Né entre les rapides

Je constate que mon message précédent demandant qu'on revienne sur le sujet en titre, a été sans effet. Il semble que la passion pour le réseau routier soit irrésistible. Toutefois, à l'exception du message suivant que je considère comme une simple parenthèse, je reviendrai sur le sujet du REM- station Deux-Montagnes et diverses considérations véritablement associées. En ce qui a trait à un hypothétique prolongement de l'A-640 pour la relier à l'A-40 en franchissant la rivière des Outaouais ( lac des Deux-Montagnes), je pense qu'il ne serait pas nécessaire de passer sur des Terres de Kanehsatà:ke. Un tracé légèrement à l'est du parcours du traversier Hudson/Oka conviendrait; l'axe du Chemin des Collines sur le pourtour nord du Parc national d'Oka serait indiqué; la traversée pourrait être effectuée à l'ouest des limites ouest du parc, sans affecter la Plage Crète. Quoi qu'il en soit, je ne considère pas ce prolongement comme étant tellement important: pour le grand transit Ontario-Maritimes, l'A-30 entre les tronçons "Autoroute du Souvenir" et "Autoroute Jean-Lesage" de l'A-20 est plus intéressante; d'autre part, la surcharge de l'A-40 sur l'Île de Montréal est principalement causée par des déplacements dont l'origine et/ou la destination sont sur l'Île; seule une liaison plus rapprochée comporterait un intérêt substantiel -- ce qui veut dire l'A-440 reliée à l'A-40 aux deux extrémités. Et pour les liaisons entre d'une part la partie nord de la région montréalaise + Laurentides/Lanaudière/Mauricie/Ville de Québec, et d'autre part la région d'Ottawa-Gatineau, je préférerais investir dans l'A-50 (et peut-être un prolongement de l'A-13 jusqu'à l'A-50, et même un prolongement de l'A-50 vers l'est jusqu'aux environs de Berthierville-- échangeur avec l'A-40 à cet endroit), plutôt que dans un pont enjambant la rivière des Outaouais à Oka/Hudson et ses raccordements avec l'A-40 et l'A-640. Mon prochain message concernera le REM!

J'accepte que le Parc du Mont-Royal, Central Park, Tiergaten, et quelques grands parcs à Tokyo et à Londres méritent l'appellation de "forêt urbaine", mais quand il s'agit de petits squares comme celui-ci, j'aimerais qu'on invente un terme plus représentatif de la réalité -- ce qui n'est nullement une tentative de les dévaloriser; au contraire je les adore et je souhaite qu'on se donne les moyens d'en avoir plus. Mais si on les appelle "forêt" en leur accolant le qualificatif "urbaine", on n'impressionera guère les visiteurs, et on induira en erreur les Urbains purs et durs qui penseront y découvrir une véritable forêt et ne chercheront pas plus loin. Immanquablement, ça me rappelle la chanson thème officielle d'Expo 67 -- "Un jour un jour quand tu viendras nous t'en ferons voir de grands espaces...", ce à quoi ma réaction avait été: ah oui, on a tellement de grands espaces qu'il a fallu en créer un au beau milieu du fleuve. Il faut savoir que l'expression "forêt urbaine" est une invention toute récente; je ne crois pas qu'elle s'applique à d'aussi petits espaces comme le futur parc Eugène-Lapierre ou le Square Victoria; je préférerais "parc urbain", ou encore, si on veut les distinguer des simples espaces verts dénudés: "parc urbains boisé" ou tout simplement "espace boisé". Autrement, c'est aussi ridicule que la désignation de "rivière" qu'on donne indifféremment à de puissants cours d'eau comme la rivière La Grande*, la rivière des Outaouais et la rivière Saguenay d'une part, et des ruisseaux (dont le nombre doit être incalculable) comme la "rivière" de la Tortue dans le MRC de Roussillon et la "rivière" Cap-Rouge dans le quartier homonyme de la Ville de Québec. Who cares? -- perhaps many don't, but I do. Poor little me: there is just no change in sight. 😭 * Celle-ci, comme quelques autres donnant sur la Baie de James, la Baie d'Hudson et la Baie d'Ungava sont techniquement des fleuves -- des cours d'eau qui se jettent directement dans la mer. Au Québec, il semble que nous n'ayons qu'un seul et unique fleuve -- le Saint-Laurent. Comme Dieu en majuscule.

