Né entre les rapides

Si vous aimez la couleur brun mat, conservez la photo, car c'est son destin de virer au vert-de-gris. Pensée d'avant minuit: quelle est la différence entre la vie humaine et le revêtement de cuivre? -- Une question stupide qui appelle une réponse qui intrigue. L'humain peut avoir une jeunesse dorée jusqu'à la fin de la vingtaine, un âge adulte avec des hauts et des bas pendant une quarantaine d'années, et une vieillesse grisonnante d'une durée variable de 10 à 20 ans. Le revêtement de cuivre "lui" a une jeunesse dorée très écourtée, une brève vie brunissante d'adulte, mais une très longue vieillesse vert-de-gris... Ça prend un revêtement en or si on veut que l'apparence demeure éternellement brillante --comme les coupoles d'or à Moscou. Mais je ne pense pas que les Montréalais apprécieraient un tsar les faisant quasiment mourir de faim afin d'amasser la fortune requise pour cet or. (C'est une simplication de l'histoire, mais l'image devrait suffire)

In terms of natural setting: obviously not as spectacular as Rio de Janeiro, Sydney or Vancouver, but definitely superior to Paris, Berlin, London, Moscow, Madrid, Washington D.C. and many others. Montreal's natural attractiveness does not stem merely from the Mount-Royal; to me, it's more the confluence of large rivers and their broadenings (lakes Saint-Louis, Two Mountains, Saint-François) and the surprising number of adjoining smaller islands, which together make it somewhat unique. Add the fact that this is freshwater, not salted marine water, and you find yourself in the presence of much coveted wealth. Some other places may also be spectacular thanks to their combination of for example high peaks and ocean views, but they may be lacking the natural attributes, in situ or in close proximity, necessary to sustain human life on a large scale unless they have (and are able to maintain) access to amenities such as food and drinkable water through trade. Nature is not only for the view; it's also for enabling human life. But if your goal is to discover absolutely stunning natural views, you might as well go to uninhabited, virtually unknown places.

Admittedly, this following message of mine deviates from the main topics, but since you raised this point, here goes another example --just for fun. Angela Merkel's last name is the one of her previous (divorced) husband Ulrich Merkel. Angela was born Kesner, her father's name. The name Kesner itself is a germanized version of polish Kazmierczak, the name of her paternal grandfather. Conclusion: what's in a name?

Parlez-vous du REM ou du métro? Ça ressemble plutôt au métro. Quand j'ai aperçu le titre du fil réapparaître dans les messages les plus récents, j'ai pensé que vous discutiez du matériel roulant qui allait être utilisé pour la phase 2 du REM -- une question qui m'intéressait particulièrement.

J'ai bien écrit (avec des mots différents) que le terrain vaut plus cher qu'avant justement parce qu'on sait maintenant qu'il y aura une station de métro, et que cela ouvre la voie à des usages plus rentables pour les espaces occupés présentement par des stationnements. Le terrain n'avait pas autant de valeur avant. Je ne partage pas ton avis quant à une circularité du problème, parce que je ne crois pas que le métro aurait besoin de l'achalandage occasionné par le stationnement incitatif pour en valoir la peine. Ça pourrait même être contre-productif, parce que le stationnement réduirait le potentiel de redéveloppement de l'ensemble du site. La différence d'opinion réside peut-être dans le fait que je ne vois pas la station Anjou comme un simple bout de ligne (ou "station terminale") qui attirerait seulement des usagers vivant dans des quartiers plus éloignés du centre; je la vois plutôt comme un instrument mettant en contact sur un vaste site 1) la population des quartiers extérieurs et 2) le bassin beaucoup plus considérable de la population résidant plus à l'ouest sur la ligne bleue y compris ceux qui qui s'y rendraient via une correspondance avec les deux branches de la ligne orange + le REM à Edouard-Montpetit. Le site des Galeries d'Anjou est à peu près le seul dans le nord-est de Montréal qui soit assez vaste et relativement central pour permettre l'émergence d'un pôle majeur. Les autres stations plus à l'ouest dans le projet de prolongement n'ont pas un potentiel comparable. Le résultat (que je souhaite) est que la ligne bleue devienne autant fréquentée dans les deux directions, pas une simple antenne facilitant des mouvements pendulaires matins et soirs. p.s. Je sais qu'il y a des stationnements incitatifs aux abords des stations Cartier et Montmorency (une partie de ton message que je n'ai pas citée). J'en parlerai une autre fois.

