Né entre les rapides

Mon commentaire ici porte strictement sur la méthode de calcul utilisée pour convertir en "valeur d'aujourd'hui" ce qu'il en a coûté à l'origine. Je n'ai rien à dire à l'instant sur le bien-fondé d'une traversée du fleuve Saint-Laurent. Trop souvent, à tort, on a recours à la progression de l'indice des prix à la consommation (IPC). Or cet indice est produit à partir d'un panier réputé représentatif de l'ensemble pondéré des éléments de dépenses courantes de consommation de biens et de services. On devrait savoir qu'au fil du temps, les prix de chaque bien et service pris séparément ont progressé de façon très variable; certains ont augmenté (en valeur nominale) sensiblement plus que la moyenne, tandis que d'autres ont même baissé. Les coûts de construction sont parmi ceux qui ont augmenté le plus. Au lieu de faire des comparaisons avec des projets réalisés dans le passé, il serait préférable de comparer des projets semblables projetés dans des pays où les coûts sont comparables aux nôtres. Ce serait plus juste, mais ça ne parviendrait pas encore à anticiper correctement les prix qui prévaudront au moment effectif de la construction: qu'il suffise d'observer la forte volatilité du prix mondial de l'acier depuis cinq ans pour en prendre conscience.

Disons que oui. Pour éviter cette situation et d'autres semblables, il faudrait que les alignements soient parfaits. Quand le mal est déjà fait, il devrait être possible d'y remédier partiellement en apposant un revêtement plus élégant sur la surface mise à découvert; qui devrait payer?

Je remarque que des discussions sur ce sujet se poursuivent en parallèle -- sur ce fil et celui dédié aux infrastructures-- TEC.

Je ne compare pas Montréal à Paris. Je veux simplement souligner que les grandes lignes de trains-voyageurs n'ont pas besoin d'avoir toutes le même terminus, et que par conséquent, selon notre point d'origine et la ligne qui le relie à Paris, il arrive qu'il soit nécessaire d'emprunter un autre moyen de transport pour arriver à destination, fut-ce une autre gare pour continuer sur une autre ligne, ou un point dans la ville qui est éloigné de la gare d'arrivée. Concernant un éventuel terminus de la ligne Québec-Montréal, il n'y a pas de raison de se limiter aux sites que tu mentionnes, même si d'autres options pourraient nécessiter de construire un nouvel embranchement ferroviaire, qui serait toutefois court et bien moins compliqué à réaliser qu'une liaison directe à la Gare Centrale. Aussi, je note que le centre-ville de Montréal n'est pas l'unique destination probable d'une personne en provenance de Québec/Trois-Rivières; dès qu'on a un accès direct à une station du REM ou du métro, on couvre l'essentiel des destinations importantes. Certes, les voyageurs qui voudraient continuer vers Toronto par le train devraient faire un trajet supplémentaire entre les deux gares, mais ça n'ajouterait guère au temps total de parcours, et surtout, ça ne concernerait qu'un nombre comparativement limité de voyageurs.

Poursuivant dans le sens de mon message précédent, j'en suis arrivé à remettre carrément en question la pertinence de d'une ligne continue du TGF de Québec à Toronto en passant par Montréal et Ottawa. Un TGF Québec-Montréal via Trois-Rivières sur la rive nord du Saint-Laurent serait distinct d'un TGF Montréal-Ottawa-Toronto. Ce dernier s'arrêterait à la Gare Centrale au c-v, mais l'autre se rendrait jusqu'à une gare existante (ou à contruire) dans la partie nord de Montréal, en autant qu'elle soit raccordée au REM et/ou au métro. Impensable? -- Non. Prenez le cas de Paris. Les grandes lignes ont des terminus dans des gares différentes. La plupart des voyageurs qui font le trajet Londres-Paris ont cette dernière comme destination, mais ceux qui voudraient se rendre à Lyon/Marseilles par exemple doivent changer de gare en empruntant d'autres moyens; en d'autres termes, il n'y a pas de ligne continue Londres-Marseilles, mais ça n'empêche pas de faire le voyage. Ça devrait être la même chose pour ceux de Québec qui voudraient se rendre à Ottawa/Toronto par train.

