Né entre les rapides

On peut supposer que l'annonce du règlement 20/20/20 a contribué à un devancement (i.e. avant l'entrée en vigueur du règlement) de la mise en chantier de certains projets, dans le but de s'y soustraire. Mais il fallait quand même que les perspectives du marché à moyen terme soit favorables. Des perspectives défavorables auraient tout simplement mis fin aux projets. Indépendamment de la COVID, on aurait pû s'attendre à une diminution temporaire des nouveaux projets en 2021, pendant que la construction des projets amorcés juste avant se poursuivrait avec intensité cette année et les suivantes. A l'heure actuelle, il y a deux "variables" inconnues: 1) Comment se fera le retour à la normale post-COVID; et 2) Le sort du règlement 20/20/20 après les prochaines élections municipales. Je m'attends à ce que ni l'une ni l'autre ne trouvent une issue extrême du type "tout ou rien", et surtout, j'estime que c'est bien davantage l'évolution démographique et économique de la métropole qui dictera l'ampleur des constructions à venir.

Je fais le même constat mais tu es encore mieux placé pour voir plus souvent et plus en détail les terrains vacants et le morcellement du non-bâti (souvent des stationnements). A chaque fois que j'explore le quartier, depuis longtemps, j'éprouve toujours le même malaise. Et tu fais bien de souligner que cela persiste malgré la frénésie immobilière partout (ailleurs) à Montréal: on ne peut pas accuser la morosité de l'économie comme on avait pu le faire dans le passé. C'est difficile pour des personnes comme moi de trouver des réponses aux questions que je soulevais, mais ça m'a amené à en poser une autre: est-ce que les autorités de la Ville de Montréal (qui seraient certainement en mesure de trouver des réponses) sont préoccupées? En tout cas, je ne me souviens pas que les maires ou les candidats à la mairie depuis l'époque de Jean Drapeau jusqu'à nos jours en aient fait un enjeu majeur justifiant des efforts en conséquence. OK les infrastructures de certaines rues ont été refaites en mieux, mais à part ça? -- Le Vieux Port... Dans ses promotion touristiques, Montréal aime bien exhiber son quartier historique, et ça contente peut-être des touristes tout excités d'y être en vacances ou après un repas bien arrosé, mais il y a trop de fausses notes dans le paysage pour être véritablement ravi. Ça me laisse un goût étrange dans la bouche. Je me dois de préciser ce que j'entends par "faire des efforts en conséquence". Ça pourrait commencer par reconnaître 1) que l'impact économique du Vieux* dépasse largement les taxes qui y sont perçues; 2) que pour un ensemble de raisons, les investissements immobiliers dans le quartier seraient insuffisamment rentables dans les conditions actuelles. La Ville ne peut pas tout faire. Je ne souhaite même pas qu'elle se transforme en promoteur immobilier. Ce qu'elle pourrait faire (ou à tout le moins examiner), serait d'accorder des rabais de taxes substantiels appliqués à la valeur des bâtiments (excepté les terrains) sur le long terme; et par souci d'équité, ces rabais devraient s'appliquer aussi aux immeubles existants (ne pas le faire aurait des effets pervers très indésirables que vous pouvez imaginer). *Le territoire du Vieux-Montréal défini pour les fins de ce texte exclut la Cité du Multimédia et le Solano (exactement comme tu le proposes), aussi parce qu'ils ne souffrent pas autant ou pas du tout des contraintes propres au Vieux.

"Pourquoi ça semble si compliqué" -- Il faudra explorer quelques explications possibles, séparément ou prises ensemble: - Quels sont les propriétaires de ces terrains vacants? Je ne souhaite pas voir de noms, mais des caractéristiques comme le statut légal (individus, personnes morales) et le domicile (Canada ou étranger). L'intérêt de cette question réside dans la possibilité que certains types de propriétaires sont peut-être introuvables et/ou peu motivés à vendre dans les conditions actuelles. - Dans la mesure où un terrain est disponible à la vente (qu'il soit annoncé ou pas), les prix sont-ils particulièrement élevés eu égard à la taille (hauteur) permise et la rentabilité qui y est associée? - Pour quelles raisons les prix seraient-ils "particulièrement élevés" par rapport à la rentabilité d'un projet immobilier? Ceci étant relatif, serait-ce en partie dû au marché de la vente ou de la location, qui n'accorderait pas une "prime" suffisante pour la localisation dans le Vieux-Montréal? (une manière d'aborder la question consisterait à comparer les prix dans le Vieux avec les prix dans d'autres secteurs prisés du centre-ville). - Est-ce que les exigences municipales/gouvernementales limitent significativement l'attrait financier d'un investissement immobilier? - Les usages actuels (par exemple un stationnement) de ces terrains vacants sont-ils exceptionnellement rentables?