Je suis allé souvent à New York avec plaisir et sans problème. Ce n'est sûrement pas une question de manquer d'air en marchant sur de Maisonneuve. C'est juste que je la trouve plate; si j'étouffe, c'est d'ennui. J'aime bien mieux Sainte-Catherine, Sherbrooke et René-Lévesque. Mais je n'écrivais pas une thèse sur cette rue. Je voulais simplement indiquer ma préférence pour des espaces dégagés ça et là (à part bien sûr les stationnements). C'est tout.

Est-ce que Central Park à New York, le Jardin Impérial à Tokyo, Kensington Gardens/Hyde Park à Londres, les environs du Kremlin à Moscou, Queen's Park à Toronto etc. ça fait vide? -- Je pense tout le contraire. Ce sont ces espaces dégagés qui permettent de bien apprécier la ville. Autrement, même les plus beaux édifices sont pratiquement invisibles sauf leurs façades ou de très haut -- quand ce n'est plus qu'une affaire de profil aperçu indifféremment sur une carte postale. Au ras du sol, le piéton aspire à mieux. À Montréal, on a encore la chance de découvrir des perspectives inattendues crées parfois involontairement par des relâches périodiques dans le boom des constructions en hauteur: c'est beaucoup plus un don du ciel qu'une malédiction à éradiquer (en comblant lesdits vides). Je pense qu'on a déjà assez de l'exemple étouffant du boulevard de Maisonneuve où les rares perspectives intéressantes sont offertes aux intersections avec des rues transversales comme McGill College. On manque de logement? -- Certes, mais on dispose amplement de l'espace nécessaire pour en construire un très grand nombre, même à proximité immédiate du centre des affaires quand c'est approprié. Un autre avantage d'une occupation un peu moins intense au c-v est de mieux répartir la pression sur les quelques stations de métro (et bientôt du REM) qui le desservent. Même Toronto, qui n'est pourtant pas un modèle en toutes choses, a choisi de répartir ses tours en hauteur sur une (beaucoup) plus grande distance. Et à Londres, les édifices emblématiques sont suffisamment espacés pour qu'on puisse les admirer pleinement, sans que les alentours ressemblent à des déserts: il n'est pas nécessaire que ces espaces soient des parcs, il suffit souvent qu'ils abritent des bâtiments de hauteur plus modeste, tout en étant parfois aussi remarquables. Les joyaux montréalais, évidemment moins nombreux, en méritent autant.

Le "problème" n'est pas particulièrement qu'il serait utilisé par des automobilistes provenant de plus loin plutôt que d'autres provenant de "moins loin ": les deux sont également problématiques. Pour moi, le premier problème est que le terrain vaut maintenant trop cher à cet endroit pour un tel usage. Quand des promoteurs ont développé le centre commercial Les Galeries d'Anjou, le terrain coûtait beaucoup moins cher. Aujourd'hui, la compensation qu'ils réclament pour l'expropriation est plus élevée, parce que des opportunités alternatives (pour ce terrain) deviendront beaucoup plus rentables une fois que le métro s'y rendra. Le second problème, c'est que se déplacer en automobile pour se rendre sur ce site contribue déjà à la congestion routière. Ce n'est pas comme un stationnement incitatif loin en banlieue. Les environs de l'échangeur A-25/A-40 sont déjà congestionnés, en partie pour des trajets pour lesquels le TEC n'est pas une option viable mais qui sont néanmoins essentiels, par exemple à destination de Boucherville/Varennes ou Drummondville/Lévis quand on vient de Montréal. Ces déplacements doivent être préservés. Ceux qui à Anjou/RDP se rendent au centre-ville de Montréal devraient être incités à emprunter le TEC pour l'ensemble du trajet, quitte à ce que la première portion se fasse en autobus (jusqu'à la station Anjou), en attendant que le REM soit opérationnel; on ne peut pas les y forcer, mais on ne devrait pas non plus leur offrir la possibilité d'aller engorger les routes y conduisant, dans ce cas l'échangeur A-25/A-40. Je dirais la même chose s'il s'agissait d'offrir un stationnement incitatif sur le site (ou aux environs) du projet Royalmount (A-520/A-40/A-15). Pour rappel, le problème de la congestion routière ne se manifeste pas seulement au centre-ville de Montréal. Si on veut minimiser la congestion, le territoire où l'usage de l'automobile ne serait pas facilité* (notamment par des stationnements incitatifs) devrait être plus vaste -- de la même façon qu'il n'est pas permis de stationner en longue durée gratuitement à proximité d'une station de métro à partir d'Henri-Bourassa jusqu'au centre-ville. Les quelques-uns qui insisteraient quand même pour utiliser leur automobile pour de tels déplacements devraient être disposés à en payer le prix. Les tarifs de stationnement au centre-ville sont déjà élevés en conséquence, de sorte que la grande majorité des navetteurs s'y rendent en TEC. * À distinguer du cas du résident du Plateau Mont-Royal, de Rosemont ou de CDN etc. qui possède une automobile mais ne s'en sert que pour des déplacements sur de longue distances (Laurentides/Cantons de l'Est/Québec etc.); pour se rendre au centre-ville ou d'autres lieux proches, il prend le TEC sinon le vélo). Il n'est donc pas concerné par la question des stationnements incitatifs; il n'encombre pas inutilement les rues et les routes de Montréal.

