Né entre les rapides

(ci-dessus un extrait du message complet) Pourquoi faudrait-il attendre que "Griffintown soit plein" ? Je ne pense pas que la demande qui se manifeste à Griffintown soit comparable avec le potentiel du secteur du Havre, une fois certaines conditions remplies. Des immeubles originaux et de grande qualité pourront y être érigés et trouver preneurs, à des prix bien plus élevés que ceux exigés à Griffintown, qui n'est pas la 17e merveille du monde et où un promoteur pouvait et peut bâtir sur son propre petit lot sans se préoccuper outre mesure de ce qui se construit ou pas à proximité -- parce que sa clientèle s'en satisfait. Le secteur du Havre se prête naturellement à des styles plus relevés qu'à Griffintown, en vertu de sa localisation. C'est une occasion à ne pas manquer, et je serais entièrement d'accord avec toi si jamais les propositions de redéveloppement étaient médiocres. Si les conditions actuelles ne sont pas fertiles pour du plus haut de gamme, attendons, ça viendra bien. Ça ne doit pas être des promoteurs aux moyens financiers limités, il est nécessaire qu'ils aient la capacité d'injecter des sommes substantielles ( compris pour des éléments accessibles au grand public) avant de pouvoir tirer profit de leurs investissements. L'Etat, et la société au sens large, y trouveraient alors leur compte. On ne doit pas brader un site aussi exceptionnel pour obtenir un résultat quelconque.

I quote this message for the second time because, as you know, something happened meanwhile... It might very well have been the last opportuny to catch this scene in a photo. The Island of Montreal being a kind of an impregnable fortress as long as the besieged Montrealers have amassed/accumulated enough supplies. The invaders being temporarily frustrated to execute their daily raids into the Island. How long can the standoff last? Who will intercede from above? Of course reality is different. First, the Island is nor entirely cutoff; it's only become more difficult to get in or out. Nearly everyone suffers on both sides. The construction of the REM suffers. More people want the REM to be extended westward in Vaudreuil -- something that is not about to happen anytime soon. A new bridge would be a prerequisite. Relying more intensively on the existing public transit infrastructure (in this case: commuter trains) will help, but only marginally. More innovative solutions are required, asap. Think of the means used by invading armies attempting to cross major rivers when bridges have been destroyed. Above all, in a medium/long term perspective, rethink the transportation priorities.

C'est une "information" qui est véhiculée de temps en temps, mais je la mets en doute et voici pourquoi: en Ontario, l'entretien de beaucoup plus de routes qu'au Québec est assumé par l'équivalent des MRC plutôt que par le ministère provincial. Pour une juste comparaison, il faudrait inclure toutes ces routes "de comtés" dans le total du réseau routier de chacune des provinces. Aussi, une population plus nombreuse implique plus de distance totale parcourue et l'usure qui s'ensuit. Finalement, il faut remarquer que les trajets entre Montréal et la plupart des destinations importantes en Ontario et aux USA se font très majoritairement sur des routes/autoroutes ontariennes ou américaines, pas québécoises, dont les tronçons jusqu'aux frontières sont très courts: entre Toronto et Montréal, la 401 et la courte québécoise A-20 (autoroute du Souvenir); entre New York et Montréal, la I-87 et l'A-15 sud; I-89 ou I-91 pour Boston, etc, sans compter les destinations plus lointaines (Detroit, Chicago, Los Angeles etc.) En contrepartie, il n'y a guère que le traffic Ontario-Maritimes qui emprunte des routes québécoises. Toutefois le Québec, à cause de sa géographie, compte un plus grand nombre de ponts franchissant des cours d'eau importants que l'Ontario*. Leur construction et leur entretien coûte évidemment beaucoup plus cher que l'entretien d'une distance équivalente sur la terre ferme. La grande région de Toronto a un réseau autoroutier plus imposant que celui de la région montréalaise, mais le franchissement des rivières Rouge, Don, Humber, Credit, etc, c'est de la petite bière en comparaison du fleuve Saint-Laurent, de l'embouchure de la rivière des Outaouais (lac des Deux-Montagnes) et de la rivière des Prairies. Et évidemment, il n'y a pas que la région montréalaise au Québec. Mais quels que soient les moyens financiers comparés, le Québec est obligé d'entretenir convenablement ses liaisons routières, en commençant par les plus importantes. La tentation est toujours grande de réaliser de nouveaux projets (et de couper des rubans à l'inauguration), au détriment de l'entretien (incluant parfois des remplacements complets). Mais on ne peut pas agir ainsi indéfiniment. La minute de vérité est arrivée. Tant mieux (politiquement) pour les gouvernements précédents qui ont "réussi" à reporter à (toujours) plus tard des dépenses majeures d'entretien et de reconstruction, leur permettant de lancer d'autres projets "populaires". J'ai hâte que le message passe dans la population. Je ne sais pas si c'est une consolation, mais le Québec n'est pas un cas unique. Je présume que vous connaissez suffisamment d'exemples ailleurs dans le monde pour qu'il ne soit pas nécessaire d'en citer ici. * L'Ontario a la chance que ses principaux cours d'eau (en zones habitées) constituent la frontière internationale avec les USA (fleuve Saint-Laurent, rivière Niagara, rivière Détroit, rivière Sainte-Claire, rivière Sainte-Marie) -- dans l'ordre en remontant le courant! Le pont Gordie Howe, nouvelle liaison entre Windsor et Detroit, coûtera plus de 5 milliards.

