Né entre les rapides

"Miles ahead (of) their Griffintown offer": this makes perfect sense, given the superior location (remember: L-L-L). Asking prices should reflect the difference too.

Attention à ce que ce rapprochement que vous faites (pas Denis Coderre lui-même) ne lui fasse perdre plus de votes qu'il ne lui en fait gagner. Comme je l'ai déjà écrit (et c'est vrai de toutes les élections), ce ne sont pas les électeurs déjà acquis (ni ceux qui ne le seront jamais) qu'il faut courtiser, mais les autres, les "indécis". Parmi ceux-ci, les raisons qui peuvent les faire pencher en faveur de Denis Coderre sont très variables; il en va de même des raisons qui pourraient les faire pencher de l'autre bord. Leur indécision tient au fait qu'ils soupèsent (c'est un acte subjectif) les points forts et les points faibles des candidats rivaux. Il peut même arriver qu'ils choisissent un candidat qu'ils connaissent bien peu (ni points forts ni points faibles connus) parce qu'un seul élément de l'autre candidat (sa personnalité et/ou son programme) leur déplait fortement. Il existe une perception fort probablement justifiée, à l'effet que Denis Coderre est plus favorable au retour des Expos que ne l'est Valérie Plante. Notez que ça ne dit pas que Valérie Plante y est farouchement opposée. De la même façon, je ne connais personne qui soit opposé au retour des Expos par principe. Au pire, ils sont indifférents. Là où le jeu se corse, c'est quand survient la question des efforts publics qu'il faudrait peut-être consentir pour que le retour se concrétise. A ma connaissance, ni l'un ni l'autre candidat n'a fait de déclarations claires et définitives à ce sujet. Toutes sortes de formules d'aide n'impliquant pas directement des contributions financières publiques sont envisageables. Peut-être entendrons nous des propos allant dans ce sens, mais sur un mode tellement conditionnel qu'il sera difficile d'en apprécier la valeur et l'impact. Je m'attends donc que d'ici la date des élections, on n'en sache pas tellement plus. Ce qui demeurera dans l'esprit des électeurs, ce sont des perceptions: voter pour Denis Coderre est et serait vu comme une façon plus sûre de maximiser les chances d'un retour des Expos à Montréal. Ça plaira à plusieurs électeurs, mais ça en effraiera d'autres. Jusqu'à quel point cet enjeu pourrait-il faire pencher la balance pour les électeurs indécis? -- Personnellement, je crois qu'il y a des enjeux plus importants, plus déterminants, qui prévaudront. N'oublions pas qu'on parle exclusivement des indécis, ceci dit parce que j'imagine aisément qu'il y a des amateurs des Expos parmi les électeurs décidés à voter pour Valérie Plante, et des électeurs décidés à voter pour Denis Coderre qui n'ont aucun intérêt pour ce sport professionnel. Un dernier point: il appert que parmi les partisans des Expos, certains ne veulent absolument pas entendre parler du concept d'une "garde partagée". Pour eux, la nouvelle communiquée par @rocco un peu plus tôt ce soir, à l'effet que le conseil municipal de St. Perterburg soit "ouvert à garder l'équipe" -- la nouvelle dis-je, ne devrait pas être accueillie avec une effusion de joie. Le mot de la fin, @santana99 l'avait déjà écrit il y a une heure: " Hâte de voir comment le groupe de Bronfman va manoeuvrer..."

D'accord, quand on le regarde de cet angle, pris isolément. Mon interprétation, c'est que ce "renfoncement" a été conçu comme une manière originale bien que contestable de dissimuler l'arrière du bâtiment étroit sur Beaver Hall abritant notamment le Parma Café sur le coin. Un résultat positif est de rendre possible des ouvertures vitrées se faisant face. On pénètre dans un nouveau monde. La réalité du vieux bâtiment sur Beaver Hall est occultée. I think it is original out of necessity, given the constraints arising from the surrounding buildings that are still standing. (see also my response to Rocco above). Notwithstanding the particular constraints of this downtown site, it is also worth noting that HEC Montréal appears to have a knack for somewhat weird architecture --witness their other two buildings of the modern era: on Avenue Decelles* on the western edge of the main UdeM campus, and the more recent on Chemin de la Côte Sainte-Catherine. * disclosure: I was among the first groups in the early 1970's studying full time and graduating at this location. I guess we as students did not mind the rather brutalist architecture, but that was then...