Between tech and political, there is industrial might, from basic productions such as steel all the way to machinery and consumer goods. China produces 13 times more steel than the USA, that is over half the whole world's. The USA is much more a service economy, most of which is "consumed" locally. China's population is much larger that the USA's, but not by a factor of 13, rather a little over 4. On the other hand, the USA is much wealthier, its currency (the USD) is dominant, and of course its military might is unrivaled. Back to the initial point: political will is important, but it must contend with a reality that has do do with capacity; the USA under Joe Biden might achieve some progress in improving American infrastructure, but it cannot be done instantly, regardless of how many trillions of dollars you are prepared to spend. However, in my view, the task of rebuilding America's infrastructure has no need to be as gigantic as the Chinese efforts, because 1) it does not start from virtual scratch (as was the case in China), 2)the population is smaller, and 3) the landscape is less challenging (do not include places such as Alaska, because there is no need to expand the ecumene).

Moi qui tente par tous les moyens de stimuler l'économie de Montréal, cette fois-ci en profitant de l'état déprimé des Torontois pour les pousser à payer 100 milliards de thalers pour le CH! Tu ne penses pas que ça en vaut le coup? Peut-être qu'habituellement Valérie Plante et son équipe consomment des plats expédiés de Rouyn-Noranda par train?

Attention! Si c'était un signe prémonitoire: après la BMO, voici le COM, les "Canadians Of Montreal" devenus un club de hockey de Toronto, aux côtés des Maple Leafs, des Senators, des Jets et des Oilers, établis au cinq coins de la ville: the Big 5! -- The five pointed star of the center of the universe. (Hypothèse: les Torontois sont tellement frustrés qu'ils en sont réduits à rechercher une compensation qui tient du rêve le plus fou). Perhaps not so crazy after all: the Hockey Hall of Fame is located in Toronto. Next step ...kind of "I liked this CH team so much that I bought it and moved it to Toronto" (but I paid such an astronomical price that all the money had to be moved to Montreal). Ah, ça c'est bon pour l'Economie de Montréal ! Alternatively, you may think that this is so crazy that from the moment you will have read this post, you will find any subsequent message to be a paragon of wisdom. Not worthy of the Stanley Cup, but perhaps good enough for a win in the third round.

C'est un argument fort intéressant, dont on constate déjà la validité dans des développements immobiliers denses qui anticipent la mise en service du REM, en particulier à Brossard, et c'est aussi vrai pour certaines stations terminales du métro, notamment Montmorency. Ces développements denses en banlieue constituent une méthode économique de bénéficier de certains (pas tous) avantages de la vie en ville sans auto. Par ailleurs, même si ça peut sembler paradoxal que ces stations facilitent aussi la vie des banlieusards des deuxièmes et troisièmes couronnes, il demeure que ces gens n'ont plus/n'auront plus besoin de venir à Montréal en automobile: ils le feront en TEC à partir d'une station terminale "extérieure". Pour éviter que cela n'attire d'autres développements dispersés et peu denses, d'autres restrictions, par exemple le zonage agricole, sont susceptibles de les rendre moins attrayants, la rareté des terrains constructibles entraînant un renchérissement de leurs prix.

