royalmount et de plonger dans le vaste sujet de l'économie de Montréal. J'aurai un petit mot à la fin, mais d'abord l'essentiel: 1) Démographie -- les prévisions les plus récentes (2021) de l'ISQ pour 2041: Île de Montréal : + 199,000= 2,270,000 Régions adjacentes: Montérégie: +235,000; Laurentides: +127,000; Lanaudière: +89,000; et Laval: +70,000. Ensemble de la RMR de Montréal: +574,000 (les deux-tiers de la croissance totale de la population du Québec) C'est très bien, mais c'est loin des sept millions, et ça modifie le portrait que tu peignais. 2) Midtown C'est une notion populaire et vague à la fois. Dans une perspective linéaire, c'est un endroit situé entre Downtown et Uptown; on peut aussi remplacer Uptown par Banlieues. Dans le cas de la RMR de Montréal, en partant du centre-ville (=Downtown), il y a beaucoup plus qu'une seule zone intermédiaire entre ce dernier et les banlieues éloignées. En réalité, on peut concevoir une bande de forme approximativement circulaire où quelques zones se développent dans un rôle d'intermédiaire -- ce qui équivaut à des "pôles". Or, vu la configuration géographique de la RMR, où des cours d'eau importants font oeuvre de coupure entre les segments, il est inévitable que certains de ces pôles existants ou en devenir soient situés à l'extérieur de l'île de Montréal. 3) Le site du Royalmount Il peut prétendre à jouer ce rôle d'intermédiaire pour une petite partie seulement du territoire de la RMR: un peu pour les quartiers rapprochés, un peu pour l'Ouest-de-l'Île (en concurrence avec Pointe-Claire) , un tout petit peu pour l'ouest de Laval et de la Rive-Nord (sans vraiment inhiber le développement d'un pôle plus important dans cette sous-région), mais certainement pas pour la Rive-Sud et l'Est de Montréal. Mais il y a plus: le site du Royalmount est trop limité en superficie pour prendre une grande ampleur. Et un mot sur l'économie de Montréal. Personnellement, je suis heureux de constater l'actuel regain de vie de Montréal, mais je ne m'emballe pas pour autant. Pour une part, Montréal participe au progrès général de l'économie du Québec, du redressement de ses finances publiques et de la revalorisation d'avantages comparatifs pré-existants mais qui étaient restés dans l'ombre depuis au moins une cinquantaine d'années; pour une autre, Montréal est en phase de rattrapage, ce qui se traduit par un taux de croissance provisoirement supérieur à la tendance à long terme. Tout cela est évidemment beaucoup mieux que la stagnation ou même le déclin absolu subis par nombre de villes de taille comparable. Certains signes de la croissance sont particulièrement "visibles": plusieurs nouvelles tours (à vocation surtout résidentielle) au centre-ville, de nouvelles infrastructures de transport (pont Samuel-de-Champlain, échangeur Turcot, REM A); et d'autres signes moins visibles mais tout aussi importants incluant l'essor des activités scientifiques et celles rattachées à ces dernières. Mais il fallait bien tout cela pour que Montréal se maintienne. Ce n'est pas (encore) la ville dont rêvent tous les Québécois, tous les Canadiens, tous les Américains, tous les aspirants immigrants des autres continents -- et c'est bien ainsi. Une croissance désordonnée serait nocive pour la majorité des habitants actuels. Et ça na pas de sens de passer d'une déprime totale à une exhubérance sans bornes.

The future: I could choose to be serious or to be facetious. Or course I "choose" to be both, like someone who wants his pie and eat it too: why not? -- it's only a conversation! - Working from home, wearing a white collar feels ridiculous. So how are we going to call those kinds of jobs that can be perfectly (?) accomplished while staying at home? -- Don't you think this closely resembles the status of "stay-at-home moms", which happens to be not too flattering, in our time. So let us give them another name: "stayers" (hum) or "homers" (...)? - "Going out to work" (as an expression) would have become an anachronism. We would be going out for anything-but-work (really?) Socializing and working would have become antinomous. That would leave pretty little time left for socializing in non-work occasions for many of us. - Many of those so-called white collar jobs can also be performed at lower cost by foreign workers based in distant locations, and other tasks (no longer called "jobs") by increasingly 'intelligent" robots. Alternative sources of occupations will have to be found for those displaced, and I wonder if most of these can take place "at home". -- So, back to the crowd. - While the service sector at large employs over 80% of the workers, many (possibly the majority) of those jobs cannot be performed at home, eg. in transportation, most medical services, entertainment, restaurants, tourism, security,etc. - As we are currently witnessing, despite massive work-at-home, the main highways are still congested, except downtown. Too bad for the 15/40. - All of which take us back to the Royalmount : neither the special downtown vibes nor the comparatively easier car access to a suburban location; just a pretense of centrality which is overstated within the context of an extended metropolitan area. Good luck!