Je sais que tu soulèves fréquemment ce point, qui est en effet très pertinent. La baisse des taux d'intérêt, c'est-à-dire la baisse du coût du capital, fait en encore plus pencher la balance en faveur des mix (capital/main-d'oeuvre) intensifs en capital. Naturellement, il y a des limites à recourir à ce calcul. Par exemple, si la demande (actuelle ou potentielle) est insuffisante pour utiliser à pleine capacité les installations, le coût moyen par "unité produite" (qu'il s'agisse d'un bien ou d'un service) augmentera plus rapidement si la composante "capital" est plus élevée. Il en va de même pour les aéronefs. Deuxièmement, dans le cas particulier des infrastructures lourdes de TEC comme le métro ou le REM, il y a un risque qu'une demande ponctuelle trop forte pour les travaux de construction que cela implique fasse gonfler la facture à un point tel que la rentabilité n'y soit plus, rendu au stade de l'exploitation. En comparaison, l'achat d'autobus supplémentaires ne devrait pas provoquer une hausse aussi prononcée de leur prix, parce que l'offre est plus élastique (on peut toujours recourir à des achats à l'étranger si la capacité locale est insuffisante). La discussion ci-dessus fait comme si une entité unique (par exemple le gouvernement provincial) effectuait tous les calculs comparatifs (coûts fixes et coûts variables). En réalité, pour Montréal notamment, les coûts fixes sont assumés par le gouvernement tandis que les coûts variables le sont par le STM. Par ailleurs, on voudra bien noter que le calcul de la part attribuée à la rémunération du capital inclut une combinaison d'actifs dont certains sont beaucoup plus anciens que d'autres, et dont le coût unitaire est sensiblement différent-- le réseau original du métro et les prolongements susbéquents. Le calcul du coût moyen s'en trouve en quelque sorte "biaisé". C'est la même chose pour les installations d'Hydro-Québec. Pour les décisions futures, je préférerais qu'on utilise les coûts des nouvelles infrastructures que cela suppose.

Pour toutes les raisons déjà invoquées dans ce fil, je ne suis guère chaud à l'idée d'un stationnement incitatif à la station Anjou. (Ce stationnement serait à l'intention des automobilistes provenant de plus loin de l'est et du nord). Par contre, je vois l'utilité d'un prolongement de la ligne bleue jusqu'à ce point pour des utilisateurs potentiels en provenance de l'ouest et indirectement donc une bonne partie du bassin de population métropolitaine, dans la perspective où le site des Galeries d'Anjou pourrait devenir un pôle d'attraction important. Pas besoin de stationnements ni d'autobus supplémentaires pour cette fonction.