Que dis-tu du mur-écran de Fermont, qui fait 1,3 km de long! Je sais bien que ce n'est pas la même chose...mais un mur a parfois ses bons côtés, comme dans "le mur Carey Price"

Surchargé par rapport à la capacité oui. Mais il était une fois... avant même le slogan "On est six millions, y faut se parler", le Québec a connu un boom d'une intensité inédite, du début des années 1960 jusqu'en 1967: le métro, PVM et les autres grandes tours à bureau, la Manic, le pont Champlain, les autoroutes (Transcanadienne, Décarie, Bonaventure), les Îles de l'Expo, des mises en chantier de l'ordre de 50,000 unités par année (ces dernières étaient toutefois moins visibles parce qu'elles étaient principalement dissiminées en banlieue) etc. Ce qui est davantage visible aujourd'hui, c'est d'abord les nouvelles tours résidentielles au centre-ville. Le nouveau pont Samuel-de-Champlain, le nouvel échangeur Turcot, le MUHC et le CHUM ont été récemment complétés, et la construction du REM 1 bat encore son plein. A part de cela, il y a des travaux de réfection en cours ou imminents qui occupent et occuperont les travailleurs de la construction, sans oublier les projets ailleurs au Québec, notamment dans la Capitale. C'est beaucoup, mais pour une population de 40% supérieure à celle des années 1960, une économie encore plus grosse et des technologies plus avancées, ce n'est pas extraordinaire à ce point. Le prolongement de la ligne bleue du métro et la construction du REM de l'Est devraient s'ajouter, mais présentement ils ont très peu d'impact sur la demande sauf, dans une certaine mesure, les services d'ingénierie. C'est davantage la pénurie relative de matériaux et de main-d'oeuvre qui me préoccupe -- ce qui n'est toutefois pas un phénomène propre au Québec.

Message du 8 juin à 18:06? -- Ça arrive, pas grave.

(extrait de l'article cité) Je dirais plutôt: "Le retour progressif...profitera..." encore plus à l'économie de la métropole. Et je ne serais pas surpris que proportionnellement, le retour des touristes sera plus rapide que celui des travailleurs au centre-ville. Rien n'empêchera à moyen ou à long terme que le nombre de touristes surpasse tous les records antérieurs. Pour ce qui est des travailleurs, j'en suis beaucoup moins certain; je m'attends à ce que l'expérience (bien involontaire!) du télé-travail quasi généralisé dans les bureaux aura démontré sa faisabilité, quoique dans une version moins extrême à l'avenir: ce sera une combinaison (ou une alternance) de travail au bureau et de télé-travail à domicile.

Je pense comprendre le sens de ton message mais j'ai d'importantes réserves (doutes) pour les raisons suivantes: - Cela suppose que le prolongement du REM de l'Est au-delà du boulevard Robert-Bourassa ne se ferait pas sans difficultés particulières dans sa portion dans l'ouest du centre-ville, y compris le raccordement avec la portion "est". - Les investissements requis pour ce prolongement selon les mêmes normes que le REM de l'Est dépasseraient probablement de beaucoup la somme de 800 millions qui est déjà notionnellement allouée. Or, s'il est admis qu'un effort supplémenaire de la part du gouvernement est attendu, je ne pense pas qu'il puisse être de grande ampleur, compte tenu des nombreuses autres demandes d'investissements en TEC dans la région. L'engagement du gouvernement n'a d'aillleurs jamais été précisé. Il est bon de se souvenir des circonstances par lesquelles ce "projet" est apparu sur la scène: ça commence avec le projet de ligne rose du métro, du centre-ville en ligne diagonale vers le nord-est; puis les résidents des secteurs sud-ouest de Montréal ont voulu leur part; de nombreuses propositions avaient déjà été soumises dans le passé, par exemple le prolongement de la ligne bleue à l'ouest de la station Snowdon et le prolongement de la ligne verte à l'ouest de la station Angrignon; avec "l'arrivée" du projet de la ligne rose, il était naturel de se tourner vers cette option. Rien de cela n'a abouti, jusqu'à ce que le gouvernement fédéral offre d'importantes sommes pour le TEC dans les grandes villes. A cette époque, la Ville de Québec développait son projet de tramway ("Réseau Structurant") et Montréal de son côté n'avait apparemment (?) aucun projet prêt à être lancé. Une idée a germé, celle de transférer à Québec les 800 millions promis à Montréal pour du TEC, avec l'engagement par le gouvernement québécois qu'une somme égale serait ultérieurement allouée à Montréal pou des projets de TEC -- dont celui vers Lachine. Vous connaissiez tous cette "histoire"; je ne l'ai ressortie que pour montrer (tentativement) que la relation entre le projet et le montant "alloué" est fortuite et ne découle d'aucune analyse des coûts d'un tel projet. C'est un peu comme dire "voila 800$, prends-les pour t'acheter la voiture de ton choix". Tu dis "merci", puis tu te demandes ce que tu pourras bien te permettre avec ce 800$. Je parie que tu voudras retourner voir papa et lui demander un effort supplémentaire. Tu aurais fait mieux au départ de dire "papa, veux-tu m'acheter une voiture svp pour ma graduation?"