Ne perdons pas de vue que cette discussion est censée porter sur la Station Deux-Montagnes du REM. Une suite plus logique de cette discussion concernerait l'opportunité (ou non?) d'ajouter d'autres lignes de TEC (REM, métro ou autres) entre l'Île de Montréal et ses banlieues. Le réseau routier, c'est autre chose.

If a waterfront site is critical, Las Vegas is doomed... then comes Montreal!

C'est sûrement une boutade! Malheureusement, ou probablement heureusement à court/moyen terme, la station Esso devrait faire place à un usage plus approprié pour le site qu'elle occupe.

Convenons que "toutes les villes du monde partagent ces défis sociaux et si on compare..." Je dois cependant ajouter que lesdits défis sociaux s'aggravent partout, qu'ils attirent l'attention partout, qu'ils font partout l'objet de reportages largement publicisés, que les autorités cherchent plus que jamais à trouver des "solutions" qui s'avèrent encore élusives. Alors oui ce n'est pas un phénomène proprement montréalais, c'est universel, mais c'est trés grave quand même. Une fixation, ce serait d'en attribuer la cause à Valérie Plante, ou à Anne Hidalgo à Paris, John Tory à Toronto, Eric Garceti à Los Angeles etc. Nos sociétés doivent absolument faire des efforts concertés pour atténuer l'incidence de ce phénomène, en s'attaquant autant aux causes qu'aux effets. Détourner les yeux n'est pas la solution. P.S. Après avoir posté mon message, j'ai aperçu celui de @Rocco qui va pas mal dans le même sens.

A.S. * Comme ces damnés Maple Leafs qui avaient osé vaincre les Canadiens en 1967, l'année de l'EXPO! Mais mal leur en pris, car ce fut leur dernière jusqu'à présent! Et nunc, pour la substance: oui Bernard Landry et Montréal international ont fait un excellent travail. Mais il y a beaucoup d'autres facteurs qui ont permis à Montréal de surmonter ses difficultés parallèlement à sa perte de statut de Métropole du Canada. Des facteurs humains et institutionnels, et des facteurs physiques/géographiques. Parmi les premiers, le plus important est que les provinces canadiennes, à la différence des Etats américains, disposent de beaucoup plus de pouvoirs et de moyens financiers, en termes relatifs; ainsi, on a connu la création de la Caisse de Dépôt et de Placement du Québec (CDPQ), qui est devenue une assise majeure de l'industrie financière montréalaise. Parmi les seconds, je note la topographie du Nord québécois, qui a rendu possible le construction d'imposants barrages hydro-électriques qui se sont avérés bien plus rentables que l'option nucléaire (qui avait été aussi considérée mais rejetée); en comparaison, le Nord de l'Ontario est beaucoup plus plat et n'offre pas le même potentiel. Il y a aussi le fleuve Saint-Laurent, dont l'importance avait décliné suite à l'ouverture de la Voie maritime, mais qui a repris du gallon à la faveur de l'accroissement de la taille des navires océaniques: l'époque où on pouvait passer devant Montréal sans s'y arrêter est largement révolue. Et bien d'autres facteurs qu'on a évoqués de temps en temps sur ce forum. Entre parenthèses, ce n'est pas seulement Montréal qui a remonté avoir avoir chuté, ou l'inverse pour d'autres villes et régions. Les Etats du Rust Belt américain, incluant Detroit, étaient naguère très prospères; idem pour la Ruhrgebiet allemande et d'autres régions spécialisées dans l'industrie lourde en Occident. Au contraire, des régions jadis pauvres comme le Tyrol autrichien ou le Charlevoix québécois sont aujourd'hui très prisées. Il y a sûrement une leçon à tirer de cette observation. * Ante-Scriptum: juste pour rire j'ai voulu créer une contrepartie au post-scriptum, même si ça pouvait ne pas exister dans le vocabulaire; or il se trouve que l'expression existe, mais que bien sûr elle est extrêmement peu usuelle. @KOOLne serait pas le seul à être heureux si son souhait se concrétisait!

