Né entre les rapides

Often true for Montreal and Western Quebec. Much better for Quebec City and Eastern Quebec, in terms of design, execution and maintenance. Note that the MTQ has two "Directions générales" (or divisions): one for the south-west and one for the rest. I mention design because I cannot fail to see the difference when it comes, inter alia, to major interchanges which, in the Montreal area, are all too often primitive cloverleaves totally inadequate to handle heavy traffic volumes -- e.g. A-15/A-440, A-40/A-640, A-13/A-440, A-20/A-30 (eastern junction), A-10/A-30, as well as the still convoluted ones that had been originally designed to collect tolls from both directions (A-40/A-31 and A-10/A-35). Merging is often problemaric , e.g. A-13 south to A-40 west and A-40 east to A-13 north, and relies on service roads instead of direct connections (compare with the 401 in Toronto). It's not only the length of the newtork that matters, but also the quality (or lack thereof) of the connections. It's a mixed bag outside Quebec. Toronto remains congested, but there is much more traffic to handle. In the USA they have good and not-so-good roadways, it depends where, as many roads are in a poor conditions as well; the northen parts of New York State, Vermont and New Hampshire, where many Quebeckers travel frequently, are not representative. Germany is fine in the comparatively less densely populated areas in the former East Germany, where new highways have been recently built; but in the West, several key highways are in a serious state of disrepair, reconstruction is overdue, road work proceeds slowly (think of the A-30 by-passing Bad Oeyenhausen, or the short extension of A-100 in east-central Berlin); congestion is widespread, including in rural areas where 2x2 Autobahnen are filled with lorries (trucks) occupying whole stretches of the right lane; amazingly, new interchanges are still initially built as cloverleaves (e.g. A-11/A-20, A-14/A-24). Tightly populated England is congested, but all cloverleaf juctions have been replaced with more efficient configurations; M25 (London Orbital Motorway) is impressive, and obviously busy, but it falls far short of Toronto's 401 in terms of annual average daily traffic (200,000 vs over 400,000). And the "Third World" encompasses far too many cases to begin a description of the conditions over there; suffice to say that there are some fine examples of well-designed road infrastructures. Back to the Montreal area: on a map, the road network looks impressive. In reality, it's not so functional. There is too much reliance on autoroutes, notably because the secondary network is disjointed and generally in poor condition. This is mainly an issue for the areas surrounding the Island of Montreal, and less the central city proper. As a final point, let us not forget that its position within and beyond an archipelago with broad rivers/bodies of water entails vastly superior costs; few other big cities in the world face a similar challenge, New York City being one. Expanding mass public transit is being viewed as a solution, which it is, partially. The perception of reality differs vastly, depending whether you live in central or outlying areas; this is reflected in the opposing views expressed in this forum or more broadly in the public discourse.

Ce n'est pas comme si la CDPQ et ses filiales avaient le monopole des actifs immobiliers au centre-ville. Un renforcement de l'attractivité (par une accessibilité accrue) du cv profiterait tout autant à ses concurrents. Aussi, pour la CDPQ-i l'important est que son projet de REM de l'Est constitue un investissement rentable. Il est vraisemblable que de son point de vue, un accès direct et complet au cv soit hautement préférable. Mais cela suppose toujours de très importantes contributions publiques tant pour l'investissement en infrastructure que pour l'exploitation. Si c'était un projet strictement privé (sans participation publique d'aucune sorte) devant faire ses frais et générer un profit suffisant, il n'aurait pas lieu. Cette remarque sert à souligner le fait que le public (son gouvernement, ses agences ainsi que le public utilisateur) a plus que son mot à dire, car c'est lui qui en définitive en assumera le coût. On ne forcera pas la CDPQ-i à réaliser un projet (différent de sa proposition) qu'elle ne veut pas. Mais la CDPQ-i ne peut pas non plus forcer le public à accepter le sien assorti de diverses conditions quelles qu'elles soient. Il faut que les deux parties y trouvent leur compte. Je persiste à croire que des améliorations* sensibles du TEC pour l'est et le nord-est de Montréal peuvent être apportées/atteintes sans qu'une ligne supplémentaire se rende directement au centre-ville. La CDPQ-i elle-même pourrait être intéressée**, même si le projet avait une envergure (et un coût) bien moindre que son projet actuel. Par ailleurs, il sera toujours temps plus tard d'ajouter une ligne de métro (souterraine ça va de soi) renforçant la capacité de transit entre lesdites améliorations et le cv; ce serait toutefois un projet public, pas celui de la CDPQ-i. * Décrites dans des messages précédents: essentiellement, il s'agirait de faire des liaisons avec la ligne verte et la ligne bleue. ** Elle pourrait notamment encore monnayer la plus-value conférée aux sites nouvellement desservis. Au centre-ville, elle est incapable d'exiger des redevances sur des actifs immobiliers déjà construits/établis.