Merci d'avoir partagé cette nouvelle fraîche. C'est vrai que c'est un pas de plus. Ça m'incitera à suivre le dossier de plus près.

Quand donc ce "pas" a t-il été observé? -- J'aimerais bien en prendre connaissance moi aussi. A moins qu'il ne s'agisse de la nouvelle citée par @eastender85 le 25 mars dernier?

Un petit rien fait monter la tension chez une partie "considérable" de la population montréalaise. Celle-ci ferait mieux d'aller se coucher, avant de subir un infarctus. La grande ville dynamique n'est pas faite pour eux. J'ai ajouté "considérable" pour rire, en pensant au double sens qu'on pouvait lui attribuer: imaginez s'il fallait que les autorités publiques, en commençant par l'administration municipale, soient disposées à "considérer" la moindre objection soulevée par certains de leurs commettants! -- La stagnation assurée. Les projets iraient ailleurs. Montréal serait heureuse dans son alanguissement.

Comme s'il n'y avait pas d'autres sites pouvant accueillir une épicerie dans le secteur! Il me semble que c'est plus facile de trouver un tel site que de vouloir infléchir des plans d'une infrastructure majeure comme le REM.

Si tu ne le sais pas, personne ne le sait. Peut-être est-ce une question que tu nous poses, sollicitant une réponse fondée exclusivement sur notre appréciation des photos montrées? Un test quoi!

Bien sûr. Le "on" dans mon message faisait référence aux autorités municipales que j'interpellais. Le "on" dans ton message fait référence au consensus quasi général dont toi et moi et des millions d'autres faisons partie.

Ça ne doit pas faire très longtemps que tu l'as dit, sinon le projet serait déjà complété aujourd'hui! Sérieusement: 1) as-tu recensé des dates pour la réalisation des principales étapes; et 2) comment cela se compare t-il avec des d'autres projets de taille comparable? --parce que pour être qualifiée de phénoménale, la vitesse (de construction) doit être bien supérieure à la moyenne, non?

On favorise la mixité des fonctions, ou bien on retourne au vieux modèle discrédité de la séparation des fonctions?

Tout cela n'est pas important, y compris mon message précédent. Mais on a beau être "techniquement" correct, il me semble qu'on n'est pas porté à rire de quelqu'un quand on est dans une situation identique. Dans le cas de "Montréal Terre Ferme", je sais que l'expression est encore usuelle aujourd'hui. Ce n'est pas l'erreur proprement dite qui me dérange, mais l'implication ou le sous-entendu, à la façon de "Omnibus viis Romam pervenitur" (Tous les chemins mènent à Rome), ou "Toronto Center of the Universe". A l'échelle du monde et de l'histoire de l'humanité, c'est ridicule et prétentieux. Pour Montréal, l'idée qu'elle puisse survivre étant privée de toutes ses liaisons terrestres, et dépendant uniquement de ses liaisons maritimes et aériennes, est une impossibilité. Ce n'est qu'aux beaux jours de la traite des fourrures qu'on pouvait le concevoir (juste un peu). J'insiste pour dire que ce n'est pas de la haute-voltige: la réflexion a des implications sur les rapports entre Montréal et ses banlieues. Ainsi, alors qu'il est vrai que beaucoup plus de banlieusards travaillent à Montréal que l'inverse, on ne peut pas concevoir que l'appareil productif montréalais (des biens mais encore davantage des services) resterait intact sans justement la participation active des banlieusards: il serait désarticulé, il lui manquerait trop de composantes essentielles. A ce stade dans la discussion, le caractère insulaire de Montréal n'a plus d'importance: les mêmes conclusions s'appliqueraient à Toronto dans ses limites administratives (correspondant au "416") si elle prétendait fonctionner sans ses banlieues, qui sont d'ailleurs sensiblement plus peuplées. De tout cela je ne veux tirer qu'une simple conclusion pratique: attention à ne pas faire obstacle à la mobilité des personnes (et des biens) entre la ville centrale et la banlieue. p.s. je ne parlais pas de mes oncles et de mes tantes, mais ceux et celles de ma mère -- une façon de dire que c'est une très vieille histoire.

