Né entre les rapides

Bien oui! N'ai-je pas écrit récemment dans un autre fil que de nos jours on se permet de prétendre n'importe quoi, tout passe ... inaperçu, car nous sommes saturés d'hyperboles. De Noël 2021 -- les piétons masqués sous la pluie. Mais il y a de beaux gros cadeaux: des tours en construction et des grues. Ce qui est décevant, c'est que le Père Noël a oublié de les faire emballer: on n'aura pas de surprise.😞

Dans le commentaire qui suit, je n'aborderai pas (cette fois) la question du "que devrait-on faire"? Je me limiterai à déposer une (grosse) tache noire sur le tableau rose des finances publiques. Dans les articles et les commentaires précédents, on se penche sur la performance budgétaire du gouvernement du Québec. Celle-ci est en effet comparativement très bien. Mais il faut ajouter un "détail". Le Québec fait partie du Canada, et à ce titre il est co-respondable (à hauteur approximative de 20%) du déficit fédéral ainsi que naturellement de la dette cumulée. Pour 2020-21, le déficit fédéral a atteint 354 milliards$. Pour 2021-22, on prévoit 155 milliards $. 20% de cette somme, c'est 31 milliards $. Il ne fait aucun doute dans mon esprit que la bonne performance économique et budgétaire du Québec en tant que province est partiellement attribuable aux dépenses élevées du gouvernement fédéral, dont une part va à des citoyens/ménages, et une autre aux gouvernements provinciaux, dont le Québec. Sans ces transferts, la performance québécoise aurait paru moins rose. Dans l'avenir, on peut entrevoir deux renversements distincts, le premier étant de loin le plus important: 1) Une diminution du déficit budgétaire fédéral, autrement dit moins de stimulus. Il faudra s'appuyer sur autre chose pour poursuivre la lancée, à défaut de quoi l'accroissement des recettes ne suivra pas celle des dépenses. 2) Si l'économie québécoise continue de s'améliorer plus rapidement que la moyenne canadienne per capita, les paiements de péréquation attribués au Québec diminueront (mais n'est-pas notre objectif, car ce serait le corollaire du rattrapage tant souhaité!)

Une remarque en passant: le territoire de la "ville-jardin" VMR n'est pas à l'abri de la pollution causée par la circulation intense des automobiles et des camions. Entre l'autoroute Métropolitaine et la rue Jean-Talon il n'y a que 1,5 km, autrement dit la moitié de la ville se trouve entre 0 et 0,75 km de la Métropolitaine; à l'ouest Décarie n'est pas loin; au sud Jean-Talon est une artère fort occupée, tout comme le boulevard de l'Acadie juste à l'est des limites. Très différent, et beaucoup moins bucolique qu'au moment où la cité-jardin avait été conçue. Plusieurs secteurs de la Ville de Montréal profitent d'un environnement infiniment plus calme et attrayant.

Les revirements s'expliquent pourtant assez facilement, et je le les mets pas majoritairement sur le dos du promoteur. Voyez le déroulement (simplifié) des événements: 1) Initialement: de vastes terrains industriels dévitalisés sont acquis par le promoteur. Il veut y construire un grand complexe commercial avec bureaux. 2) Des pressions (notamment de la Ville de Montréal) s'exercent pour que la fonction résidentielle soit prépondérante. Le promoteur revise ses plans dans une tentative de satisfaire cette demande et de recueillir plus d'appuis (ou moins d'opposition). 3) Les autorités de Ville Mont-Royal (VMR) s'opposent au changement de zonage (ne veulent pas de composante résidentielle). Discussion L'idée de revitaliser un site industriel à l'abandon est bien accueillie. La question est: on en fait quoi? Très souvent, c'est du résidentiel, pour lequel la demande est forte -- par exemple les ateliers Angus et les abords du canal Lachine. Pour le site du projet Royalmount c'est moins évident, pour des raisons bien connues. Les orientations de la Ville de Montréal favorisent la fonction résidentielle -- parce que le besoin y est le plus pressant, et aussi parce qu'on veut contrer l'étalement urbain. Les intérêts de VMR se manifestent différemment. J'ai bien vu les arguments évoqués pour s'opposer au rezonage du site pour permettre la fonction résidentielle, mais je ne les trouve pas crédibles. Le site du Royalmount, comme tout le reste de la portion de son territoire à l'ouest de Décarie, est une exclave: les activités qui s'y déroulent et la circulation engendrée ne concernent pas particulièrement le reste du territoire. C'est bien davantage l'ensemble des usagers de la Métropolitaine, de Décarie et de Côte-de-Liesse qui le sont. En gros, cette exclave n'a pour seul avantage, pour VMR, que de procurer des revenus de taxes bien supérieurs aux dépenses municipales qui y sont rattachées. Les commerces, les industries et les bureaux ne votent pas. Les résidents oui. Un afflux de nouveaux résidents dans une hypothétique composante résidentielle du Royalmount modifierait la composition de l'électorat. Je pense que c'est ce qui a fait "peur" aux résidents actuels. Et alors? -- La construction du projet se poursuivra, modifié et fort probablement diminué. Il restera à voir si de l'espace sera réservé pour une future composante résidentielle qui pourrait être acceptée ultérieurement. A court terme, ça représente une perte pour l'expansion du stock de logements sur l'Île de Montréal, mais il y a des alternatives ailleurs, en commençant par le site de Blue Bonnets tout proche mais qui lui est dans les limites de la Ville de Montréal. Le promoteur devra s'adapter, tant bien que mal. Ce serait d'autant plus facile s'il avait acquis les terrains à vils prix, ce que j'ignore.