Les liaisons actuelles (routes et TEC) en provenance et en direction de Montréal sont saturées. La dernière autoroute rejoignant Montréal est un tronçon de l'A-25; plus rien depuis. Pour le TEC, la prochaine addition d'envergure sera le REM en provenance de Brossard; le REM vers le nord-ouest constituera seulement une amélioration de la ligne de train de banlieue "Deux-Montagnes". Si on ne fait rien de plus dans l'avenir, l'élan de croissance de Montréal se butera à une raréfaction des terrains constructibles et donc à une hausse encore plus marquée de leurs prix. Il y a certes du potentiel via la reconversion d'anciens sites industriels et occasionnellement la densification des sites déjà habités, mais ça sera coûteux et/ou se fera au prix de la démolition d'immeubles offrant des logements à prix modiques. Ce résultat rendra de plus en plus difficile le maintien sur place (i.e. à Montréal proprement dit) de la main-d'oeuvre essentielle à son bon fonctionnement (on ne peut pas juste avoir des emplois fortement rémunérés; ça prend du monde pour fournir des services). Aussi, les échanges de biens à l'intérieur de la région métropolitaine seront plus entravés, réduisant d'autant les économies d'agglomération potentielles, et par conséquent sa compétitivité. Il en est de même de la mobilité de la main-d'oeuvre. Je veux bien qu'on cesse d'accroître la capacité routière facilitant l'accès par automobile des banlieusards vers Montréal, mais à condition d'accroître les liaisons efficaces par TEC. Mais même cela ne change pas le fait que les extrémités de l'Île de Montréal sont bien plus éloignées du coeur de la ville que ne le sont les banlieues proches: une vision qui privilégie la densification de l'Île d'un bout à l'autre ne donnerait pas la configuration la plus efficace. Staaten Island, un borough new-yorkais excentrique, compte moins de 500,000 habitants, infiniment moins que la partie du New Jersey (9 millions d'habitants au total) qui constitue une banlieue de New York. La géographie l'emporte sur les divisions administratives.

N'y a t-il pas une forme de cohérence dans cet énoncé? -- Ce qui ne serait pas le cas si "tout le monde" déplorait l'état des lieux.

Tu soulèves deux points, et je te fournirai deux réponses: 1) Bien sûr que oui si les cinq grandes banques canadiennes avaient leur sièges sociaux à Montréal, cela aura eu une grande incidence sur l'allure du centre-ville. Le secteur bancaire est particulièrement friand des tours prestigieuses. Quant aux sièges des filiales canadiennes des multinationales étrangères, beaucoup sont établis en banlieue de Toronto, notamment à Mississauga. Cependant, la localisation des sièges sociaux n'est pas tellement tributaire de la richesse d'une ville: c'est plutôt son pouvoir d'attraction, lié à sa taille et à sa position dans l'économie nationale, qui la détermine. Ce n'était qu'une question de temps avant que Toronto, dont la grande région rassemblait une population plus importante que Montréal depuis longtemps, ainsi qu'une économie plus puissante, en vienne à attirer les sièges des banques originellement établies à Montréal mais dont les activités à Toronto devenaient de plus en plus prépondérantes. 2) Munich, Francfort et autres: il faut être circonspect quand on compare le PIB par habitant (sans entrer dans le débat de la parité de pouvoir d'achat) pour la principale raison suivante: le PIB (local/régional) correspond à la valeur ajoutée dans un espace donné, par exemple les limites d'une ville. Quand ensuite on s'aventure à effectuer l'opération simple consistant à diviser le PIB par le nombre d'habitants qui sont des résidents de ladite ville, on fait abstraction du fait qu'un certain nombre de personnes qui travaillent dans cette ville n'y habitent pas (ils résident plutôt en banlieue ou dans d'autres villes proches); le biais n'est pas très important quand la grande majorité des travailleurs habitent dans la même ville principale, mais il peut être substantiel quand au contraire la majorité habitent à l'extérieur. Dans le cas de Francfort, la population de la ville est de seulement 735,000, tandis que sa région urbaine en compte 5,800,000; c'est dire que le biais est majeur. L'arrondissement (Kreis) le plus riche de la région est situé dans les montagnes du Taunus (Hochkreistaunus), certainement pas dans la ville-centre. Une autre façon probablement plus représentative de la réalité quand on veut comparer la richesse respective des villes est d'observer le prix du logement: sur ce point, Munich est très largement en avance sur les autres grandes villes allemandes. Il y a en Allemagne un "cas" extrême de constraste entre le PIB par habitant d'une ville, calculé selon la méthode traditionnelle, et la réalité de l'économie régionale: il s'agit de la ville-état de Brême, dont le PIB par habitant est parmi les plus élevés, alors même que sa région urbaine (y compris la ville centrale proprement dite) est déprimée et "pauvre". Dans le cas de la Ville de Montréal (ou plus souvent la région administrative homonyme constituée essentiellement de l'Île), le PIB par habitant dépasse substantiellement la moyenne provinciale, tandis que les régions administratives limitrophes ont des chiffres beaucoup plus bas, ce qui ne reflète nullement la prospérité relative de l'une et des autres. Il devrait être facile de comprendre que cela est dû à la méthode de calcul, qui fait en sorte que le résident de Laval par exemple qui travaille à Montréal et y tire son revenu d'emploi, "voit" sa contribution au PIB entièrement attribuée à Montréal. (La contribution au PIB ne doit cependant pas être attribuée entièrement au travailleur, mais seulement son salaire). Et pour terminer ce tour d'horizon, l'exemple le plus facile qui soit: comparons Hampstead et Montréal-Est: le PIB du premier doit être très bas (il n'y a à peu près pas d'activités économiques sur son territoire), et le second très élevé; pourtant Hampstead est beaucoup plus riche que Montréal-Est; dans le cas de celle-ci, ce n'est pas seulement ni même tellement que des employés vivent ailleurs, mais surtout la forte intensité en capital des activités industrielles qui génère une forte valeur ajoutée. Tout compte fait, je préfère observer le revenu personnel par habitant de l'ensemble de la région métropolitaine.