Les crédits d'impôts spécifiques (comme pour le TEC) sont pertinents pour ceux dont le revenu est suffisamment élevé pour qu'une partie soit assujettie à l'impôt, ce qui veut dire que ceux dont les revenus sont inférieurs ou égaux au dit montant n'en profiteraient pas. Et pour des revenus légèrement supérieurs, l'effet du crédit d'impôt proposé serait mineur. Si on veut vraiment aider les personnes à bas revenus, il faut recourir à d'autres moyens, si on est honnête et qu'on ne se contente pas de mesures qui ne sont généreuses qu'en apparence. J'ajouterai que quelle que soit la formule trouvée, j'éprouve beaucoup de réticence vis-à-vis une tarification différenciée (soi-disant plus équitable), parce qu'il est impossible de la généraliser à tous les biens (pain, lait, etc.) et services consommés. Les crédits d'impôts pour le TEC sont valides, mais leur but n'est pas d'aider les plus démunis, mais plutôt d'encourager l'usage du TEC par tout le monde. De la même façon, on taxe plus lourdement certains biens (par exemple les produits du tabac) malgré la probable régressivité de cette mesure, parce qu'on veut en décourager l'usage.

L'unique information digne de valeur dans la nouvelle publiée aujourd'hui est implicite, soit que le projet n'ira pas de l'avant, dans le meilleur des cas, avant l'an 2024. Le petit 800 millions qui avait été "réservé" pour cette fin aura continué à perdre du pouvoir d'achat entretemps. Je suis très désolé qu'un délai aussi long survienne après l'instant où des fonds avaient été identifiés.

Tu sais probablement que cette autoroute a été érigée sur le tracé d'anciennes voies ferrée qui séparaient déjà les quartiers concernés. On peut concevoir que la transformation a été avantageuse (comme dans: moins pire qu'avant) A Montréal dans l'axe Notre-Dame envisagé pour un important tronçon du REM de l'Est, il faudrait vraiment visualiser ce qui serait "perdu" si c'était construit en talus. A quelques endroits, il y a une ouverture visuelle imparfaite sur le fleuve, mais sur la plus grande partie du tracé, ce sont les voies ferrées et des files de conteneurs qu'on aperçoit: pas exactement une perte si on les dissimulait avec un talus "vert" (à moins d'être un amateur de convois de conteneurs). En tout cas, même un tracé souterrain pour le REM ne suffirait pas pour donner aux rives un aspect bucolique. Pour créer cette illusion, il faudrait une plateforme recouvrant les voies ferrées et suffisamment haute pour laisser passer les trains. Alternativement (mais je ne suis pas sérieux), les installations portuaires pourraient être déplacées ailleurs dans la région, et avec elles toutes les entreprises industrielles et de logistique qui s'y trouvent justement grâce au port. Conclusion: il n'y a pas de miracle à espérer; les quartiers concernés ont beau être près du fleuve, ils n'ont pas les pieds dans l'eau. Ce n'est pas le Chemin du Bord-du-Lac dans l'ouest ou le boulevard LaSalle.

C'est peut-être un "projet de rechange" du point de vue de la CDPQ-i qui souhaite profiter de son expérience acquise dans le REM 1, mais ça ne peut pas être un projet de rechange pour atteindre l'objectif de mieux desservir l'Est de Montréal.