A quelle heure? -- Si tu le sais, tu pourrais peut-être prendre une photo de l'opération.👣

Vous connaissez tous la nouvelle. On attend plus de détails demain. On savait que le pont était sous surveillance et que des travaux de consolidation se déroulaient périodiquement. Mais on ne s'attendait pas à ce qu'il doive être fermé --avant qu'un nouveau pont, dont la construction était prévue au cours de la décennie, soit lui-même complété. Souvenons-nous aussi que le projet de conversion de la route 20 en autoroute sur l'Île Perrot avait été antérieurement annoncé, mais qu'aucune suite n'avait été donnée à cette annonce, un fait dont j'avais parlé comme un exemple de projets abandonnés sans tambours ni trompettes, et que les médias ne rapportent presque jamais. Pandémie ou pas, le transport de marchandises doit se poursuivre.

Pour un instant je quitte le sujet (le projet immobilier *** Charles) pour parler de l'identité d'une ville où ne n'ai jamais habité, mais sur le territoire duquel je suis passé maintes fois. Voici quelques "flash": 1) Les tout débuts en 1657 (Charles Le Moyne) en Nouvelle-France. 2) Je saute presque 300 ans pour arriver à la brève, tumultueuse mais héroïque époque de Ville Jacques-Cartier. 3) La chanson de Beau Dommage "Rive-Sud". 4) La station de métro, le développement de nouveaux quartiers, la fusion. 5) Et le temps présent avec ses ambitions décuplées. Mettez tout cela ensemble et vous vous ferez peut-être une idée plus juste de cette ville. Bref retour sur le projet, le temps d'ajouter un mot ou deux: il a les yeux plutôt tournés vers Montréal, concrétisé par la station de métro à proximité. Ceux qui seront intéressés à y habiter feront comme s'ils étaient (presque) au centre-ville, sans y être techniquement; tout simplement, ils seront sur la "rive droite" d'une même grande ville.

Opinion: le site permet de belles vues sur Montréal, mais je ne trouve pas les environs particulièrement "urbains", seulement pratiques. L'allusion à Brooklyn est franchement exagérée: jamais, ni maintenant ni dans l'avenir pourra t-il y avoir une atmosphère comparable à celle de Brooklyn, ça ne s'invente pas. Au mieux, ce sera une enclave animée et densément habitée. Le nom choisi me fait sourire. Il ne suffit plus maintenant de faire partie de la gentry (qui nous a donné "gentrification"), il faut s'élever au niveau de la noblesse titrée (usage de "Sir") en anglais svp, comme vient de le faire remarquer @Fortier. Heureusement, on s'est habitué à l'hyperbole, tellement elle est couramment utilisée; on n'y prête plus vraiment attention. Bonne chance, vous avez des atouts, mais ne rêvez pas trop.