Je penche pour du résidentiel, pour la raison invoquée par Doctor B, mais aussi parce que presque toujours maintenant sur l'Île de Montréal, les projets résidentiels l'emportent sur des projets industriels -- question de rentabilité. Vous avez sans doute remarqué que des enclaves résidentielles ont été insérées dans des secteurs qui étaient ou même sont encore majoritairement à vocation industrielle, par exemple à l'autre bout de la ville à Saint-Léonard au nord de Grandes-Prairies à l'est de Viau, ou à Anjou-sur-le-lac entouré à l'ouest, au nord et à l'est par des industries et des commerces. Je sais qu'à l'heure actuelle les locaux industriels disponibles se font rares dans la région. Mais les meilleurs sites sont en banlieue, à condition d'avoir un accès rapide et facile à une autoroute, et parce que les terrains sont moins chers. C'est uniquement quand des considérations logistiques (par exemple la proximité du port) ou synergétiques sont importantes que de nouveaux établissements industriels sur l'Île sont sensés. Je ne pense pas que la rue Remembrance se qualifie sous cet angle. Pour du commercial ça dépend. En attendant de voir ce qui sera érigé sur le site du 2100, rue Remembrance à Lachine, on peut toutefois "imaginer" un projet mixte commercial/résidentiel, mais avec une prédominance résidentielle. La composante commerciale pourrait servir le marché local, mais pas davantage.

Les stationnements ne sont-ils pas des "terrains disponibles" avec du "potentiel de redéveloppement urbain" in situ ou à proximité? Ces critères ont probablement pris le pas sur (ou passé devant) les autres critères mentionnés dans la réponse citée, soit "en fonction des secteurs à desservir, des connexions possibles aux autres réseaux de transport collectif". En d'autres mots: plus rentable pour la CDPQ-i, moins performant pour les usagers du TEC. Ce n'est peut-être pas admirable, mais c'est peut-être bien avisé, si* les défauts inhérents à des sites moins performants sont relativement peu de chose en comparaison des coûts supplémentaires associés à de meilleurs sites. Quand on pense aux coûts élevés des expropriations faites ou prévues pour le prolongement de la ligne bleue du métro, on peut commencer à concevoir qu'on ne peut pas tout simplement ignorer cette considération dans le choix des emplacements des stations. Quoi qu'il en soit, je ne suis pas encore convaincu par le choix d'un tracé aérien sur René-Lévesque, sans égard aux sites des stations. J'attends d'en savoir (et d'en voir) plus sur le design. * C'est ce point qu'il faudrait analyser d'une façon approfondie.

Techniquement: oui. Politiquement, ça me semble impensable. Il faudra trouver une "solution créative" faisant en sorte d'amortir sur une longue période le choc tarifaire que les clients terre-neuviens auraient à subir autrement. J'ai déjà une certaine idée de ce que cela pourrait être, mais je suis convaincu que les experts, en commençant par les premiers concernés, sont à l'oeuvre pour examiner les options envisageables; cela pourrait inclure des négociations avec Hydro-Québec portant sur les tarifs appliqués à partir de 2041 sur l'énergie provenant de Churchill Falls. Cette voie est toutefois semée d'embûches, de sorte que d'autres options doivent aussi être envisagées. Notons que toute "solution" comportant une subvention fédérale impliquerait de facto une participation québécoise implicite à hauteur d'environ 20%.

(extrait du texte complet soumis par Normand Hamel) Je cite cet extrait parce qu'il fait ressortir un enjeu distinct du reste de la discussion. Spécifiquement: comment et par qui serait assumé l'écart important entre la "valeur réelle" de Muskrat Falls et son "coût final" ?