Voici quelques observations qui pourraient enrichir le débat. Pour ceux qui sont pressés de découvrir à quoi cela nous mène, allez directement au septième point. 1) Il est évident que le prix d'un billet ou d'une passe mensuelle ne pèse pas le même poids dans le budget d'une personne à revenu élévé et celui d'une personne à revenu faible. Mais c'est aussi vrai du prix du pain ou du lait. S'il fallait calibrer le prix de chaque bien ou service en fonction du revenu du consommateur/utilisateur, ce serait un cauchemar administratif. Il existe des méthodes infiniment plus efficaces d'atténuer les effets des disparités de revenus: progressivité de l'impôt sur le revenu et transferts gouvernementaux en fonction inverse du revenu et d'autres facteurs objectifs comme le nombre d'enfants à charge, etc. 2) La gratuité est l'équivalent d'un prix nul; théoriquement, une demande infinie peut en résulter; il n'y a que des contraintes physiques (comme le nombre d'heures dans une journée et le nombre d'habitants) qui posent une limite effective. En pratique, dans le cas du TEC à Montréal, bien d'autres facteurs viendraient limiter la demande (comme nous le verrons partiellement un peu plus loin). Un prix très bas (presque gratuit) peut aussi avoir des effets indésirables, au sens d'une consommation excessive ou d'un gaspillage. Je n'ai jamais oublié l'image (histoire réelle) des miches de pain qui servaient de ballons de foot en URSS. 3) Concevons la prestation des services de TEC comme un processus de production: ça requiert des investissements fixes (infrastructures et véhicules) et des intrants variables (énergie, salaires des employés). C'est une simplification mais elle suffit. Les investissements fixes sont conçus de manière à répondre le mieux possible à la demande en pointe (ce n'est pas comme la production d'un bien qu'on peut entreposer pour le rendre disponible quand la demande se manifeste). En dehors des pointes de la demande, on a une capacité excédentaire. Si la demande était répartie également entre toutes les heures de la journée et tous les jours de l'année, on pourrait la satisfaire avec moins d'infrastructures et d'équipements. Rassurez-vous, je ne vais pas suggérer qu'on en arrive à cela! 4) On accepte généralement que le TEC génère des externalités positives, par exemple une réduction de la congestion routière et de l'émission de gaz nocifs pour la santé et l'environnement. Ces externalités servent à justifier les subventions importantes qu'on lui accorde. 5) Il est utile de considérer les motifs sous-jacents au choix du TEC par rapport aux alternatives qui s'offrent à une plusieurs. On pourrait aussi prendre une approche inverse et se demander pourquoi plusieurs autres choisissent néanmoins de prendre leur voiture quand le TEC est disponible. Il me semble qu'un élément important de la réponse se trouve dans le fait que ce n'est pas uniquement (ou parfois même pas tellement) le coût comparatif qui importe: le temps compte -- ce qui laisse à croire que même si le TEC était "gratuit", ce ne serait pas un choix universel. 6) Le TEC, à l'instar de biens autres biens et services, n'est pas un "produit" de qualité uniforme. Remarquez qu'on peut aussi dire la même chose de la qualité du réseau routier. Certains trajets se font rapidement et confortablement, et d'autres moins. A quoi sert-il d'énoncer cette évidence? -- À faire prendre conscience de la possibilité que l'instauration de la gratuité du TEC pourrait se traduire par une diminution de la qualité (notamment une question de fréquence et de desserte locale) dans le but de diminuer l'effort collectif requis pour combler la perte de recettes en provenance des usagers: ce ne serait probablement pas un effet immédiat (trop visible), mais entièrement dans la zone du possible quelque part dans l'avenir. 7) Et alors? a) Ma priorité reste l'amélioration du TEC, en termes de fréquence, de rapidité et de couverture du territoire. b) La mission d'égalisation des chances ne revient pas à une société de transport collectif. c) Il y a moyen d'abaisser le coût global du TEC, ou d'en améliorer la qualité au même prix, par le biais d'incitations favorisant une distribution plus égale de la fréquentation au cours de la journée; à la limite, ça peut vouloir dire la gratuité en dehors des heures de pointe pour tout le monde; ça ne répondrait pas parfaitement aux aspirations de certaines personnes à bas revenus, mais cette déficience devrait être comblée (si on le veut) par une augmentation des transferts fondés sur le revenu. d) La propension à chosir le TEC ne dépend pas uniquement du prix (tarification), même pour des personnes à faible revenu; plusieurs habitent dans des secteurs mal desservis, d'autres ont des destinations aussi mal desservies: ces personnes seraient laissées pour compte dans un effort portant sur la gratuité. e) Toute initiative, quelle qu'elle soit, doit être juste, d'application facile et administrativement peu coûteuse; cela exclut une formule fondée sur le seul critère du revenu (à cause de l'injustice faite à ceux qui se trouveraient à gagner juste un peu plus que le point d'admissibilité); et ça exclut aussi des formules plus "raffinées" dont l'administration serait obligatoirement ardue, non seulement pour la société de transport, mais également pour les usagers qui se débattraient avec des formulaires complexes.