La STM serait amenée à exiger pleine compensation pour la perte de revenus. A qui? -- A la ville qui en aurait fait la demande. Se tourner vers Québec sous prétexte que c'est un geste de politique sociale? La réponse devrait être NON, mais qui sait? Il ne serait pas acceptable de faire cette faveur aux citoyens d'une seule ville; et ailleurs, surtout dans les petites villes et villages où il n'y a pas de TEC, comment leur donner l'équivalent? Une solution plus typique consisterait à 1) imposer un montant supplémentaire pour l'immatriculation des véhicules dans la région desservie, et/ou 2) une taxe supplémentaire sur l'essence dans les limites de ladite région. Il n'y a rien de vraiment gratuit; la seule question, c'est toujours "qui paie"?

Aussi longtemps qu'on ne connaîtra pas les détails du tracé à l'entrée de Montréal en provenance de Québec/Trois-Rivières, je devrai demeurer sceptique, quels que soient les autres mérites attribués à cette liaison. Or cette question a été escamotée lors de l'annonce. Tout ce qu'on "sait" c'est qu'il y aurait une station du TGF "à Concorde" (présumément la station de métro homonyme) -- une option que je trouve discutable, pour des raisons que j'exposerai peut-être plus tard. Cette option laisse entendre que c'est dans l'axe de cette voie ferrée existante que passerait le TGF, ce qui commence à fournir une indication du point d'entrée à Montréal, mais sans préciser si et comment le TGF se rendrait jusqu'au centre-ville. On pourra discuter du "comment" (les tracés possibles), mais j'aimerais m'attarder sur le "si". En d'autres mots, est-il concevable que pour des "raisons d'économie", on choisisse un site montréalais en dehors du centre-ville mais qui serait ou pourrait être raccordé au REM ou au métro? Nous serions bien surpris, parce qu'il avait toujours été question de relier (principalement) les c-v de Montréal et de Toronto. Qu'en pensez-vous? -- Hors de question, ou bien un pis-aller?

En général, je partage ton diagnostic de l'état de chaque province, mais je me permets d'ajouter ceci. - Pour l'Ontario et encore plus pour l'Alberta, il leur faudra aussi avoir le courage de s'attaquer aux dépenses, qui demeurent excessives malgré quelques coupures. Et pour l'Ontario en particulier, l'immigration internationale avait constitué un puissant moteur de croissance interne: je me demande s'il suffit de garder les portes ouvertes pour qu'une partie au moins de la croissance démographique résulte en une augmentation des exportations des biens et services. - Pour la Colombie-Britannique, j'aurais besoin d'un portrait plus complet des facteurs qui soutiennent sa vitalité économique, car ça ne semble pas être du côté de l'exploitation des ressources naturelles; et je ne sais pas non plus ce qu'il adviendra de leur projet (en cours de construction) du barrage "C" sur la rivière de la Paix.

Quand l'estimation du coût d'un projet varie de 6 à 12 milliards, c'est que les contours du projet sont encore très mal définis. Ce serait bien d'en savoir plus sur ce qu'un projet de 6 milliards comporterait en moins (i.e. qu'est-ce qu'on coupe ou sacrifie) qu'un projet de 12 milliards. A une telle échelle, c'est plus qu'une simple question de détails. En attendant, on pourrait spéculer sur les éléments qui "manqueraient" dans un projet à 6 milliards, par exemple: - pas de nouveau tracé pour entrer à Montréal en provenance de Québec; - pas de gares à Laval et à l'aéroport Jean-Lesage à Québec; - moins de nouvelles voies ferrées; - du matériel roulant moins cher et moins performant.

Moi aussi j'aurais préféré des pentes arborées partout où c'était possible. Le hic, c'est que ça prend plus d'espace horizontal que des murs sur plusieurs palliers pour accommoder des dénivellations importantes. C'est cette considération que j'avais en tête dans mon précédent message quand j'ai écrit "et minimiser l'empreinte au sol".

Ce design visait à satisfaire des objectifs partagés par la majorité: minimiser la longueur totale des viaducs, en pensant aux coûts d'entretien, et minimiser l'empreinte au sol, afin de libérer le plus d'espace possible pour des espaces verts. Quelles étaient les alternatives? -- Et leurs implications? L'échangeur Turcot, l'ancien comme le nouveau, n'est pas en plein champ au milieu de nulle part. On ne pouvait pas prendre dix fois plus d'espace en se disant que ça découragerait les graffiteurs à se déplacer sur de grandes distances pour "exiber leur art" *. Et si à l'opposé on avait reconstruit l'échangeur dans un no man's land fortifié/entouré de hautes clôtures métalliques, les citoyens se seraient sentis trahis (ceci dit à défaut d'utiliser des termes plus percutants). Dire que c'est la faute du MTQ m'apparaît totalement abusif. Si vous n'aimez pas les graffitis, détournez l'attention des graffiteurs ailleurs -- ayez un "plan de gestion des graffitis". Sinon acceptez que ça fait partie de la culture urbaine -- parce que ce n'est pas seulement à Montréal qu'on en voit; il y a beaucoup d'autres grandes villes dans le monde où les graffitis prolifèrent encore plus. * On devrait être capable de faire la distinction entre les authentiques graffitis et les "tags". Ce que je vois dans les parages de Turcot, ce sont essentiellement de vulgaires tags.