"René-Lévesque ou rien" -- Rien par la CDPQ-i. Ce qui n'implique pas "Rien du tout". Ça n'empêche pas/n'interdit pas la possibilité de rechercher d'autres moyens d'atteindre les objectifs visés (ou au moins quelques-uns d'entre eux). Quels sont ces objectifs? -- 1) Meilleure desserte par TEC de l'est et du nord-est de Montréal. 2) Séparément, idem pour le secteur de Lachine. 3) Alléger la pression sur la branche "est" de la ligne orange du métro. Quels sont les moyens "alternatifs"? -- 1) Pour le financement: des investissements directs de l'Etat, financés par des emprunts dont le service (de la dette) n'a pas de raison d'excéder les contributions directes et indirectes de l'Etat qui seraient fournies à la CDPQ-i dans le scénario original. 2) Pour le(s) mode(s): une combinaison (en fonction des besoins réels et de la configuration des lieux) de lignes de métro, de voies réservées et de voies ferrées. Nous devons éviter de penser que nous sommes prisonniers du modèle d'affaires de la CDPQ-i. Ce modèle a ses mérites, mais ses limites aussi. Cela ne constitue pas un reproche fait à la CDPQ-i, mais juste une constatation.

La densité de population d'un secteur ne doit pas être l'unique critère. Celle-ci fournit seulement une indication sur le potentiel d'utilisation pour des usagers en provenance du secteur en question. D'autres secteurs peuvent être peu densément peuplés tout en étant hôtes de nombreux sites d'emplois . Les utilisateurs potentiels du TEC résident dans d'autres secteurs, lesquels peuvent être soit densément peuplés ou pas, auquel cas divers modes de déplacement en deux étapes peuvent être appropriés (i.e. convergence vers des points de correspondance). Le centre des affaires est l'exemple parfait d'un secteur où ce n'est pas tellement la population résidante qui justifie l'imposant réseau de TEC, mais les centaines de millers de personnes habitant ailleurs qui s'y rendent quotidiennement. Le grand parc industriel de Saint-Laurent et l'Ouest de l'Île sont aussi des secteurs où une grande partie des travailleurs proviennent d'autres secteurs de la RMR. En résumé: il faut considérer tout autant la "densité des destinations" que la densité de population localement. J'ajouterai qu'une forte densité de population localement n'est pas obligatoirement synonyme de forte demande pour du TEC lourd; ladite population locale peut avoir une faible propension à se déplacer régulièrement sur de longues distances, si par exemple elle est est largement constituée de personnes retraitées et/ou de personnes dont les emplois sont situés à proximité.

II me semble qu'il y a mieux à "discuter" concernant ce projet, que le nom et sa signification. C'est de la rigueur dans le vide que de poursuivre dans cette voie.

Si on sélectionne des statistiques pour Montréal, il faudrait que ce soit pour la RMR, pas seulement la Ville ou l'Île. Si on sélectionne des statistiques pour Montréal, il faudrait que ce soit pour la RMR, pas seulement la Ville ou l'Île.

C'est pas mal ça. Qu'est-ce qui pourrait mériter d'être conservé à part peut-être les trois premiers étages de la façade? -- Rien selon moi. Ce qui ferait qu'ils démoliraient (presque) tout.

C'est simplement faire flèche de tout bois. Si ça réussit, pourquoi pas? Et c'est aussi dans l'air du temps avec notre "tant qu'à faire". Je ne leur reproche pas d'essayer. C'est à l'OCPM de décider si l'argument soumis est valable.

Et pour justifier la hauteur des plafonds du premier, il faut mesurer au moins 11'4". (selon le même raisonnement) Tu fais une bonne observation de la différence de hauteur selon les étages. Tu comprends aussi que la bonne hauteur dépend de l'usage qu'on tend faire de l'espace. Des plafonds hauts sont requis quand l'espace sert à accueillir des foules et qu'on veut éviter un effet de claustrophobie. Des plafonds de hauteur standard conviennent pour des petits bureaux ou pour des ateliers regroupant un nombre très restreint d'individus, par exemple un professeur et quatre étudiants (cas vécu personnellement).