REM: "private" transit only built thanks to substantial direct and indirect public financial support. The enabling of "profitable future real estate development" will never, in the case of this project, represent more than a minority share of the total revenues accruing to this venture. Still, it was indeed a consideration in the determination of the route and the location of the stations.

Je viens tout juste de consulter les commentaires sur le site de CBC: un mélange d'approbations et de désapprobations, rien pour vraiment nuire aux votes en faveur du PLC dans le ROC. Ainsi que l'illustre la caricature ci-dessus, l'hostilité envers Hydro-Québec dans le ROC est telle que toute aide d'Ottawa à TNL est vue avec sympathie. Aussi, au moment où je rédige ces lignes, pas un mot dans le National Post sur cette annonce. Avec les vacances d'été, les olympiques, le covid et les habituels faits divers locaux, c'était un bon moment choisi pour que cette annonce passe pratiquement inaperçue, sauf naturellement à TNL. On aura l'occasion de discuter des impacts probables de cette intervention fédérale sur les négociations impliquant Hydro-Québec; qu'il suffise de dire que la position de TNL s'en trouve renforcée.

Ci-dessus un extrait de l'article que tu as toi-même cité.

J'aime... le sens aiguisé de l'observation☺️

Il est vrai que l'activité économique est dominée par les services, dont la production et la consommation sont essentiellement domestiques/locales. Les produits importés à bas prix représentent une faible part de la consommation. Cependant, la majeure partie de l'énergie, des aliments, des matériaux de construction et des biens d'équipement notamment, demeure produite localement et/ou importée de pays ayant une économie comparable. Jusqu'à présent (ou presque, si on exclut les derniers mois), l'IPC a peu augmenté, mais le prix des actifs explose. Les actifs incluent l'immobilier, mais aussi les actions en bourse (dans ce cas, je "mesure" le prix par le ratio cours/bénéfices). Sans surprise, ces prix évoluent globalement en sens inverse des taux d'intérêt. Selon moi, on n'a pas encore constaté les effets durables du renchérissement du prix des actifs sur l'IPC. Et on ne peut pas non plus tabler sur l'hypothèse que les prix des produits importés resteront toujours aussi "bas". Il faudrait voir quelles forces (démographiques, économiques) sont à l'oeuvre là-bas. La stabilité relative des taux de change (donc pas d'affaiblissement apparent de la "valeur" de la monnaie nationale) tient au fait que tous les pays développés pratiquent des politiques monétaires et fiscales semblables: il n'y a pas d'affaiblissement relatif de la valeur de la monnaie de l'un par rapport à celle des autres). D'ailleurs, si un pays (ou une zone monétaire entière) voulait pratiquer des politiques sensiblement plus restrictives que ses voisins/concurrents, sa monnaie se "renforcerait" trop, ce qui la rendrait moins concurrentielle, et la forcerait rapidement à "corriger" la dérive, souvent par un moyen peu attrayant, soit d'acheter une monnaie étrangère (surtout le USD) et ainsi gonfler ses réserves de change. Une politique monétaire excessivement lâche (on dirait "lousse" en québécois) a aussi pour effet de réduire substantiellement la rente associée à l'épargne détenue sous forme de monnaie, avant même que l'inflation des prix se manifeste. En contrepartie, elle réduit le fardeau des emprunteurs nets, privés et publics. De fait, cette politique induit un transfert de richesse, des créditeurs nets vers les débiteurs nets, des épargnants vers les investisseurs. Plusieurs se préoccupent de l'accroissement de la dette publique résultant de déficits budgétaires records. A cet égard, il faut souligner des différences cruciales, selon que la dette est 1) dénominée en monnaie nationale ou étrangère; et 2) détenue par la banque centrale, des nationaux ou des étrangers. Or l'accroissement récent de la dette publique a été essentiellement "financée" par des achats (d'obligations d'Etat) par la banque centrale elle même contrôlée par l'Etat emprunteur. Quand c'est le cas, il n'y a pas de risque de défaut de paiement. Aussi, si jamais les taux d'intérêts mondiaux remontaient (quelle que soit la raison), la banque centrale nationale devrait suivre le mouvement --ce qui affecterait les entreprises et les particuliers emprunteurs, mais la charge supplémentaire d'intérêts imposée à l'Etat emprunteur pourrait être compensée par un transfert à ce dernier des profits générés par la banque centrale sur ces opérations. En deux mots: ni les théories "orthodoxes" ni les modernes ne méritent qu'on croit en elles aveuglément. Elles ne peuvent pas prétendre à la vérité scientifique; elles sont subjectives, en ce qu'elles servent à rationaliser des politiques économiques particulières.