"Quand même" quoi? -- S'il s'agit de dire que la CDPQ-i a apporté une contribution inestimable au réseau de TEC à Montréal, je suis pleinement d'accord. Dans mon dernier message, je ne prétendais nullement le contraire. Ce que je dis, c'est que certaines exigences ayant trait à l'aspect esthétique du REM de l'Est coûteraient plus cher, et que ce surcoût devra être assumé par la collectivité (gouvernement, ville, usagers, etc.) si on insiste pour les satisfaire. Si on juge que c'est trop, ça ne fonctionnera pas: il faudra ou bien se contenter de "moins beau" ou n'avoir rien du tout.

(ci-dessus un extrait de l'article cité, de La Presse) Une des options restantes demeure que le projet de REM de l'Est ne voit pas le jour. Mais cela, on ne le saura probablement pas avant 2023, car ce serait un aveu d'échec pour l'actuel gouvernement. Pour la CDPQ-i, ce serait simplement un constat qu'il n'est pas possible de trouver une formule qui soit rentable, compte de tenu de l'ampleur de l'effort financier * (qui sera éventuellement) offert par le gouvernement. Inversement, il est possible que ceux et celles qui tiennent à avoir cette importante addition au réseau de TEC donnent leur appui au projet même si une forte opposition se maintient parmi certains groupes de citoyens. Les autorité municipales ne pourront pas se contenter de dire que le projet est nécessaire et qu'elles veulent l'avoir mais à condition qu'il soit "beau". Elles seront possiblement amenées à déclarer qu'elles appuyent le projet malgré ses défauts, car je serais surpris qu'elles préfèrent s'en passer. La chronologie des prochains événements est cruciale: la présentation de la version "finale" du projet par la CDPQ-i, les élections municipales de novembre et les élections provinciales d'octobre 2022. Aussi longtemps que cette version demeurera indéterminée, la Ville aura beau jeu de demander "mieux"; après, elle devra prendre position. Puis ce sera au tour du gouvernement de faire de même; cependant, son électorat n'est pas identique. * Parce que c'est cela qui déterminera la "qualité" du projet proposé: des options plus esthétiques coûteront normalement plus cher sans augmenter les revenus d'exploitation: ces coûts supplémentaires devront être assumés par la collectivité, ou pas: si c'est non, le projet ne se fera pas. S'il avait fallu que le projet original du REM (ou REM 1 ou A) soit soumis au même degré de contestation, je me demande ce qu'il serait advenu.

Une différence entre nous deux -- et je ne vois rien de mal à ça, c'est que je me préoccupe davantage de la configuration de la ville et de sa fonctionnalité, tandis que tu me sembles t'intéresser plus à chaque immeuble ou complexe pris séparément. J'ignore si Mies Van Der Rohe était attristé de voir que son oeuvre à Montréal allait être "reléguée aux banquettes arrières pour l'éternité" (à cause de sa "petitesse"), ou bien si le projet correspondait exactement à ce qu'il souhaitait et qu'il n'aurait voulu pour rien au monde être associé à un projet (celui avec 30 étages de plus) sur ce site particulier. Ceci dit parce que pour ma part ce n'est pas l'idée des 30 étages de plus qui m'aurait choqué en soi, mais la localisation d'un tel projet. Prends le même projet, ajoute lui 30 étages et mets le ailleurs, et je serai peut-être heureux. Mais ça ne sera pas à Westmount, ni à "Westmount Adjacent" (tu connais? -- Chemin de Breslay, Avenue Holton, etc). Peut-être alors sur le site du plus important carrefour des lignes du métro-- Berri-UQUAM, voulu pour rehausser l'Est d'un maire? Ou encore, pourquoi pas dans la très canadienne-française Cité-Jardin, anticipant l'érection subséquente de la Tour du Stade Olympique dans les environs et donnant naissance à un méga-pôle métropolitain encensé tant à Paris qu'à Rome jusqu'à la fin des temps. Westmount Square, pour connaître le succès, devait être tel qu'il est et situé là où il est.