You mean, just in time for a photo op with Valérie Plante?😲

Il est vrai que les expropriations coûtent un prix exhorbitant et qu'elles "expliquent" une partie du coût anormalement élevé du projet. J'aurais été curieux de savoir (mais on ne le saura probablement jamais) si les divers tracés qui ont été envisagés, avant d'en choisir un, ont tenu pleinement compte des expropriations qui seraient nécessaires (en fonction du tracé). Ce ne sont tout de même pas les citoyens qui réclamaient ce prolongement qui ont insisté pour que sa réalisation soit la plus coûteuse possible! Je ne m'attends absolument pas à ce qu'une (éventuelle) nouvelle administration de la ville songe à "réorganiser le projet". Il n'en a été question nulle part. Le seul obstacle imaginable proviendrait d'une explostion supplémentaire des coûts prévus --que le gouvernement provincial refuserait d'assumer, comme il l'a fait avec le projet de tramway à Québec, forçant une révision. Comme on sait, ce n'est ni la Ville de Montréal ni la STM qui paie pour ce prolongement de la ligne bleue. Mais ça ne veut pas dire qu'elles n'en subiraient pas les contrecoups: j'imagine (sans preuves toutefois) que le gouvernement provincial détermine une part notionnelle de ses budgets discrétionnaires alloués à des projets à Montréal; cette part ne serait pas accrue pour compenser les coûts de la ligne bleue -- ce qui veut dire qu'il y aurait moins d'argent pour d'autres projets futurs. Mais ça ne serait pas "visible", parce qu'il ne s'agirait pas de réduire les fonds déjà alloués pour des projets approuvés, mais plutôt de diminuer les montants qui seraient rendus disponibles à divers moments dans l'avenir -- en pratique, on fait ça en retardant d'autres investissements envisagés. Combien de fois a t-on vu des projets promis, puis annoncés, étudiés, soumis pour examen, remis en question, puis éventuellement oubliés ou reportés à un plus tard élusif? Ceux qui l'ont compris ne laissent pas passer l'occasion lorsqu'elle se présente.

Grosse publicité! Un explorateur martien pourrait penser que les tours à l'arrière-plan font partie de l'empire BEG en pleine expansion...comment lui expliquer que la réalité est toute autre, avant qu'il n'envoie son rapport aux HAM?

Dans le même ordre d'idée, dans ce qui est un important sujet d'actualité aux USA avec la nouvelle administration démocrate, il est question de subventionner la démolition d'autoroutes urbaines dont la construction avait entraîné la destruction de quartiers populaires (et la déstructuration de ce qui en restait). La restauration de ces quartiers est vue notamment comme un geste de justice sociale. Toutefois, l'idée n'est pas toujours la bienvenue parmi les résidents actuels, à cause d'une crainte que les espaces "libérés" n'entraînent la gentrification de tout les secteurs adjacents.

Your previous message was already crystal clear. What you need to do now in order for your personal view to prevail, is to convince a majority of existing and potential amateurs that they will be extremely vocal in supporting your position, something like "we are not going to attend the local games if this is a shared team with anyone". Then, if and when such position is acknowledged as being dominant, the proponents of a major baseball club in Montreal would be inclined to stop pursuing the "option" of sharing a club with Tampa. They would have to revert to an "all or nothing" strategy. The problem is (or is this just a question?) that it may take some more time before a bona fide 100% franchise becomes available. I would like to "hear" your view on this issue.