The market will decide. The asking price is one thing, the actual selling price will be another. I do not however agree that the location is "next to nowhere". Proximity to a metro station is a big plus. So will be the views of downtown Montreal and the St. Lawrence River from a fair number of units. As I wrote in a previous post, I expect that those who elect to live there would have their eyes and interests turned towards Montreal, nearly as if they lived in the city (and not in Longueuil); their jobs would be in Montreal, and so would their cultural and social life. In that sense, it can be superior to many alternative sites located within the limits of Montreal but without the views and proximity to a truly thriving environment. I would not of course compare this Longueuil site to many others in downtown or within walking distance of it. Preference also depends on one's lifestyle: some other Montreal sites are interesting in their own rights, such as the Plateau Mont-Royal, the Mile-End, etc. But it's for different tastes. Tell me, how do you compare this Longueuil site to Nuns Island for example, or to Solar Uniquartier in Brossard. I am not attempting to sell this project, but just to outline that it is not withtout some merits. If asking prices are exagerated, they won't sell. If prices are OK for some buyers, they will. If not, prices would have to go down. A project, any project, does not need to seduce everybody. Just a sufficient number.

C'est certainement plus facile de comparer le Québec avec l'Ontario. Et ça demeure vrai que l'Ontario est plus riche que le Québec. Au niveau personnel, ce n'est pas si difficile non plus de comparer avec des Etats américains proches (mais pas le Vermont par exemple) et semblables quant à la gamme des activités professionnelles exercées. C'est beaucoup plus difficile par contre de trouver des explications sur les causes fondamentales des écarts: au-delà de la constatation facile que les taux d'impôts combinés sont nettement plus bas et que les gouvernements sont moins présents/actifs dans la prestation de services à la population, il y a les différences entre l'économie américaine et celle (entendez bien!) des autres pays du monde, pas seulement le Canada. La principale, ce n'est pas la taille de l'économie (c'est un peu ça), ni la productivité (c'est un peu ça aussi), mais pour une bonne part la position dominante du USD. Ici, je ne fais que l'affirmer, sans tenter de le démontrer, parce que ça nous éloignerait beaucoup trop du focus du forum. Tout compte fait, je me contente des comparaisons Québec-Ontario. C'est vrai. Mais en même temps, le Québec a la chance d'attirer des gens talentueux d'autres provenances. Nous sommes relativement attractifs. Beaucoup mieux que d'autres pays ou régions qui n'enregistrent que des pertes. Le Québec n'attire certainement pas parce que ses impôts sont bas... D'autres facteurs sont en jeu. Et pour les Québécois qui partent, des impôts plus bas ailleurs peuvent être une considération, mais il y a souvent beaucoup plus: des salaires nettement plus élevés dans certaines branches, des opportunités exceptionnelles de développement personnel en joignant des groupes de scientifiques les plus avancés, et Dieu sait, pour certains: le climat ou les lumières des super-métropoles. A long terme tout est possible. Mais dans l'avenir prévisible, le Québec pourra difficilement éliminer tout l'écart de fardeau fiscal plus lourd imposé aux plus riches. Quelques pas dans la "bonne direction" seraient déjà une réussite. Dans l'équation, une prospérité accrue se traduira par un élargissement de l'assiette fiscale, en d'autres mots on pourra tirer les mêmes recettes tout en imposant moins lourdement. Alourdir encore le fardeau par rapport à celui de nos voisins aurait logiquement l'effet contraire. A l'heure actuelle, l'attractivité renouvellée de Montréal semble indiquer que notre "mix" n'est pas si mal !