Selon moi, Westmount Square a encore toute sa "gueule". Avec 30 étages de plus, il aurait entraîné d'immenses problèmes logistiques, déséquilibré gravement le centre des affaires, et encouru l'opposition farouche des résidents de Westmount. Et pourquoi devrait-on "parler" si souvent de quelque chose qui ne change guère dans son apparence? Ce n'est pas comme les nouveaux projets en cours qui changeront le profil de la ville: ceux-là, on en parle abondamment, avec raison.

Je ne sais pas d'où tu tires cette impression (ou est-ce simplement une opinion?). Ça fait pourtant longtemps que des résidents de l'Île jésus et de la Rive-Nord empruntent en grand nombre le TEC pour se rendre à Montréal; bien avant la création de la STL (qui a remplacé deux compagnies privées à but lucratif) et bien avant l'arrivée du métro à la station Henri-Bourassa (Cartier, Concorde et Montmorency sont venues encore plus tard). Le choix de l'automobile personnelle n'est pas à la portée de tous; et surtout, des trajets à destination du centre des affaires de Montréal sont souvent plus rapides (et moins stressants) qu'en automobile, sans compter le différentiel de coûts (pense aux stationnements). Naturellement, pour des trajets à destination de secteurs moins denses de Montréal, notamment les parcs industriels de l'ouest de l'Île de Montréal, le recours à l'automobile demeure plus pratique. Je ne vois aucune espèce de différence de comportement entre les résidents de Laval/Rive-Nord et ceux des quartiers périphériques de l'Île de Montréal: ce sont toujours les mêmes considérations qui prévalent. Des couples ayant de jeunes enfants, il y en a à Laval comme il y en a à Montréal; leurs choix des modes de déplacement dépendent de leurs circonstances personnelles. Et des couples sans enfants et des personnes seules d'âge adulte, il y en a aussi à Laval; le stéréotype de la petite famille avec sa maison de banlieue réflète une partie de la réalité seulement. De plus, cette "réalité" est en train de changer, en ce que la majorité des nouvelles constructions résidentielles à Laval sont de type multifamilial, et que la part des "ménages" de une ou deux personnes est déjà très importante, comme presque partout ailleurs au Québec, au Canada et en Occident. Et de toutes façons, au-delà de possibles différences d'opinion quant aux pourcentages respectifs à Laval et à Montréal, ça ne change pas le fait très évident qu'il y a une forte demande pour du TEC efficace -- pas pour tous les déplacements, mais pour un nombre très considérable. On ne sait pas encore très bien jusqu'à quel point le monde "post-covid" affectera l'intensité des déplacements. Ce qui est certain selon moi, c'est qu'il serait impossible que tous ces déplacements se produisent en automobile. Le TEC demeurera un élément essentiel de la mobilité.

Ça tombe mal -- les prix de l'acier sont présentement à un niveau très élevé. Mais on a observé une grande volatilité au cours des dernières années. On pourrait espérer une baisse d'ici le moment où les commandes (pour le viaduc du REM) seraient passées, sauf que les grands projets d'infrastructure à travers le monde laissent plutôt entrevoir une demande soutenue, et donc des prix qui resteront élevés, sans qu'ils le soient autant que maintenant. Pour ceux qui ont à prendre des décisions quant au type de structure qui conviendrait le mieux, ça complique les choses. On peut probablement accepter un prix un peu plus élevé pour une structure en acier plutôt qu'en béton, mais il y a des limites. Je me demande quelle est la date la plus tardive pour prendre une décision sans affecter l'échéancier du projet entier.