C'est noté avec plaisir. Il me faudra trouver le temps et m'assurer de jeter des bases solides pour que la discussion ne dérive pas trop.

Une discussion sur ce thème dépasserait largement le cadre d'un projet spécifique, fut-il aussi "gros" que le Royalmount. De temps en temps sur ce forum, on a fait allusion aux années 1960 (et 1970) où des projets publics majeurs ont été menés à bien par une société pourtant moins nombreuse et moins riche que l'actuelle. Puis on s'étonne des insuffisances du présent. Il serait possible d'échafauder des explications, mais ce serait toute une entreprise. Es-tu partant (dans un nouveau sujet à créer)?

Su tu parles de la congestion aux abords du Royalmount (A-40/A-15), ce que tu "proposes" ne réglerait qu'une (bonne) petite partie de cette congestion. Je vais commencer par observer l'effet de la première phase du REM avant de me prononcer plus à fond, mais je retiens trois choses: 1) les véhicules commerciaux n'empruntent pas les TEC; 2) les origines/destinations de la majorité des navetteurs, qu'ils proviennent de Laval, de la Rive-Nord, de l'Ouest-de-l'Île, voire même du centre de l'Île et de l'Est, sans oublier la Rive-Sud, ne concernent pas le centre-ville, mais malheureusement, le passage dans l'échangeur Décarie fait souvent partie du trajet le moins inefficace; et 3) les automobilistes domiciliés sur l'Île de Montréal sont responsables de la majorité des déplacements sur l'Île-- ce n'est pas un reproche, mais un simple constat; de la même façon, la majorité des déplacements dans l'ensemble Laval-Rive-Nord ont pour origine des personnes domiciliées dans cette sous-région. Évidemment, tout ce qui peut contribuer à diminuer le nombre d'automobilistes passant par l'échangeur Décarie est bienvenu; c'est typiquement la dernière goutte qui est la goutte de trop, celle qui transforme un cas de circulation dense en congestion. Plus de TEC fait partie de la solution. Mais je crains que le Royalmount n'en fasse pas partie, au contraire, malgré toutes les mesures qui pourraient être prises.

No joke but a damned good joke! "Rendu là" -- le signal de départ n'est même pas encore donné... "Structurante" -- un de ces mots à la mode dernièrement... "Basé sur le rythme actuel" -- dopé par des stimulants monétaires (taux d'intérêt bas et achats massifs d'obligations gouvernementales par la Banque du Canada) et fiscaux (déficit fédéral record) intenables à moyen terme.

Tout ça pour la section du TGF entre Québec et Montréal? -- Je vois bien qu'à Montréal une correspondance à la station Côte-de-Liesse du REM ne serait pas idéale pour les voyageurs en provenance ou à destination de Québec/Trois-Rivières, mais je souligne que l'arrivée à Québec, présumément à la Gare du Palais, n'est pas au coeur de l'action non plus. Pour la très grande majorité des voyageurs, au moins une correspondance avec un autre mode de transport (tramway pour plusieurs, autobus ou taxis pour les autres) serait nécessaire. Quant aux trajets entre Québec/Trois/Rivières et Ottawa/Toronto, ils ne seraient pas "directs" non plus, mais ça me semblerait peu de chose par rapport à l'ensemble du trajet, et surtout, ça ne concernerait vraisemblablement qu'une petite partie des voyageurs. C'est uniquement entre Montréal et Toronto que les gares sont situées au coeur de l'action, et comme par hasard c'est le trajet qui aura toujours, et de loin, le plus fort achalandage pour un TGF. (Les déplacements entre Montréal et Québec sont nombreux aussi, mais la dispersion spatiale des principales destinations à Québec fait en sorte qu'il est généralement plus pratique de s'y rendre en automobile).