Pauvres insulaires? -- Tu parles comme des Montréalais des temps anciens, par exemple des oncles et des tantes de ma mère, qui décrivaient Montréal comme étant sur la "terre ferme", par opposition aux territoires au-delà des ponts, notamment Longueuil* et l'île Jésus (Vaudreuil devait faire partie de la terra incognita). Naturellement, j'ai écrit "île Jésus" plutôt que "Laval" pour que ça fasse plus authentique, plus en accord avec l'époque.😇 * Une chance que je n'ai pas mentionné la célèbre Ville Jacques-Cartier...

Site du Royalmount: comme un trou de gruyère de plus sur l'Île de Montréal. On a évité l'effet "trou de beigne" au coeur de l'agglomération, mais les trous de gruyère apparaissent régulièrement (et viennent parfois à disparaître) au gré d'un processus de désuétude de certaines installations et des efforts subséquents pour les réhabiliter. - Naguère, les environs de l'échangeur Décarie bourdonnaient d'activités, surtout industrielles. Dans le cadran nord-est, la grande usine de la Continental Can dominait le paysage. Le cadran sud-ouest (site du Royalmount) et sa suite en direction sud-ouest le long de la Côte-de-Liesse avec ses enseignes lumineuses des entreprises la bordant constituaient un symbole du renouveau industriel de Montréal (fin des années 1950 début 60). Plus loin au sud, Blue Bonnets était une attraction bien fréquentée. - A l'inverse, plus à l'est, les carrières au nord de la Métropolitaine, avec pour la plus grande les célèbres cheminées de la cimenterie, ont fait place à des espaces verts en cours d'aménagement (notamment le parc Frédéric-Back). - Mais encore plus à l'est, la carrière Lafarge occupe un vaste espace entre la rue Sherbrooke et la Métropolitaine juste à l'est du nouveau secteur résidentiel "Contrecoeur". - Au-delà, c'est le très vaste secteur qui avait constitué le plus important complexe pétrochimique du Canada, comptant six raffineries: il n'en reste plus qu'une, mais de nombreux réservoirs de produits raffinés parsèment encore le territoire. - Puis, jusqu'au bout de l'Île, ce sont essentiellement des espaces "verdis" (Golf de l'Île de Montréal, parc de la Coulé-Grou) qui ne semblent pas être destinés à des usages urbains plus intensifs, résidentiels par exemple. Quelle relation tout cela a-t-il avec le projet Royalmount? -- Une illustration des changements d'usage du territoire au fil du temps. Peut-être une dédramatisation d'un espace laissé en plan pour une durée indéfinie.

Une option envisageable pour le promoteur de concert avec ses bailleurs de fonds: interrompre toutes activités sur ce site pour une période indéfinie, dans l'attente de meilleures perspectives: une forme de spéculation foncière. Coûts de l'option: sur une base annuelle, les taxes foncières applicables + le coût d'opportunité des sommes investies jusqu'à présent + l'intérêt sur la dette attachée au projet (s'il y a lieu). Avantage (possible, jamais certain) de l'option: une appréciation de la valeur du site, au fil des années, supérieure à la valeur actualisée des coûts sus-mentionnés. Si le promoteur, pour une raison ou une autre, est incapable de poursuivre cette avenue, ou encore s'il recherche une autre voie le détachant du projet, d'autres investisseurs pourront prendre la relève. Le site ne s'envolera pas. Externalités (effets positifs et négatifs d'une telle décision) - Pour les finances de Ville-Mont-Royal; - Pour la circulation routière dans les environs, ceci interpellant principalement le MTQ et la Ville de Montréal; - Pour les établissements commerciaux existants qui redoutaient la concurrence du projet; - (Questionnable) Pour le développement du site de Blue Bonnets. - Pour les commerces et locataires de bureaux qui projetaient de s'établir au Royalmount.