Il peut y avoir toutes sortes de bonnes (ou pas) raisons de "choisir" d'avoir des tours en surhauteur, mais je ne crois pas que cela soit autant en fonction de la "richesse" ou de la "pauvreté" de la ville. Francfort-sur-le-Main a beaucoup de tours, Munich très peu, et pourtant Munich est plus riche que l'autre. Aussi, la physionomie d'une ville ne se définit pas uniquement par ses tours. Si on compare Montréal et Toronto, même en faisant abstraction des différences dans la géographie physique, on remarque que l'habitat torontois même en pleine ville est largement composé de maisons unifamiliales, tandis que celui de Montréal se caractérise par une prédominance de duplex et de triplex; ce n'est qu'en banlieue qu'on observe une certaine similitude. Montréal fut longtemps la "première" métropole du Canada, mais durant toute cette époque, la population torontoise était plus riche/moins pauvre en moyenne; Montréal avait un nombre plus élevé de "très riches", mais aussi une proportion et un nombre sensiblement plus élevés de "pauvres". Aujourd'hui, des quartiers montréalais péricentraux qui abritaient originalement des populations aux revenus modestes sont "gentrifiés" et souvent plus convoités (et plus chers) que des zones de banlieue; ils possèdent des caractéristiques uniques qui ne peuvent guère être reproduites en banlieue. Tout cela pour dire qu'il n'y a pas de relation simple (de cause à effet) entre richesse et tours en surhauteur.

Je n'ai pas vérifié ton assertion, mais peu importe, j'apprécierais que tu élabores sur les implications de ton propos. Je noterai toutefois que ce ne sont pas uniquement ceux qui font partie du 1% qui sont plus lourdement taxés au Québec. Beaucoup d'autres, dans des tranches de revenus qui ne se qualifient pas pour une appartenance à ce "club" très exclusif, mais qui gagnent néanmoins plus que la moyenne, sont aussi pénalisés, à un degré croissant à mesure qu'ils grimpent dans l'échelle. On peut bien sûr tempérer l'écart (de taux marginal d'imposition) en tenant compte de certains éléments faisant en sorte que le coût de la vie soit généralement inférieur au Québec, mais ça ne suffit pas, à partir d'un seuil qui n'est pas si élevé. Par exemple, le différentiel dans le prix des maisons, qui reste considérable, ne se traduit pas par un écart proportionnel dans le coût global de la vie; idem pour le coût des garderies. La composition des dépenses d'un ménage change en fonction des variations de revenus nets; si on gagne cinq fois plus, on ne dépense pas cinq fois plus en alimentation, et on ne paie pas son pain et son lait plus cher. Je ne dis pas qu'il faudrait éliminer les écarts dans les taux d'imposition des hauts revenus; je dis seulement qu'on ne peut pas les augmenter inconsidérément -- sans tenir compte de ceux de nos voisins. La relativité est aussi importante que l'absolu. Si le taux marginal maximum était de 70% partout ailleurs, le Québec pourrait faire de même sans problème. De plus, il ne faut pas se limiter à observer (et comparer) les taux minimum et maximum: c'est toute la courbe d'imposition qu'il faut considérer quand on veut faire des comparaisons du fardeau fiscal qui s'applique à toutes les classes de revenus, pas juste les plus basses et les plus élevées. Après tout, c'est bien entre ces deux extrêmes que se retrouvent la majorité des contribuables.