Oui. (mais avant de poursuivre votre lecture, sachez que c'est abracadabrantesque, et que vous risquez fort de vous retrouver au point de départ) La signification particulière du nombre 120 est dérivée de (XYZ) 397-7008*, un simple numéro de téléphone (vraiment?) Il ne reste qu'à trouver le bon indicatif régional afin d'identifier la personne ou l'établissement à qui est rattaché ce numéro. Une recherche préliminaire a permis de déterminer que ce n'était pas au Canada, car dans ce pays le 397-7008 provient de téléphones fixes opérés par Bell (au pluriel, car que vous preniez l'indicatif régional 514, 418, 613 ou encore 416, il s'agit toujours de l'un de ces téléphones fixes). Il faut savoir distinguer l'indicatif régional (comme les 514, 418, 613 et 416) ci-dessus, du code (en anglais: prefix) régional, en l'occurence le 397. Deuxième essai: allons voir du côté des USA, et pourquoi pas (parce qu'on nage dans la pure fiction) dans la région où est planté le grand pin blanc (ou de la paix) symbolique qui se retrouve maintenant au coeur du drapeau de Montréal: j'ai choisi la ville de Syracuse, N.Y. dont l'indicatif régional est le 315: malédiction! -- le même code régional 397 sert aux téléphones fixes. Troisième essai: il faut essayer une approche radicalement différente. Abandonnons la piste des numéros de téléphone. Souvent la solution est toute simple. Prenons 400 et divisons-le par (?): nous obtenons 121,91 qu'on aurait ensuite arrondi à 120. Pourquoi 400? -- parce qu'il s'agirait de 400 pieds, une limite exprimée autrement à une autre époque. Vous constatez avec dépit que vous n'êtes pas beaucoup plus avancés dans votre quête. La prochaine fois, ne perdez pas votre temps à chercher la signification du 120; allez directement au but en faisant valoir des arguments en faveur de vos préférences. Je n'aurais pas pris le temps d'écrire ce texte si n'aviez pas fait allusion à des explications entourées de mystère: c'était juste pour le divertissement. * le nombre 397,7008 est le simple produit de 120 x 3,28084; vous aurez peut-être remarqué que ce dernier nombre correspond au nombre de pieds dans un mètre.

"Seulement le résultat de l'offre et de la demande"! Quoi d'autre? -- L'intervention divine?

Une remarquable composition d'images du passé et du présent, acccompagnée d'une description concise. Super!

Toujours une source d'inspiration (même si elle est parfois un peu tordue*)! Cette fois: - années 1940: Créateur de richesse - années 2020: Consommateur de richesse * mon inspiration, pas la source "objective"

Depuis le temps qu'on mentionne ce titre de "Montréal, Ville UNESCO de design"* sur ce forum, souvent par dérision en montrant ce que je qualifierais de contre-exemples, j'ai finalement pris le temps d'en savoir plus sur le sujet. Sur le site du Bureau de design de la Ville de Montréal, on y lit que "...Ni un label, ni une consécration, cette désignation est une invitation à développer notre ville autour de sa créativité en design". En d'autres mots, c'est un encouragement à faire mieux. Et quand on voit que Detroit est également sur la liste des Villes de design, on comprend encore mieux. * Remarquez la petite différence avec l'expression couramment employée sur ce forum, soit "Montréal, ville de design de l'UNESCO"

Quoi? Tu voulais sûrement exprimer un phénomène plus subtil. Parce que la formulation de ta phrase ne tient tout simplement pas debout. Un synonyme d'inflation c'est accroissement. Le taux annuel d'inflation c'est la mesure de la différence entre les prix d'aujourd'hui et ceux de l'an passé. L'indice des prix à la consommation (IPC) est composé à partir des prix d'un ensemble réputé représentatif (le "panier"), reporté au niveau du coût d'un même panier à l'année de référence (dans le passé). Par exemple, si en l'an 2015 le panier coûtait 100$ et qu'il en coûte maintenant 110$, on dira que l'indice est à 110. Ce qui est sujet à controverse, c'est la détermination de la composition du panier. Ce panier n'est pas le même pour tout le monde (sa composition varie notamment en fonction du mode de vie et de la classe de revenus), et il évolue aussi dans le temps. Par ailleurs, les prix relatifs de certains éléments du panier progressent à des rythmes différents; un exemple simple: le prix d'un téléviseur par rapport à celui d'un kilo de steak depuis 30 ans. Aussi, si on veut se pencher sur un sujet d'actualité -- la hausse dramatique des prix de l'immobilier résidentiel depuis un an, il faut savoir que ce qui est calculé dans la mesure de l'inflation, ce n'est pas la variation du prix, mais la variation du coût (de l'habitation) supporté par les consommateurs. Deux choses à retenir: 1) la grande majorité des "habitants" n'ont ni acquis une nouvelle habitation (laquelle est est à prix plus élevé) ni déménagé s'ils étaient locataires; et 2) pour la minorité, ceux qui ont acquis un nouveau logement à prix plus élevé, les paiements hypothécaires ne se sont pas accrus proportionnellement au prix d'achat plus élevé, parce que les taux d'intérêts hypothécaires ont diminué (ce que tu sais très bien). Ceci dit, il se peut fort bien que les revenus censés être ajustés annuellement en fonction de la hausse du "coût de la vie", par exemple les pensions, ne le sont pas adéquatement, justement parce que le panier servant à calculer le taux d'inflation "officiel' peut ne pas être représentatif de la structure de consommation des bénéficiaires. Idem pour les salaires. Et un dernier mot sur ce "beau" sujet qu'est l'inflation: les hausses de prix peuvent autant être provoquées par une hausse de la demande ("demand pull"), par exemple ces temps-ci pour les matériaux de construction, que par une hausse du prix des intrants ("cost push"). Pour les prédictions, on repassera. Ce n'est pas une "simple"question scientifique où des analyses plus poussées convergent vers un consensus; il y a beaucoup d'intérêts divergents en jeu, et ça se reflète inévitablement dans les opinions de divers experts.