This also illustrates the limitations of the capacity of the global infrastructure building industry in the Montreal area. Despite attempts to "making out for lost time" (due to the pandemics and other unexpected problems), important delays remain. I would not be surprised if other major projects such as the extension of the blue line of the metro, as well as the announced REM de l'Est, are likewise affected, even if actual construction takes place well after the end of the pandemics. Expect more of the same for other projects which at this stage are merely being contemplated. A fine counter-example of the above was the construction of the new Samuel-de-Champlain bridge. But a key difference was involved: many of the components of the new bridge were fabricated elsewhere, and the installation also made use of out-of-town businesses. Costs were higher than planned, but the threat of heavy penalties in case of delay made it worthwhile to incurr the associated additional costs. For the (original) REM project, I am not aware of a penalty clause in case of delay, but an obvious consequence is that the operating revenues will be affected for a certain period of time. No allocation appears to be made for the extended loss of time for the users. All of this reminds me of a metaphor that I particularly enjoy: imagine your car (or your horse!) is feeble; you want it to draw a charge double the weight of its nominal capacity, so you're pressing the gas pedal to the bottom (or feeding the horse twice its normal portion) in the hope that it will move! -- Guess what, it won't work, or not for long I can assure you. It is the same for pouring tens of billions of dollars into new infrastructure projects and expecting that everything will go according to plan. You will certainly spur inflated costs, but not much more output, until capacity is increased*. Of course, things are different when there is a lot of idle capacity, same with a big truck that was previously used primarily as a passenger car carrying a single person. * Thankfully, it's coming. As a (distant) proxy, I am using the stock price of Caterpillar Inc. over the last year: 116,48 USD on April 14, 2020; 229,35 USD today. The implications should be obvious to everyone.

Impression: un rêve quelque peu assombri. Pas un véritable cauchemar(x), ce n'est pas un bidonville, ce ne sont pas les cages à poules de Hong Kong, ni même Griffintown avec ses immeubles très rapprochés où les fenêtres de l'un donnent directement sur celles du voisin. Un peu un rêve, parce que le dégagement entre les immeubles permet un ensoleillement/éclairage naturel adéquat, et que le complexe résidentiel, sans avoir tous les avantages du centre-ville, n'est tout de même pas perdu en plein champ: des commerces, une station de métro et le beau parc Angrignon à proximité. Quelque peu assombri, peut-être à cause de la fadeur des couleurs et des formes; mais ça heurte plus l'oeil du passant que le résident qui vit à l'intérieur et qui profite des nombreux avantages du site quand il sort. Une architecture plus excitante aurait plu davantage, mais aurait été plus coûteuse, ce qui aurait compromis l'accès de plusieurs à un rêve somme toute satisfaisant. Commençons par exiger de l'architecture spectaculaire pour des sites de grande valeur commandant des prix élevés --par exemple au centre-ville. Quand je compare avec d'autres sites montréalais comme Angus (Rosemont) et le Triangle (bas de CDN), je ne trouve rien de particulièrement plus beau parmi les nouveaux immeubles à habitations multiples, que ce que j'observe dans ce projet à LaSalle.

Je fais le même diagnostic (besoin d'un TGV Montréal-Toronto), et j'arrive à la même conclusion (prioriser ce segment). Il y a toutes sortes d'opinions, fondées sur des intérêts divers qui font souvent appel à des arguments faisant fi du potentiel de fréquentation. Ce que je n'ai pas encore vu, c'est l'expression ferme de la part des gens d'affaires de Toronto et de Montréal en faveur d'un "TGV Montréal-Toronto d'abord". Peut-être sont-ils gênés d'exprimer ouvertement une opinion qui embarasserait les politiciens sensibles aux désirs d'un électorat plus large? Peut-être aussi (mais c'est à vérifier) que c'est un projet qui intéresse davantage Montréal que Toronto (qui a les yeux tournés ailleurs)? -- Je dis cela en pensant que la relation entre les deux villes n'est plus ce qu'elle avait été pendant longtemps, soit une relation symbiotique d'égale à égale (= mutualisme) transformée en commensalisme.