Une station du REM à Bois-Franc sera plus que suffisante pour desservir les résidents des environs. Si le métro est prolongé jusqu'à ce point, ce sera pour une autre finalité. Par contre (et ceci est un argument en faveur d'un prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc plutôt que la station Du Ruisseau, tel que suggéré par @J-F), il me semble que l'idée d'une branche du REM se rendant à Laval (centre) en empruntant le parcours de l'Autoroute des Laurentides est mal avisée. Je vois plus de potentiel dans l'axe du boulevard Laurentien (Montréal), le boulevard du Curé-Labelle (Laval) puis le boulevard Chomedey, jusqu'à l'A-440. Alternativement, le même axe pourrait être utilisé pour un prolongement du métro plutôt qu'une branche du REM. Toutefois, ni l'une ni l'autre alternative ne sont pour demain. En attendant, une voie réservée par direction sur cet axe routier, avec un terminus sud à Bois-Franc, offrirait plusieurs options intéressantes: REM vers a) l'Ouest-de-l'Île, b) vers YUL et c) vers le centre-ville (en passant par l'UdeM), et MÉTRO ligne orange branche "ouest" vers le sud. Même si le REM et la ligne orange se rendent tous deux au centre-ville, leurs parcours respectifs offrent des points de contact et de correspondance différents, qui ont chacun leur intérêt. Cela vaut évidemment autant pour les résidents du secteur Bois-Franc que pour les gens de Laval et de la Rive-Nord, sauf que ces derniers sont infiniment plus nombreux. En résumé: ligne orange jusqu'à Bois-Franc OK, à condition que cela soit accompagné de mesures fortes soutenant le scénario évoqué ci-dessus. Il ne faut pas "oublier" que le REM dans sa version actuelle se prive de la très grande majorité des usagers potentiels de Laval et d'une bonne partie de ceux de la Rive-Nord. Un autre objectif, depuis longtemps poursuivi sans succès, serait aussi (partiellement) atteint: le soulagement de la branche "est" de la ligne orange, qui empire à mesure que de nouveaux complexes résidentiels sont érigés à Laval (pas seulement autour de la station Montmorency) et ajoutent à la pression exercée sur cette station et dans une moindre mesure sur les deux autres stations lavalloises. Mais comme je l'ai écrit il y a longtemps, il faut que la CDPQ-i y trouve son compte, c'est-à-dire que les passagers-kilomètres supplémentaires soient en nombres plus importants que les pertes de clientèle à cet éventuel point de correspondance.

Le REM, phase 1 puis phase 2, seront des acteurs supplémentaires sur la scène des déplacements à Montréal (surtout) et en banlieue. Ils attireront un grand nombre de passagers. Une question parmi d'autres est: quels étaient (quels auraient été) leurs modes de déplacement pré-REM? Je ne dispose pas des données prévisionnelles, mais je peux raisonnablement présumer qu'ils étaient (auraient été) constitués de l'un ou l'autre des modes suivants (ou d'une combinaison de ces derniers): 1) automobile personnelle; 2) métro et/ou autobus de la STM et des autres sociétés de transport; 3) trains de banlieue. Le remplacement de l'usage de l'automobile est jugé positif. Pour les deux autres, ça devrait signifier une baisse d'achalandage et donc de recettes. Quelle sera l'ampleur de ces baisses et quelles seront les conséquences ? Je n'ai pas inclus une possible augmentation du nombre total de déplacements tous modes confondus, ni d'une baisse, le cas échéant, pour diverses raisons, dont l'une est sur toutes les lèvres. Une autre conséquence, qui n'est pas tellement d'ordre financier, est le changement induit dans la localisation des futurs lieux de résidence, de travail et des autres occupations. On peut s'attendre à des gagnants et à des perdants. Mais globalement, les déplacements devraient être plus faciles et rapides et diminuer les effets nocifs de la congestion routière: un plus pour l'environnement, la performance économique et la qualité de vie. Toutefois, ces gains devront être mis en rapport avec les coûts de construction et d'exploitation du REM; ultimement, tous ces coûts sont assumés par le public --usagers et contribuables, les uns se confondant généralement avec les autres (i.e. ce sont les mêmes personnes). S'il n'y avait que des gains et pas de coûts, on étendrait le TEC (dont le REM) à l'infini. En réalité, il y a un optimum qui ne correspond pas au maximum.