Echangeur Dorval A-20/A-520: sans tambours ni trompettes, le MTQ a une fois de plus modifié la date prévue de fin des travaux: maintenant le 31 mai 2021, précédemment le 30 avril. C'est toute une chance que la circulation n'a pas repris son niveau d'avant covid, bien que la baisse soit beaucoup plus marquée au centre-ville. Ailleurs, notamment sur la Métropolitaine, l'A-25 et sur l'A-20 ouest, la congestion n'est pas rare.

Ce qui voudrait dire que la STM ne dispose pas de l'expertise requise à l'interne. Pourtant, Il me semble qu'il ne s'agit pas d'un projet particulièrement complexe. On voit le même phénomène dans plusiers villes et au MTQ notamment. C'est possiblement la même chose dans plusieurs autres ministères qui "assument" des responsabilités dans d'autres sphères. Il y a plusieurs conséquences négatives à cet état de fait: la balkanisation de l'expertise dans plusieurs (souvent petites) firmes indépendantes, et le risque d'un manque de cohérence entre les choix proposés pour divers cas distincts pourtant similaires. De plus, la STM, à l'instar des autres organismes publics, peut devenir inapte à définir proprement les mandats qu'elle entend confier à des firmes externes. Je reconnais d'emblée que certains grands projets, de par leur complexité et/ou parce qu'ils ne se présentent pas régulièrement, ont avantage à être confiés à des firmes hautement spécialisées, typiquement d'envergure nationale voire mondiale. Mais même dans ces cas, il est nécessaire de disposer d'une expertise interne capable 1) d'établir/circonscrire les mandats, et 2) d'analyser correctement les propositions reçues. On ne demande pas aux décideurs publics de détenir toute cette expertise, mais ils devraient en disposer au sein de leurs propres cabinets. Celui ou celle qui prend la décision de procéder devrait pouvoir compter sur des avis fiables provenant de personnes pleinement dédiées aux intérêts de la communauté qu'il/elle représente. Le cas tiré de l'extrait cité par @acpnc est évidemment très mineur, mais je crains qu'il ne soit symptomatique d'un phénomène très répandu. Il se peut que certains d'entre vous pensez que l'appareil bureaucratique public est de toute façon incapable de jouer le rôle que je souhaite, et il se peut même que ce soit présentement le cas! Croyez-vous que c'est bien ainsi, ou qu'il faudrait plutôt redresser la situation?

Of course you mean all of our local games, i.e. one half of the total number of games. From this perspective, sharing a team with Tampa would imply that one quarter of all games would take place in Montreal. It's always no more than a fraction. Naturally, if Montreal was the undisputed center of the universe, all games of all clubs would be played in our city. A huge section of the city would be devoted exclusively to multiple baseball stadiums and thousands of hotel rooms and restaurants to accomodate the constant flow of visitors from the other cities having a team in name only. Now that's megalomania! Stated otherwise, would you rather have a half pint (imperial: 10 fluid ounces) of beer or nothing when you are thirsty in the middle of summer? -- Strangely, when I had asked myself whether I liked the idea of a shared team, I responded NO, just like you; but when it came to the question about a glass of beer, I had to swallow my pride and accept the offer of a half pint!

Merkel? Macron?