Tu as mal compris. J'ai dit essentiellement que le potentiel de fréquentation entre Toronto et Montréal justifie un TGV, mais que les liaisons plus loin vers l'est et l'ouest (Québec; Windsor) justifient seulement un TGF. Pour ce qui en est des vols aux 30 minutes (Trudeau-Billy Bishop): il faut ajouter le temps d'attente et le temps pour se rendre au centre-ville au départ et à l'arrivée. Un TGV se rendant directement dans les deux c-v pourrait être concurrentiel Dans le cas du REM de la CDPQ-i, ces sources externes de revenus peuvent être appréciables, mais elles auraient été absolument insuffisantes en l'absence de la participation directe et indirecte des gouvernements au capital et à l'exploitation. Pour Via rail, ou n'importe quelle autre entreprise privée ou publique qui voudrait jouer son rôle, le seul moyen d'avoir "accès aux sources de revenus indirects découlant de ses activités" consisterait à construire son propre réseau (et en assumer le coût). Pour une ligne de TGV, ça serait obligatoirement le cas. Techniquement, ce pourrait aussi être le cas pour les liaisons moins fréquentées, mais la rentabilité apparaît encore plus douteuse. Quand dans la seconde moitié du 19e siècle et le début du 20e des compagnies privées (Grand Tronc, CP, etc.) ont développé leurs lignes, elles ont bénéficié de plusieurs avantages similaires à ceux que tu évoques, ce qui n'a pas empêché la nécessité de l'intervention des gouvernements et éventuellement la nationalisation de plusieurs (résultant en la création du CN), et ultérieurement la fermeture d'innombrables lignes secondaires. Pour forcer le maintien du service dans les régions où la demande est insuffisante pour couvrir les coûts, les gouvernements imposent parfois la subvention croisée (cross subsidization) --où les lignes rentables dégagent des profits qui servent à combler les déficits d'exploitation des lignes (devenues) non rentables.

Je ne connais pas de sociétés publiques de transport des personnes en milieu urbain qui font leurs frais, encore moins des profits. Toutes ont besoin de subventions. Et ne dites pas que la CDPQ-i fera mieux, parce que 1) une partie du capital est fournie par Québec et Ottawa à des conditions avantageuses, et surtout 2) des recettes par km/passager parcourues sont garanties à l'opérateur. Sans ces aides, le projet de REM n'aurait jamais pu être rentable. Alternativement, un projet privé sans aides publiques directes et indirectes aurait théoriquement besoin d'imposer des tarifs beaucoup plus élevés, ce qui ne serait pas concurrentiel avec les autres modes de déplacement, et par conséquent voué à l'échec. Les pouvoirs publics (locaux, provinciaux et nationaux) jugent bon de subventionner les TEC urbains parce que c'est la seule manière réaliste d'encourager l'usage des TEC; sans TEC dans une grande ville, les externalités négatives associées à un recours exclusif à des modes privés (surtout les automobiles)* seraient énormes. La superficie consacrée aux routes supplémentaires et aux stationnements laisserait trop peu de place aux fonctions vitales d'une grande ville. Ce n'est évidemment pas le cas pour un village en milieu rural. Ceci dit, ce fil est (censé) être consacré à Via Rail, donc au transport interurbain. Il faut absolument tenir compte de la géographie canadienne. On ne peut pas se comparer à la Chine, à l'Europe ni même aux USA. La densité moyenne de quatre habitants par km carrés est évidemment très faible; mais heureusement, la population n'est pas uniformément répartie sur le territoire. Le Canada compte quelques régions où la population est raisonablement dense, mais avec une particularité: quelques très grandes villes, peu de villes moyennes; deux très grandes villes (Toronto et Montréal) sortent du lot et se trouvent à une distance (540 km) compatible avec un service de trains de passagers à haute performance. Evidemment, ces deux villes (et plusieurs autres) sont déjà desservies par Via Rail, mais le temps de parcours est trop long pour la majorité des usagers actuels et potentiels. Un service à haute performance, c'est pour ma part un service au moins aussi rapide que l'alternative actuellement la plus rapide, soit l'avion -- compte tenu des différences (qui sont à l'avantage du train) en termes de temps d'attente au départ et à l'arrivée et des sites des aérogares/gares. En pratique, ça veut dire un TGV -- un Train à Grande Vitesse. C'est plus cher, mais c'est la seule alternative sérieuse. Et puisque c'est plus cher, ça veut aussi dire 1), 2) et 3) ci-dessus: 1) A l'instar de l'introduction d'un nouveau produit (ou d'une nouvelle marque), l'opérateur doit être prêt à encourir initialement des pertes, jusqu'à ce que le niveau de la demande augmente suffisamment pour rentabiliser l'opération. (Des subventions permanentes pourraient aussi être ajoutées à titre de valorisation d'un mode plus favorable à l'environnement). 2) Les autres villes dans le "corridor Québec-Windsor", à l'est de Montréal et à l'ouest de Toronto, pourraient aussi bénéficier d'un service amélioré (e.g. des TGF -- Trains à Grande Fréquence) les reliant à Montréal pour les unes et à Toronto pour les autres. 3) La conclusion évidente des deux points précédents pris ensemble, c'est je favorise une approche à deux volets. Si "on" insiste pour des raisons "politiques ou autres" pour que tout le réseau soit du même calibre, on choisit soit un TGF qui ne satisfait pas aux exigences concurrentielles sur le parcours Montréal-Toronto, ou bien on choisit un TGV trop coûteux par rapport au potentiel de fréquentation. * Je n'ai pas mentionné un autre mode de déplacement privé, qui commence à prendre sa place dans le paysage et qui apporte une contribution intéressance, mais forcément limitée dans le contexte montréalais. Son coût n'est pas nul n'ont plus, à cause des infrastructures nécessaires à son développement.