They (Singapore, the Republic of Singapore) is a city-state and as such, governance is unified. By contrast, Montreal is a city within a so-called metropolitan community, under provincial jurisdiction as per the Constitution of Canada, within a country (Canada) which is a federation where the "federal" government keeps a commanding position in fiscal and monetary affairs (inter alia), as well as a "power to spend in areas of provincial jurisdiction". Canadian cities are "free" to develop master plans, but their implementation depends essentially upon funding from the governments, who may have their own priorities and are generally able to enforce them: cities can be put in a position where they must (reluctantly) agree, lest (de crainte de in French) they get nothing or interminable disputes. Things would be somewhat clearer/easier if each large city was unified under a single governing body, able to speak with one voice in its dealings with governments. This of course would not be comparable to the situation enjoyed in Singapore, but I fear that a substantial change in that direction is not politically palatable in the short and medium term. It's a case of "make do with what we have".

Malheureusement, il ne me vient à l'esprit que des explications fantaisistes: - Démontrer qu'il y a encore de l'action, que le projet n'est pas mort. - Des travaux de labourage pour faire passer ce lot pour une terre agricole admissible à des rabais de taxes foncières. - Une technique innovatrice de décontamination des sols par l'exposition répétée des surfaces à l'air libre.

What you say is worthy of a healthy debate. Please however specify which "we" you are referring to: Quebec, Canada, some other countries, the whole world? The reason why I am asking is because global market forces make some economic activities more profitable than others, failing to take into account their environmental benefits or costs. Going directly into the heart of the matter, I would ask you whether you would be supportive of an approach whereby Quebec for example would willingly sacrifice ("sacrify" is deemed obsolete) more than its fair share of foregone revenues in order to "save the planet"?

(ci-dessus un extrait de l'article cité) Oui l'argent "existe", mais ça ne dit pas entre les mains de qui elle se trouve. Ce n'est pas comme si l'Etat pouvait en disposer dans sa totalité à sa guise pour procéder à plus de redistribution. Le Québec ne vit pas sur une planète à part. Il est obligé de maintenir un niveau de pression fiscale (sur les plus riches) qui soit concurrentiel (ne veut pas dire identique), sous peine de faire fuir ceux qui contribuent déjà le plus aux recettes de l'Etat-- ce qui ne serait pas la meilleure façon de soutenir les moins favorisés. Il y a 40 ans, la France sous François Mitterand (PS) avait tenté d'adopter des politiques nettement plus "redistributrices" que ses voisins et concurrents, mais il a dû rebrousser chemin rapidement. Je n'ai pas révisé les chiffres récemment, mais il me semble vraisemblable que le coefficient de gini calculé sur les revenus personnels après impôts et transferts soit plus bas (i.e. plus égalitaire) au Québec que partout ailleurs parmi nos principaux concurrrents.

Your point is right on, but technically you should say that hydrogen is a chemical element which is (currently mostly) obtained from burning fossil fuel (gas, oil, coal). The problem is indeed with the production process. In itself, hydrogen is a zero carbon fuel which produces electricity when combined with oxygen (found in the air), leaving water as a by-product. If we (humanity) were able to produce hydrogen exclusively from the electrolysis process (which of course consumes electricity in the first place), we could avoid burning fossil fuels, as long as electricity itself was produced from renewable sources (hydro, solar, wind, etc.), or nuclear (which has its own disadvantages). Regardless, using hydrogen as a fuel can be advantageous when the goal is to minimize/eliminate toxic gas release in urban areas. Then the problem is simply moved to outlyling, less populous areas. It does nothing to prevent climate change worldwide, but it helps locally. It's akin to burning coal or oil to produce electricity which will be used to heat homes in cities, instead of burning coal/oil directly at home. There is also a similarity with the tall chimneys (smokestacks) which serve to disperse pollution over a larger area --for the benefit of the locals, but to the detriment of others.