Voussoir made in Drummondville heading eastward on the Île-aux-Tourtes bridge to the REM assembly site in the West Island. Must have taken the path of least resistance, despite the longer distance involved. (A-20 West/A-30 West/A-40 East). Interesting. It says a lot about the limited capacity of the road network in central Montreal. At least, this bypass is available. This is in tune with my own way of selecting a path: I do not mind the longer distance (and even the additional time) if this saves me the frustration of being stuck in traffic. Of course, sometimes I have no choice, so it is a case of "Grin and bear it"

Une saga qui s'est bien terminée. Il avait été question de construire une salle de concert pour l'Orchestre symphonique de Montréal dans le quadrant nord-ouest de l'intersection Sainte-Catherine/Mc Gill College, ce qui aurait compromis le projet d'élargissement de cette dernièere. Jean Drapeau avait initialement appuyé ce projet, mais devant l'opposition, il s'est rétracté. C'est ainsi que le rêve de dégager une vaste perspective sur le Mont-Royal s'est finalement concrétisé.

Ton court message contient une tonne d'information et/ou d'interprétation. Ce n'est pas anodin et ça m'intrigue: je vais donc te poser quelques questions et tes réponses devraient m'aider à mieux saisir la réalité: - Est-ce que c'est particulièrement Mondev ou bien la plupart des promoteurs actifs dans le secteur qui souffrent et qui ralentissent/abandonneront peut-être leurs projets? - Pourquoi "plusieurs résidents de longue date" quitteraient-ils le secteur -- plus qu'ailleurs? - Penses-tu que "l'âme du quartier" est simplement endormie, ou disparue pour toujours? Qu'est-ce qui pourrait la réveiller ou la ressusciter (peut-être sous une autre forme/une vocation différente)? - Quand tu dis "beaucoup plus que dans d'autres coins du centre-ville", est-ce que laisses entendre que normalement ce secteur est comparable aux autres? (à part sa distance par rapport au centre des affaires et sa desserte par le métro). - Quelles sont les perspectives d'avenir pour ce secteur? -- Ne semblait-il pas naguère prometteur? Et pour terminer, pas une autre question mais une observation de ma part: ça peut sembler curieux qu'au moment où une "crise du logement" bat son plein à Montréal, des projets de logements locatifs semblent rencontrer des difficultés. Je propose deux éléments d'explication: 1) ces logements ne sont pas disponibles maintenant; et 2) les prix (loyers) qui seraient exigés dépassent largement les moyens de ceux qui ne parviennent pas à en trouver.

C'était à l'ancien terrain de chasse des rois de Prusse que je pensais, quand la Porte de Brandebourg gardait la limite ouest de la ville bâtie. De fait, le "parc" est antérieur à la Porte, relativement récente (1788-91). Le message sous-jacent, c'est que l'endroit (le Tiergarten) était alors excentrique, et que par conséquent il n'a pas été nécessaire de procéder à des démolitions pour lui faire une place. Central Park a une histoire semblable (le site n'était pas construit), même si ce n'était pas une réserve de chasse mais seulement une vaste friche, située au nord des limites de la ville de New York à l'époque. La PVM est beaucoup plus récente, et ses alentours étaient déjà occupés lors de sa construction; on ne pouvait pas envisager (ni même rêver) d'avoir un grand espace vert à proximité. Mon propos ne cherchait pas à en dire davantage.

Mon exagération tout azimut visait à frapper les esprits. Je n'ai jamais imaginé un non-aménagement pareil aux pieds de la Grande Dame. 😎