Dans un marché fonctionnel, la valeur d'un actif (un terrain par exemple) est déterminée par la valeur actualisée des profits qui peuvent en être tirés. Le prix tient compte de l'évaluation par le marché du potentiel d'appréciation dans l'avenir. En d'autres mots, un terrain dont l'usage potentiel est limité/contraint par toutes sortes de considérations y compris réglementaires aura sa valeur ajustée en conséquence. Si le prix "demandé" est supérieur à cette évaluation par le marché (à ne pas confondre avec l'évaluation municipale), il ne trouvera pas preneur. Toutefois, un promoteur plus ambitieux et plus habile, aux réflexes ou aux intuitions mieux aiguisées que ses concurrents, sera disposé à payer (un peu) plus tout en étant convaincu de faire une bonne affaire. Si le terrain en question "vaut 20-30 millions", c'est qu'un acheteur est prêt à payer ce prix. C'est le seul indice valable. S'il n'y a pas d'acheteur ayant manifesté son intérêt à ce niveau de prix, ça signifie probablement que la véritable valeur est moindre. Incontestablement, une augmentation de la hauteur permise ferait augmenter la valeur marchande du terrain (cet. par.). S'il était certain que la hauteur permise sur le terrain en question ne dépasserait jamais le 92 m cité, le prix s'ajusterait pour faire en sorte qu'un projet immobilier respectant cette limite soit rentable. Autrement, le terrain resterait dans son état actuel. On ne peut pas se fier aux prix payés pour les terrains voisins, parce qu'ils n'étaient (probablement) pas soumis aux mêmes contraintes.

Le lancement du projet est prévu pour 2023. Ça laisse amplement de temps pour prendre une décision finale (de procéder ou pas) en fonction de la situation qui prévaudra dans un an et demi. En dévoilant maintenant les grandes lignes de leur projet, les promoteurs s'ssurent que les inévitables consultations auront eu lieu entretemps, et que le feu vert des autorités aura été donné au projet lorsqu'il sera temps de décider de l'entreprendre. Bonne stratégie!

Oui. Une clientèle étudiante et "similaire" au sens de personnes qui s'occupent à autres choses que de passer du temps sur un balcon. Ma question précédente visait justement à explorer la possibilité que l'absence de balcon sur cet immeuble ne soit pas un défaut.

Peut-on passer l'avis préliminaire de la CCU au peigne fin?