Ah! On dirait que la nuit est source d'inspiration! Je ne voudrais pas jouer au rabat-joie pour rien, mais voila: - Une annulation de facto du projet de prolongement à ce stade-ci (après avoir répété maintes fois que le projet irait de l'avant) ferait perdre beaucoup de crédibilité au gouvernement. L'idée aurait peut-être été mieux accueillie il y a quelques années, quand les engagements pour prolonger la ligne bleue apparaissaient moins fermes, mais pas maintenant. Ce qui semble plus acceptable aux yeux de plusieurs serait une réduction des coûts notamment en procédant à moins d'expropriations et en éliminant certaines stations secondaires. - Un remplacement par le REM d'une partie ou de la totalité du prolongement de la ligne bleue dans à peu près le même axe ne serait pas gratuit non plus. - Ça ne règle nullement le plus grand problème auquel est confronté le projet de REM de l'Est, soit l'entrée au centre-ville. Or si une solution acceptable n'est pas trouvée, ça risque de compromettre le projet du REM de l'Est en entier, du point de vue de la CDPQ-i. Dans ce cas, le mini-tronçon du REM en remplacement du prolongement de la ligne bleue n'aurait plus aucun sens. Il faudrait à nouveau considérer le prolongement de la ligne de métro. - Pour la majorité des actuels usagers du TEC, la date de mise en service est importante. La ligne bleue prolongée jusqu'à Anjou vers l'an 2026 est un "tien qui vaut mieux que..." l'entrée en service du REM dans le même secteur vers l'an 2029, voire plus tard encore.

Il y a un marché pour les condos (propriétés individuelles) et un marché pour les logements locatifs. Nommer ces derniers "condos locatifs" est une contradiction dans les termes mais qui passe bien, car elle sous-entend (sans preuve) une qualité supérieure. Mais passons. Ce n'est pas le propos de ce message. Selon toute vraisemblance, le marché de la location de logements se caractérise présentement par un excès de la demande sur l'offre (autrement dit l'offre est insuffisante). L'occasion est donc belle pour les promoteurs d'offrir plus de logements locatifs -- aussi longtemps que les prix (loyers) demandés trouvent preneurs. Considérons séparément le point de vue des promoteurs qui agiront à titre de propriétaires des logements à louer, et celui de ceux qui voudront être locataires: - Les promoteurs/propriétaires: le rendement sur leurs investissements pourrait être excellent, d'autant plus que le coût du capital (i.e. les taux d'intérêts) est exceptionnellement bas. Ils doivent cependant s'assurer de disposer de suffisamment de capital propre ("equity") pour pouvoir obtenir du financement à long terme. Et si ces promoteurs ne veulent immobiliser leur capital sur une longue période, ils pourront toujours vendre leurs immeubles à des investisseurs spécialisés dans cette "industrie"; ce qu'ils vendent, ce sont des flux de revenus, auxquels on peut attribuer une valeur marchande. - Les futurs locataires (plutôt que futurs propriétaires de condos) sont ceux qui privilégient la flexibilité (possibilité de déménager à brève échéance sans encourir d'importants frais de transactions), et/ou ceux qui estiment que le niveau actuel des prix sur le marché de la vente/revente est trop élevé et que l'évolution des prix à court/moyen terme ne sera pas aussi favorable que dans les années précédentes. Il n'est pas nécessaire qu'ils aient ultimement raison; ils prennent une décision au vu de leurs circonstances et de leurs préférences actuelles. Il se peut aussi que dans certains cas le loyer mensuel soit plus élevé que les paiements associés à une propriété comparable; mais cette considération ne suffira pas à faire changer d'avis ceux qui manifestent les propensions sus-mentionnées. Pour la société, j'estime qu'il est bien qu'une partie du stock de logements soit sous forme locative, car elle plus propice (conducive en anglais) à la mobilité de la main-d'oeuvre. Ce n'est pas tout le monde qui rêve de s'enraciner pour de bon à un endroit précis.

Because of the hefty price tag, or for another reason? You are most certainly aware that Hamilton is kind of becoming a far-flung suburb of Toronto: do you think it makes a difference in the form of intra-Hamilton public transit requirements?

Be careful what you wish for, you might just get it *, with a bonus though. (The bonus being of course that all projects get cancelled for the same reason) * J'ai eu recours à cette expression idiomatique anglaise parce qu'elle est bien connue)

Idem pour Toronto. Par contre, des photos des grandes villes européennes de la même époque montrent des rues libres de ces fils, pourtant l'électricité y était aussi répandue.