Toutes les grandes places ne sont pas des espaces verts. Voir par exemple la Plaza de la Défense dans le secteur homonyme à l'ouest de Paris. On cherche pas à faire une réplique de Woodstock (Woodstock Festival and Art Fair) sur une ferme dans une zone très rurale de l'Etat de New York. Tu aimes peut-être Hyde Park à Londres, Central Park à Manhattan, ou le Tiergarten à l'ouest de la Porte de Brandebourg à Berlin: à Montréal nous avons le Mont-Royal et le parc Jeanne-Mance adjacent, le parc Lafontaine, le parc Maisonneuve, le parc Jean-Drapeau etc. Chaque ville a sa propre configuration, avec des espaces verts mais aussi des espaces permettant de grands rassemblements. La Place Ville-Marie en tant que "place" est d'une taille plutôt modeste; ce n'est pas elle qui est la grande voleuse d'espace qui pourrait ou aurait pu être réservé pour d'autres espaces verts. Si j'essayais de me mettre dans la peau de quelqu'un qui visite Montréal pour la première fois, je ne serais pas particulièrement "frappé" par l'absence de verdure à cet endroit précis: on en trouve de semblables partout ailleurs aussi. Ce qui me désolerait, ce serait de ne pas voir d'espaces verts nulle part.

C'est une formule pourtant connue depuis longtemps. Naturellement, elle comporte des avantages et des désavantages. En soi, elle n'élimine pas le problème du coût élevé de la construction et des terrains. Si dans l'exemple cité les prix sont remarquablement peu élevés, c'est d'abord parce que le prix d'acquisition des terrains était modeste aussi. Aussi, construire et vendre au prix coûtant est sûrement un avantage pour les acheteurs, mais l'ampleur de l'avantage dépend des conditions du marché; ces temps-ci, avec un excès de demande par rapport à l'offre, il est naturel que les entreprenuers peuvent se permettre d'afficher des prix leur laissant une belle marge de profit; mais en d'autres temps, quand le marché est plus équilibré, les marges sont moindres (en d'autres mots l'écart entre le prix coûtant et le prix demandé n'est pas si grand). Ce que je considère être le plus grand désavantage de cette formule est le fait qu'à l'occasion de la revente, on touche seulement 40% de la plus-value. Dans un monde où l'inflation est faible, ça ne porte guère à conséquence. Mais si au contraire les prix nominaux sur le marché se sont considérablement accrus entretemps, le vendeur de sa part dans la coop trouvera difficilement l'équivalent ailleurs au même prix (que la somme qu'il touche en revendant). Cette considération peut cependant être de peu d'importance pour les acheteurs (dans une telle coop) qui cherchent d'abord à se loger confortablement à moindre frais. Grâce à ses avantages, particulièrement dans un contexte de pénurie de logements à prix abordables, des gouvernements et des organisations (e.g. Desjardins, CSN) sont disposés à fournir leur appui, rendant la formule encore plus attractive pour les acheteurs.

Je ne comprends pas le sens de ton propos. Il n'est nullement question de créer un lien (routier) entre Deux-Montagnes et "Laval-Montréal" via la r-344. La station Deux-Montagnes du REM et la ligne qui y conduira ne sont que des améliorations à l'ancienne ligne de train de banlieue; il ne pouvait être question de supprimer cette ligne définitivement à l'occasion de la construction du REM. Ceux qui sur la Rive-Nord utilisaient l'ancienne et utiliseront la nouvelle ne se destinaient certainement pas à Laval, mais bien au centre de Montréal, en TEC. Ces utilisateurs actuels et potentiels ne viennent pas uniquement de la ville de Deux-Montagnes, mais de toutes les villes du nord-ouest de la région métropolitaine, pour lesquels (les usagers) le train et bientôt le REM représentent le moyen le plus efficace de se rendre au centre. Evidemment je connais la configuration actuelle de l'A-13 et de l'A-19. Le prolongement de l'une ou l'autre faciliterait les déplacements entre Laval et la Rive-Nord, mais ne ferait rien pour améliorer les déplacements à destination de Montréal. La Rive-Nord, ce n'est pas qu'un assemblage de petits villages, c'est une population en croissance, de plus de 500,000 habitants, dont plusieurs ont Montréal pour destination. Des liaisons supplémentaires sont nécessaires, et il est hautement préférable que ce soit par TEC. A court termes, ces liaisons supplémentaires, à part le REM jusqu'à Deux-Montagnes, pourront se faire par de nouvelles voies réservées pour les autobus. Au moins une ligne supplémentaire par un mode "lourd" comme le REM répondrait à une demande réelle. La ligne orange (branche "est") et ses trois stations à Laval sont incapables d'accueillir beaucoup plus de navetteurs en provenance de la Rive-Nord, et si elles le faisaient, elles ne feraient qu'empirer la congestion déjà grave sur cette ligne.