Par tes nombreuses photos tu as bien documenté l'évolution de ce site depuis quelques années. Nous sur mtlurb en sommes réduits à émettre des hypothèses qui peuvent paraître farfelues, mais elle sont pleinement justifiées par les étranges manoeuvres observées. Il y a probablement quelqu'un au service de la Ville de Montréal qui "comprend" ce qui se "passe", mais je ne crois pas que cela relève des "politiciens" -- de quel niveau parles-tu? Ce n'est certainement pas à la mairesse de la VDM de s'en occuper. Les autres promoteurs immobiliers actifs dans le quartier doivent se poser des questions aussi. S'il fallait que le phénomène se généralise!

À toute vapeur! (on parle d'impression de grande vitesse)😜

C'est notamment à ça que je pensais. Mais ça ne m'empêche pas de préférer Belgravia à Londres (parties de Westminster et de Kensington &Chelsea). Heureux les vastes pays qui ont les moyens de concilier densité et cours arrière vertes!

C'est triste à dire, mais je comprends ton attitude.

Ces murs graffités ne sont pas visibles de Québec. Même que ça fait une curiosité de plus à visiter. À Montréal, les riches fabricants de béton ont les moyens de s'entourer de verdure.

Jean Drapeau, Denis Coderre, Valérie Plante: d'étranges ressemblances finalement. Un fort appétit pour la tenue d'événements "internationaux" de prestige ayant pour effet de faire circuler le nom de Montréal autour du monde -- ne serait-ce que pour un court instant. Je ne pense pas que ce sont tous les Montréalais qui en soient tellement friands. Ils ont pleinement conscience, plus que d'autres de leurs concitoyens, que les sommes dépensées pour attirer ces événements le sont au détriment d'autres dépenses qui pourraient êtrte faites pour améliorer la qualité de vie. Ils savent bien que l'argent ne tombe pas du ciel, même si c'est de Québec ou d'Ottawa. Montréal reçoit "sa part": si c'est plus pour des jeux, ce sera moins pour le reste.

Avant même de les voir, on pouvait facilement deviner leurs tailles très réduites. Mais ce n'est pas un critère important pour cette catégorie d'acheteurs. Leurs maisons s'apparentent à des condos de luxe au centre-ville, la vue en moins, mais avec un accès direct à l'extérieur sans devoir emprunter des ascenseurs. C'est le choix d'une minorité, pas de la majorité des gens riches.

Très bon point. Mais il ne faut pas oublier cette autre importante tranche des babyboomers plutôt pauvres qui doivent se contenter de maigres revenus de retraite, souvent mal indexés à l'inflation réelle. Ces gens n'ont certainement pas les moyens de se payer une voiture.

Qui donc pourrait être si pressé d'arriver à Trois-Rivières? -- À moins que ce soit les Trifluviens pressés d'aller magasiner à Montréal? Peut-être davantage des entrepreneurs locaux qui rêvent de convertir leurs champs d'avoine en lotissements résidentiels beaux bons pas chers pour les banlieusards montréalais. Une promesse de branche à Trois-Rivières: mais quels gains électoraux peux-tu escompter quand tu les détiens déjà tous? 100%, c'est le maximum. Et des promesses de branches dans ses bas de Noël pour tout le monde: attention, ce sont des branches piquantes, qui pour la plupart des destinations, y compris toutes les destinations lointaines, ne valent pas le quart de la contribution financière exigée des municipalités et des usagers. Quand on va commencer à s'apercevoir de l'ampleur du fardeau imposé localement, et qu'on n'est pas assez nombreux pour se le partager avantageusement, on n'en voudra pas du REM. Ce qui est bon pour Montréal n'est pas bon pour les régions (autres que des parties de celles qui sont véritablement des banlieues de la métropole). "Ton" Mononc Legault est mieux de trouver des cadeaux qui les intéressent, surtout qu'il y a tant d'autres choses qui sont en demande. Mais en réalité, il n'a même pas besoin d'offrir des cadeaux, juste des grosses boîtes vides avec un bel emballage bleu. Et le seul endroit où il y a peut-être quelque chose dans la boîte, soit des plans et des consultations pour le REM de l'Est, ça ne lui rapportera rien en termes de gains électoraux.