Ce n'est pas seulement à Montréal que "les prix sont fous". Notons d'abord que ça ne touche pas (actuellement) tous les logements locatifs, mais "seulement" les logements nouvellement construits (qui ont coûté beaucoup plus cher à construire) ainsi que les logements existants qui sont remis sur le marché et pour lesquels les propriétaires exigent des loyers typiquement supérieurs. (J'ai mis "actuellement" entre parenthèse parce que le risque de "rénovictions" est toujours présent, forçant alors les locataires à se chercher un autre logement plus cher). Dans l'article cité qui a servi de point de départ à la discussion, mais plus généralement aussi par exemple quand tu évoques "les frais (faisant référence à un 4 et demi haut de duplex) qu'ils engendrent (taxes, réparations, hypothèque, assurances)", se trouve une composante majeure qui mérite un examen attentif. Il s'agit de l'hypothèque associée à ce logement. De quel montant parle t-on? Sûrement pas de l'hypothèque (associée) originale, plus le logement est ancien. Ainsi, si l'immeuble concerné a fait l'objet d'une transaction récente à un prix très élevé, il n'est pas surprenant que le loyer requis pour couvrir les frais sus-mentionnés (plus un profit raisonnable) dépasse largement le loyer antérieur. Souvent, les restrictions imposées aux augmentations de loyer font en sorte que la rentabilité n'y est pas. D'où les (tentatives de) rénovictions. Mais "la question qui tue", c'est: pourquoi des acheteurs sont-ils prêts à offrir autant? En parcourant les annonces immobilières, j'observe comme tout le monde que les prix demandés correspondent à plus de 20x les "revenus bruts potentiels! Dans le passé, une explication courante était que l'espérance d'appréciation de l'immeuble compensait amplement le léger déficit d'encaisse des premières années. Et ça s'est vérifié. Aujourd'hui, l'écart entre les revenus (présents) et les dépenses apparaît trop grand à la plupart des petits investisseurs incapables d'assumer le déficit. C'est pourquoi plusieurs disent quelque chose comme "ça ne vaut pas ça" (le prix demandé). Pourtant, il ne manque d'acheteurs, qui sont même prêts à faire de la surenchère. Qu'espèrent-ils? -- Il y a quelques explications différentes qui ont chacune leur propre logique. Dans le cas d'un simple duplex ou triplex, l'acheteur y voit un moyen d'acquérir un logement pour lui et sa famille à un prix moins onéreux que l'alternative (maison unifamiliale dans le même quartier); j'écris "moins onéreux" parce que les revenus de location de l'autre ou des deux autres logements, tout en étant "faibles" suffisent quand même à réduire le coût pour le propriétaire; s'y ajoute la perspective d'appréciation, ainsi que la possibilité de louer un logement à un de ses enfants. Plus l'autre possibilité, plus contrôlée aujourd'hui, de convertir le duplex en grande maison unifamiliale. Pour les immeubles de plus de cinq logements, une logique différente s'applique: l'acheteur "espère" pouvoir rehausser substantiellement les loyers (sinon il use de "moyens" pour y parvenir), ce qui est d'autant plus facile dans une situation de pénurie de logements (on fait abstraction des micro-logements et des logements haut de gamme très chers, qui sont des marchés distincts). Un point commun à tous les cas sus-mentionnés, c'est que les taux d'intérêts hypothécaires sont à leur plus bas: une hypothèque deux fois plus élevée que celle originalement contractée peut être aussi facilement supportée qu'à l'origine. En d'autres mots, il y a de l'espace pour que les prix montent. (Mais on pourrait aussi penser qu'il y avait de l'espace, mais qu'on arrive à la fin). C'est plus facile de poser un problème que de trouver des solutions. En d'autres temps, une solution consistait à stimuler la construction de nouveaux logements, par des incitatifs et/ou par des investissements directs. On peut le faire encore maintenant, mais il y a un écueil: les coûts de construction ont explosé. Il restera à voir s'ils peuvent baisser qund certains des facteurs explicatifs s'estomperont. Les prix de l'immobilier résidentiel ne se comportent pas comme les prix des valeurs mobilières: ils montent aussi facilement quand les circonstances les favorisent, mais ils sont plus lents à baisser en cas de surplus: l'ajustement se fait d'abord par l'allongement des délais de vente, avant que certains vendeurs se décident à baisser leurs prix. Ceci n'est pas une règle immuable, mais on l'a constaté. Bonne chance aux personnes qui sont les premières victimes des hausses de prix, ainsi qu'aux politiciens qui promettent de régler le problème!