2+1=1+2= 3: d'une façon ou d'une autre, tu as ressenti beaucoup de tristesse. Pour amenuiser ta peine, il te faudrait attribuer une valeur négative à celui des deux gestes que tu trouves le moins grave: comme dans 2-1=1. Penses-y: c'est comme une malchance anodine suivie d'une autre: on en rit!😁

Whatever. The final decision to proceed (or not) will be taken by the government (to be) elected on October 3, 2022. Aesthetics will be a factor, and so will be, more broadly speaking, "social acceptability", but other important considerations might come into play. Between now and September 2022, several things may happen -- changes in the economic context, modified patterns of transportation in the post-covid world, and perhaps even more importantly, the emergence of credible calling into question of this project. Until now, criticisms were focussed on its deficient aesthetics, notably for the downtown section. But other issues will come to the fore. One pertains to costs -- not merely the capital costs, but also the operating costs. For the REM (A) currently in construction but about to begin operations starting in early 2022 (initially for the Brossard to downtown section), Montrealers may have had the feeling that this was a God-given project, with all the funding coming from the CDPQ-i and the governments, but they have yet to (fully) realize that operating costs will require on-going public subsidization -- with in all likeliness an impact on tariffs overall. They will get a foretaste beginning in 2022. Presumably, a similar arrangement would apply to the REM (B) (aka REM de l'Est). The STM will be affected, perhaps in too many ways to describe it properly at the moment. I also have another concern: as everybody must be aware, the Blue Line metro extension project is currently being "revised" with a view to contain/reduce its expected cost. That's fair. My fear is that some decisions regarding the said extension would have to wait for a decision in regards of the REM de l'Est -- which is not to say that I believe that the Blue Line extension is compromised, but that it could be delayed. This is not mere speculation: It is a fact that the REM de l'Est as currently envisaged, 1) entails a correspondance station with the Blue Line extension; and 2) alters the overall pattern of transportation in Eastern Montreal. In other words, the REM, a yet-to-be-approved project, could affect another (the Blue Line) which is supposedly approved. So...even the most beautiful drawing of the downtown REM line will not in itself mean the end of the debate. Stay tuned until some time in 2023.

Enfin on ne pourra plus dire que tous les "travaux" traînent en longueur à Montréal. Il y a encore quelques "artisans" qui sont vites sur leurs patins. Observez bien ces nouveaux graffitis: ce n'est pas n'importe quoi, ce sont exactement les mêmes que ceux qui apparaissent sur la photo partagée tout récemment par @Memphis 22.

Feels like it. Îles artificielles, arbres artificiels. Le pays des grands espaces et des vastes forêts. Si c'était en Chine, on s'empresserait de les ridiculiser. Ici, on trouve ça "naturel" et on est fier d'exhiber notre "modernité". Ça va avec les bonbons aux saveurs artificielles de fruits; les "vrais", on les importe (les faux aussi d'ailleurs). Clin d'oeil au produit figurant au second rand de nos exportations "agro-alimentaires" -- le chocolat! (naturellement confectionné avec des intrants importés à 100%). Le premier rang étant occupé par la viande de porc, une production rendue possible par la culture intensive du maïs requérant de grandes quantités d'engrais produits eux aussi avec des matières premières importées. Reprenant une expression courante-- "tout ça n'a pas rapport" (avec le sujet en titre)? -- Oui il y en a un: c'est l'artificialité.