C'est certain que pour les personnes à hauts revenus, les coûts impartis aux particuliers aux USA des services qui sont gratuits ou subventionnés au Québec ne sont rien en comparaison de l'excédent de revenus après impôts par rapport au Québec. C'est vrai aussi que les revenus des hauts salariés sont sensiblement plus élevés qu'au Québec ou au Canada. Pour toutes ces raisons et d'autres, j'ai bien pris la peine d'indiquer dans mon précédent message que "Les comparaisons avec les Etats américains sont plus ardues" (que les comparaisons entre le Québec et les autres provinces canadiennes). J'aimerais par ailleurs avoir votre opinion sur "l'élément inhabituel" que j'introduisais dans les comparaisons entre provinces -- soit les déficits budgétaires provinciaux comparatifs et leur impact éventuel sur le fardeau fiscal, et donc sur le revenu disponible. Je pense notamment à ce qui arriverait à Terre-Neuve-Labrador si le gouvernement fédéral ne volait pas à son secours. Pour une comparaison Québec-Ontario, voir combien une réduction du déficit provincial de l'Ontario per capita pour le ramener au niveau québécois se traduirait sur le fardeau fiscal des particuliers (en d'autres mots: il leur faudrait augmenter les impôts: de combien?). Par contre, on pourrait aussi "s'amuser" à calculer l'impact sur le fardeau fiscal d'une hypothétique suppression des paiements de péréquation, ce qui ne serait pas à l'avantage du Québec, ni non plus des provinces maritimes.

On pourrait procéder à certains ajustements. Pour les comparaisons entre les provinces canadiennes, il y a les "classiques", comme les écarts du coût de la vie et les garderies subventionnées au Québec. Mais j'en ajouterai un autre, certes inhabituel, mais que je trouve significatif et qui devra tôt ou tard se répercuter sur le fardeau fiscal comparatif: il s'agit des déficits budgétaires, per capita. Les provinces, dont l'Alberta, Terre-Neuve-Labrador et l'Ontario, qui enregistrent des déficits per capita plus élevés qu'au Québec, devront hausser leurs impôts, avec pour effet, toutes choses égales par ailleurs, que le revenu disponible diminuera. Les comparaisons avec les Etats américains sont plus ardues. L'élément différenciel le plus connu est les coûts des soins de santé/hospitalisation etc. Il y a par ailleurs de grandes variations dans les taxes locales, notamment les taxes foncières, qui sont parfois très élevées.

Ton idée serait intéressante si on pouvait démontrer un achalandage potentiel suffisant entre la Rive-Sud et l'est de Montréal. Par contre, Je ne vois absolument pas l'intérêt, pour un trajet en partance de l'est ou du nord-est de Montréal à destination du centre-ville, de franchir le fleuve deux fois. Aussi, cette idée suppose la réalisation d'une ligne du REM dans l'axe Tascherau sur la Rive-Sud, ce que je ne vois pas vraiment pour demain. Sur la base de l'hypothèse énoncée dans le premier paragraphe, ma préférence demeure l'option plus modeste de construire une ligne continue de REM en forme de crochet, avec des correspondances avec la ligne verte et la ligne bleue. Les avantages seraient évidemment moindres que pour le projet complet soumis par la CDPQ-i, mais ils amélioreraient quand même l'accès de l'est et du nord-est vers le centre-ville (ligne verte) et le coeur de l'Île (ligne bleue), à partir de laquelle on pourra aussi rejoindre le REM A pour des destinations plus à l'ouest de l'Île. Un autre avantage, c'est que sa réalisation serait plus simple et plus rapide. Les effets sur les revenus d'exploitation de ce REM B raccourci seraient importants, mais cela ne devrait pas empêcher (preclude) la conclusion d'une entente assurant à la CDPQ-i un rendement adéquat.

I am sorry. I had mistakenly taken the top message on this page as being a new post --which it is not, but simply the cover repeated on top of every page of a thread.

Ironiquement, "l'autre" est ultimement le même que "l'un". Qu'il s'agisse du prolongement du métro, dont les coûts d'immobilisations sont assumés directement par Québec, ou du REM de l'Est, qui serait piloté par la CDPQ-i , mais dont les coûts seraient répercutés pour une part sur la rémunération du capital investi par cette dernière, et pour une autre part par des contributions de(s) gouvernement(s), c'est toujours la population qui paiera. Qui "prendra la charge" des coûts associés à la correspondance entre les deux lignes de TEC (métro et REM) est essentiellement une question d'optique. Si on imputait la totalité des coûts au métro, on exagérerait indûment le coût total du prolongement. Le problème, c'est que le projet du REM de l'Est n'est pas encore approuvé, et qu'on ne peut pas compter, au moment présent, sur sa participation dans l'aménagement de la correspondance en question. Une solution de nature comptable consisterait à isoler les coûts associés à ladite correspondance: Québec les assumerait séparément. Et lorsque le projet du REM de l'Est irait de l'avant, une portion des coûts sus-mentionnés serait notionellement incluse dans la participation du Québec au coût total de cet autre projet.