Tu voulais peut-être dire "...convertir Papineau/DeLorimier en sens unique seulement au sud de l'ancienne carrière". Dans ce cas, on s'entend que ça ne change rien à la capacité routière à la sortie sud/entrée nord du pont Papineau. Pour ceux qui tiendraient mordicus à augmenter ladite capacité, il y aurait d'autres moyens que l'élargissement de l'avenue Papineau ou de l'introduction d'un sens unique sur une rue parallèle à proximité. Il s'agirait de construire un échangeur souterrain sur le site de l'actuelle intersection Henri-Bourassa/Papineau, dans le but de diffuser davantage de véhicules sur H-B dans les deux directions, permettant à des artères nord-sud comme Christophe-Colomb à l'ouest et Saint-Michel à l'est d'accueillir une plus grande part du fardeau. C'est toutefois une "option" que je rejèterais d'emblée: d'abord elle serait très coûteuse, et surtout, elle irait à l'encontre de l'objectif de réduction du nombre d'automobiles entrant à Montréal. Je persiste donc à souhaiter le maintien du statu quo quant à la configuration des lieux; l'unique changement que je verrais est l'introduction d'une voie réservée aux autobus dans les deux directions sur le pont. Je ne pense pas que cela affecterait sensiblement la capacité routière (en direction sud en tout cas), parce que le véritable goulot d'étranglement est l'intersection H-B/Papineau: deux voies par direction auraient amplement suffi quand le pont a été conçu, si on avait "su" ou prévu que la capacité du côté de Montréal resterait toujours limitée. A l'heure actuelle, on a un pont surdimensionné: aussi bien en profiter pour y insérer une voie réservée.

D'accord, mais entretemps il fait oeuvre utile, mieux qu'un terrain vague. Et il rapporte sûrement de bons profits ces temps-ci, en plus d'accumuler une plus-value pour son site. Il ne faut pas oublier que la capacité d'absorption annuelle de nouveaux logements ou bureaux dans un secteur est limitée, et que par conséquent il faut "doser" la quantité de nouveaux apports. Le tour du site présentement occupé par le Home Dépôt viendra bien un jour. À Montréal sur un site drôlement plus propice à des constructions en hauteur, on trouve encore un établissement digne de la banlieue: c'est aussi une question de temps avant qu'il ne cède sa place à mieux.

Le contraste avec le cheminement du projet de tramway à Québec (Réseau structurant) est saisissant. Les facteurs qui peuvent expliquer cette différence sont nombreux. J'identifie sommairement: - La volonté politique vacillante en faveur du prolongement de la ligne bleue -- depuis 1979 (voir une élaboration sur ce thème en bas de page). - Le grand nombre d'intervenants/interlocuteurs/parties prenantes. - Des propositions subséquentes (ligne rose du métro; puis REM de l'Est) qui allaient altérer le contexte dans lequel le prolongement de la ligne bleue devrait se faire. Peu importe que ces autres propositions se concrétisent ou non, elles avaient ou ont encore un impact. Ici un point qui ne porte pas sur le "contraste" mais qui vaut la peine d'être dit: l'argument à l'effet que les retards dans la construction de la ligne font grimper les coûts de 15 millions par mois me semble inutile, parce que de telles augmentations s'appliquent à tous les projets similaires, et pas spécifiquement à celui-ci. Si on suivait ce raisonnement, on entreprendrait tout immédiatement -- ce qui serait un non-sens, considérant la surchauffe que cela provoquerait et donc une pression additionnelle sur les coûts. Ce que j'appelle une volonté politique vacillante tient à des facteurs distincts: 1) Des périodes où la détérioration des conditions économiques mettaient en péril les finances publiques (d'abord au début des années 1980, puis les efforts de réduction des déficits); et 2) les très grandes difficultés à s'entendre sur les priorités (ligne bleue, ligne orange, ligne jaune, de sorte qu'on a finalement eu un prolongement de la ligne orange vers Laval, puis le Train de l'Est; 3) l'occasion fournie par la construction du nouveau pont Samuel-de-Champlain, ce qui a amené le projet du REM original éclipsant toutes les autres initiatives. A plusieurs reprises, il avait semblé que le "tour" de la ligne bleue était venu. Il se peut qu'on ait trop insisté sur le fait "qu'on attendait depuis trop longtemps déjà", et pas assez sur la valeur intrinsèque du projet.