Merci d'avoir cité cet article, car c'est un sujet qui tracasse plusieurs d'entre nous. Une verrue dépare gravement un visage qui est beau par ailleurs. Idem pour des rues et des quartiers entiers. J'établis une distinction entre les propriétés publiques et les propriétés privées. Pour les premières, la Ville pourrait et devrait user de son influence politique pour pousser les décideurs à agir avec plus de diligence. Pour les secondes, à part les mesures d'encouragement existantes dont on constate qu'elles ont une portée limitée, il n'y a pas d'autres solutions qu'un amendement législatif -- une action qui ne relève pas des pouvoirs municipaux. Ça ne veut pas dire qu'il serait facile à Québec (le gouvernement provincial) d'y parvenir, parce que le sujet touche à un aspect fondamental du droit dans les démocraties, c'est-à-dire le droit à la propriété. Aussi bien dire qu'il faut "oublier" cette voie à court et même moyen terme. C'est quand même ironique que coexistent deux traitements radicalement différents -- selon qu'il s'agit d'obtenir un permis de construction, où la ville a l'opportunité de poser toutes sortes d'exigences, ou s'il s'agit de contraindre un propriétaire à supprimer des aspects franchement laids/inesthétiques de sa propriété, surtout dans les cas où ces "aspects" portent gravement ombrage aux propriétés voisines détenues par d'autres. Montréal n'est certainement pas la seule ville à subir de tels "outrages", mais il serait intéressant de voir ce que certaines autres villes dans le monde réussissent peut-être mieux dans leurs effforts pour éliminer ces grandes nuisances: comment, avec quels outils (financiers et/ou législatifs, ou d'autres encore dont nous ignorons l'existence). J'essaierai de faire ma part dans cette recherche. Succès non garanti...

Je reconnais la justesse de tous les points que tu ajoutes à la discussion. En passant, on pourrait se demander pourquoi diable la centrale de Muskrat Falls, avec toutes ses limitations, a t-elle été lancée, même en faisant abstraction des énormes surcoûts qui n'avaient pas été prévus. Une tentative de pied de nez au Québec qui a mal tournée? Un encouragement déguisé de la part du gouvernement fédéral de l'époque? En tout cas, je n'entends plus parler du projet de cable sous-marin entre le continent et Terre-Neuve.

Je prends en compte toutes les données citées dans les messages précédents, pour ensuite procéder à une approche analytique différente: - Je suppose que le gouvernement fédéral prendra tous les moyens nécessaires, au cours d'une une période s'étendant d'aujourd'hui jusqu'en 2041 si nécessaire (la date d'expiration du contrat avec H-Q), pour éviter à Terre-Neuve les conséquences catastrophiques appréhendées, qui sont largement attribuables au coût exorbitant de la centrale de Muskat Falls. Terre-Neuve ne serait pas à genoux devant le Québec ou H-Q. Sans volonté d'intervention fédérale, Terre-Neuve se trouverait inévitablement dans une position de faiblesse extrême devant H-Q, et ce, prochainement. - Le gouvernement fédéral pourrait encourager Terre-Neuve et Québec à s'entendre, dans le but de maximiser les opportunités de production et de distribution d'énergie propre et contribuer ainsi à une diminution des émissions des gaz à effet de serre à l'échelle du pays, voire du continent nord-américain, mais je ne m'attends pas à ce qu'il les force à aller dans cette direction. - Dans l'hypothèse où rien (à part l'aide fédérale à Terre-Neuve) ne se passe d'ici 2041, on se trouvera face à l'expiration du contrat, et à la négociation d'un nouveau, à des conditions forcément différentes. Que seront-elles? Terre-Neuve voudra certainement obtenir le plus possible; quel prix H-Q serait-elle disposée à payer? -- Certainement pas plus que le prix du marché à ce moment; pas plus non plus que le coût marginal de production dans de nouvelles installations alternatives sur le territoire québécois. Par contre, il est évident que ces prix limites seront très largement supérieurs à celui qui prévalait dans le contrat venant d'expirer. La marge de négociation est heureusement très large pour les deux parties en cause. Terre-Neuve obtiendra sûrement plus qu'avant 2041, mais le nouveau contrat pourra quand même continuer à être avantageux pour H-Q. - En pratique, la négociation doit commencer bien avant, et être conclue à temps pour rendre possible, le cas échéant, la mise en place des alternatives à un approvisionnement par Churchill Falls. Les contrats d'exportation d'électricité par H-Q aux USA devraient aussi être calibrés en conséquence. - Des progrès technologiques pourraient altérer la donne. En particulier, la production d'hydrogène exportable, à partir des surplus d'électricité au Labrador (Muskrat Falls mais aussi éventuellement Churchill Falls) pourraient diminuer la nécessité de transmettre l'électricité par des lignes québécoises. - Le coût exorbitant de la centrale de Muskrat Falls est un fait qui ne peut pas être "corrigé". Quelqu'un à quelque part doit en supporter les conséquences. Une acquisition directe ou indirecte par H-Q ne se ferait pas autrement qu'en attribuant une valeur inférieure à cette centrale. - Le temps presse beaucoup plus pour Terre-Neuve que pour le Québec, pour trouver une issue favorable.