Qu'est-ce qui est vrai? -- Le dernier commentaire apparaissant sur la page 3, ou le texte promotionnel en haut de la page 4? Ou les deux? -- Car en principe, l'un n'empêche pas l'autre.

Bien, cet article, mais il évite d'aborder une question importante: quelles sont les attentes des investisseurs quant à une participation financière de Québec? Il est bien évident que les activités de tournage cinématographique apportent des retombées économiques intéressantes; sachant cela, les investisseurs sont naturellement portés à demander des contributions de l'Etat; celui-ci fait le calcul des retombées et peut déterminer un montant de contributions (ou de toute autre forme d'aide ayant un effet équivalent) qu'il serait disposé à offrir. Les (autres) Etats concurrents font le même calcul. S'il n'y avait pas de concurrents, ou si aucun autre n'était disposé à offrir d'aide, les investisseurs prendraient leurs décisions de localisation exclusivement en fonction des avantages comparés inhérents à chacune des alternatives vraisemblables. Je cite un extrait du texte: "Le gouvernement Legault aimerait voir le Québec augmenter sa capacité d'accueillir..." et je pose la question: combien le gouvernement serait-il prêt à accorder pour atteindre ce but?

Quand j'ai écrit "Rethink the transportation priorities", j'ai délibérément omis de préciser à qui le message s'adressait. Cette façon de faire allait me permettre de connaître un peu mieux les perceptions des lecteurs/intervenants. Je vois que tu as compris que mon message s'adressait aux usagers -- les automobilistes banlieusards et les transporteurs de marchandises. Si ça avait été le cas, l'expression appropriée aurait du être "Repenser nos modes de déplacements". Ce que j'avais en tête était d'une autre nature: il s'agissait pour le gouvernements et les planificateurs de repenser/revoir les priorités en matière d'investissements futurs dans les infrastructures de transport. Je suis d'accord avec toi que la forme d'urbanisation qui s'est développée à la faveur de la construction d'autoroutes et de ponts est un fait accompli et qu'il est "difficile de revenir en arrière". Je ne la remets pas en question. Ceux qui habitent en banlieue et qui travaillent en banlieue continueront en grande majorité à se déplacer en automobile. Le développement de TEC rapide et efficace sera pertinent pour ceux dont la destination est le centre de la ville. Repenser les priorités en matière d'investissements futurs dans les infrastructures de transport, ça devrait aussi vouloir dire ne pas oublier que le transport des marchandises et la prestation de services "mobiles" continueront de se faire majoritairement par route, au moins pour les courtes et moyennes distances (le transport maritime et ferroviaire convient souvent pour les longues distances et les convois lourds). C'est aussi vrai en Europe qu'en Amérique du Nord. Ce que cette remarque implique, c'est que le réseau routier doit continuer d'être amélioré, notamment dans la région de Montréal où des faiblesses majeures persistent: il ne s'agit pas seulement d'autoroutes, mais aussi de routes secondaires déficientes. En résumé: "repenser", c'est cesser de prétendre ou d'espérer qu'il suffirait de développer un réseau extensif de TEC pour solutionner tous les problèmes. Une perception que tous les déplacements se produisent de la périphérie vers le centre est erronnée.

C'est bien de montrer ce que plusieurs n'ont pas eu la chance de voir en personne. Mais en même temps, il faut savoir (c'est sûrement ton cas) que tous les pavillons devaient être temporaires et voués à la disparition. Ce n'est pas comme des bâtiments remarquables qui avaient été construits pour durer, et qui ont été démolis ultérieurement pour toutes sortes de raisons, ce qu'on peut aujourd'hui déplorer.

Non, je ne suis pas particulièrement optimiste. J'utilisais le mode impératif, comme pour donner un conseil ou un ordre ("Rethink"). Si j'avais été quelque peu optimiste, j'aurais employé une autre formulation laissant entrevoir la possibilité qu'une remise en question se produise à la faveur de l'événement déclencheur; quelque chose comme "...might lead to some rethinking" (of the transportation priorities). Et si j'avais été très optimiste, j'aurais écrit "...will certainly lead to a rethinking".