Je ne connais rien des intentions des propriétaires, mais il me semble qu'un hôtel est plus prometteur qu'un édifice à bureaux, dans un contexte de "retour à la normale" , et dans ce secteur plus encore.

Why graffiti use English names and words (or is it Montglish)? -- such as this big Daddy King or the previous Drucprophets? Imagine if the Office de la langue française banned these and imposed hefty fines to offenders! Possiblement une solution inatttendue à ce fléau.🙌

Baisse de l'achalandage et conséquemment des profits prévus pour le REM: OUI. il reste à en déterminer l'ampleur réelle. Mais "Ayoye! Les gens de la Caisse doivent frémir": NON. L'investissement de la CDPQ dans le REM ne représente qu'une petite partie de ses actifs nets totaux, qui se chiffraient à 365 milliards le 31 décembre 2020, et ses résultats (gains) à 25 milliards. Alors, même si pour quelques années son investissement dans le REM ne lui rapportait rien (au lieu de quelque chose comme 300 millions par année), l'impact serait insignifiant. On ne procéderait même pas à une dévaluation de ce petit actif (la participation de la CDPQi dans le REM). Par contre, l'achalandage moindre pourrait influencer la détermination de la formule de financement du futur REM B. C'est plutôt pour la STM que je m'inquiéterais, juste un peu cependant, parce que les recettes provenant des tarifs aux usagers ("revenus-clients" dans son budget) représentent moins de la moitié de ses revenus totaux. Il sera intéressant d'observer l'évolution des dépenses d'exploitation, qui sont largement (mais pas totalement) tributaires de l'offre de service. En clair, ça veut dire: est-ce qu'on maintiendra le même niveau de service malgré un achalandage (fortement?) réduit?

"C'est pas l'inflation seule" -- vrai, mais voici trois remarques qui contribuent (partiellement) à expliquer l'explosion des coûts. 1) L'adoption de nouvelles méthodes comptables: maintenant, on inclut les coûts de financement qui s'appliquent sur toute la période, à partir de la mise en chantier jusqu'à loin dans l'avenir. 2) Des normes vraisemblablement plus exigeantes (mais je ne suis pas qualifié pour en discuter) 3) L'indice des prix à la consommation (IPC) est composé à partir d'un panier réputé représentatif. On calcule l'inflation en comparant les variations d'une année à l'autre. Dans ce panier, il y a des éléments dont les prix ont augmenté moins que la moyenne, d'autres sont dans la moyenne, et d'autres encore la dépassent très largement. La construction fait manifestement partie de ce dernier groupe -- ce qui s'observe aussi dans le secteur résidentiel. Si Montréal et tout le Québec étaient les seuls endroits où les coûts de construction ont explosé, on se poserait de sérieuses questions. Mais ce n'est pas le cas. La comparaison la plus juste/la moins biaisée serait avec Toronto et l'Ontario, et par extension l'ensemble du Canada.

C'est vrai, mais si tu aimes faire des retours dans le passé, n'oublie pas de mentionner les années de vaches maigres qui ont suivi quelques années après. Et on peut faire encore mieux en observant la succession d'années de boom et de stagnation/recul depuis l'après-guerre jusqu'à aujourd'hui. Je pourrais facilement les décrire de mémoire, en les accompagnant de commentaires décrivant les circonstances se rapportant à chacune. Pour l'instant, qu'il suffise de dire que la présente période d'effervescence dans la construction domiciliaire s'explique largement par un facteur inédit -- les taux d'intérêts historiquement bas et l'anticipation d'inflation qui y est rattachée. Contrairement aux périodes précédentes, ce n'est ni la libération de la demande latente (après la 2e guerre), ni la croissance démographique (d'abord le baby boom, puis l'immigration), ni le desserrement des ménages, ni la croissance économique généralisée, -- qui l'explique. Ce qui frappe davantage l'imagination aujourd'hui, c'est la plus grande visibilité des projets résidentiels en hauteur au centre-ville et sur quelques autres sites. Dans le passé, la construction domiciliaire était plus dispersée spatialement (donc moins perceptible), et le dynamisme du centre-ville se manifestait essentiellement dans la construction de tours à bureaux, beaucoup moins dans le résidentiel.