Île de la Visitation: dans mon enfance, c'était pour moi un lieu d'exploration d'une contrée mystérieuse, avec l'Île du Cheval de Terre à son extrémité en aval. Plusieurs années plus tard, ayant quitté les environs, je m'étais demandé si mon souvenir de cette Ile du Cheval de Terre (un nom qui me semblait si exotique!) était le fruit de mon imagination: je fus donc "soulagé" après avoir vérifié qu'elle était (et reste) bien réelle. J'y retourne occasionnellement car j'ai une cousine qui habite tout près. Dans le temps: pas de Pont Papineau, pas de Parc-Nature, mais une petite installation industrielle à l'entrée de l'Île, pas de piste cyclable non plus le long de la Rivière des Prairies, l'accès (en vélo pour moi) par le boulevard Gouin et la rue du Pont. C'est normal que je sois plus attaché au Parc-Nature Île Visitation qu'à d'autres. Mon autre souvenir lointain, c'est la plage au Cap Saint-Jacques -- presque au bout du monde! J'ai déjà dit qu'un des grands avantages de Montréal, c'était d'être entourée d'eau --pas juste des ruisseaux mais un fleuve, une rivière puissante, des élargissements qui en font de véritables lacs dont on n'aperçoit même pas l'autre rive; pour une bonne part, l'eau est de bonne qualité --surtout depuis qu'on n'y rejète plus des eaux d'égouts non traitées. Puis maintenant, d'anciens parents pauvres comme le canal Lachine et le vieux-port sont aussi attractifs, mais dans un cadre urbain cette fois. Quand on veut comparer avec d'autres villes, on ne doit pas se limiter à calculer la superficie terrestre de nos grands parcs: l'ouverture sur l'eau fait toute une différence. Puis les banlieues établies sur les rives opposées en profitent aussi. Par exemple, le parc national des Îles-de-Boucherville n'est pas situé sur le territoire de Montréal, mais il fait quand même partie de notre grande région urbaine. Qu'on refasse les calculs en prenant tout cela en compte! Dans un autre ordre d'idée, le Grand Parc de l'Ouest en devenir et ce Grand Parc de l'Est en gestation impliquent que l'Île de Montréal n'est pas destinée à être entièrement recouverte de béton (habitations, usines, commerces, routes). C'est très bien, mais le corollaire, c'est que l'expansion spatiale de la région métropolitaine exigera plus d'urbanisation hors de l'Île -- ce que je ne vois pas comme une tare, juste une remarque.

"...offrir aux résidents du secteur Bois-Franc ...une flexibilité beaucoup plus grande" n'est pas en soi un motif suffisant. C'est en tenant compte de tous les usagers du REM en provenance ou en direction des stations en amont de Bois-Franc qu'on peut justifier le prolongement du métro jusqu'à ce point.

It's just that the people who complain about housing being unaffordable are not the same as those who oppose higher density (or anything). The concept of "the people" as a unified community of interests is an illusion, especially when personal interests, real or perceived, are at stake: that's the essence of NIMBYism. You ask: "Where are the priorities?" I respond "Whose priorities?" -- It is the task of an elected governing body, be it local, provincial or national, to make decisions over such matters. But this is easier said than done. Things would be a little simpler if each citizen/voter was forced to say Yea or Nay; in reality, you have some strong Yeas and some strong Nays, and many undecided, uninterested or apathic people.