J'avais toujours cette possibilité en tête quand je demandais ce qu'on pouvait faire avec (seulement) 800 millions, mais je ne voulais pas influencer les choix en la mentionnant. Il reste un seul point à préciser par rapport à ton idée: il faudrait que ce soit un tram-bus, ça ne pourrait pas être un tramway, parce que la voie réservée existante sus-mentionnée doit aussi pouvoir continuer à être utilisée par des autobus provenant de plus loin à l'ouest. Le résultat ne serait pas aussi glamour qu'un REM ou un tramway, mais il me semble qu'il pourrait être opérationnel rapidement, contrairement par exemple au REM de l'Est. Pour l'actuel résident de Lachine usager du TEC, une amélioration prochaine même modeste est un avantage important; pour le spéculateur qui rêve de voir la valeur de ses terrains exploser avec la venue du REM, c'est différent, il préférerait attendre si c'était pour "obtenir" une ligne de REM. C'est vrai, surtout que ces temps-ci les cordons de la bourse donnent l'impression de se desserrer un peu. Mais je ne pense pas qu'on puisse parler d'une augmentation de grande ampleur: à peu près la même chose, tenant compte de l'inflation.

Parce qu'ils ont appris, comme d'autres, à oser prétendre n'importe quoi. Apparemment, ça fonctionne, il y en a bien peu qui s'en offusquent*, la plupart sont indifférents*. Les mots ne résonnent plus comme ils devraient. * Grammaticalement: forme de pluriel interne.

Deux bonnes idéees pour le prix d'une! Mais ce ne serait pas nécessaire d'acquérir toute l'Oratoire: un banc réservé par membre de la famille suffirait.😇

On pourrait, mais je pense que les causes du "phénomène de Detroit" dépassent largement le "tout bagnole et étalement urbain". Une étude (observation) portant sur Detroit serait problématique parce qu'il faudrait isoler les contributions d'autres causes majeures qui n'avaient rien à voir à l'origine avec le déclin de la ville-centre (qui couvre elle-même un très vaste territoire). La fuite vers les banlieues a certes été facilitée par le développement d'un réseau autoroutier disproportionné, mais on peut se demander ce qui serait advenu sans ces autoroutes. Je pense que beaucoup de citoyens et d'entreprises auraient fui de toutes façons, parfois en banlieue de Detroit, souvent dans d'autres Etats, et pas nécessairement pour occuper des postes semblables. Beaucoup d'autres grandes villes américaines ont connu un développement comparable du réseau autoroutier dans leurs banlieues, mais leurs centres-villes ont continué de prospérer -- par exemple Chicago. Ce sont les zones intermédiaires qui ont le plus souffert de ce mouvement.

Et ils n'auraient pas remporté le prix d'excellence de la construction en béton 2021 de l'American Concrete Institute (ACI). Si la rivière débordait (récurrence forte), je suis certain que les immeubles s'en tireraient sans dommages. Autrement dit, le risque d'inondation ne les touche pas. Il y a peut-être une bonne leçon à tirer de cet exemple: il y aurait (hypothèse) moyen de construire en zone "inondable", à condition de respecter certaines normes. Le prix à payer en vaudrait peut-être la peine, dans des circonstances précises. Ça pourrait révolutionner la conception que l'on se fait des zones inondables, et ramener des projets qui avaient dû être abandonnés pour cette raison. J'ai conscience de nager en pleine conjecture, mais je ne crains pas la noyade. Les commentaires se doivent d'en tenir compte!

Supposons que la ville "a l'intention" de le faire dès que les budgets seront disponibles. Bien sûr les budgets auraient dû être prévus pour correspondre à la finalisation des immeubles, mais apparemment ce n'est pas comme ça que la ville "fonctionne". Serait-ce demander trop de créativité administrative que de laisser au promoteur le soin de payer pour la construction immédiate des trottoirs permanents (selon les normes municipales), avec en contrepartie un engagement de la ville de le rembourser ou d'accorder un crédit de taxe équivalent? Je ne vois pas ce que la ville aurait à perdre. Et pour le promoteur et/ou les acheteurs de ses condos, ça rehausserait la valeur de l'immeuble et/ou le plaisir d'y habiter. On voit tous les jours des transactions infiniment plus compliquées qui ne font pas sourciller les parties en cause.

Je sais bien, et c'est pour cette raison que j'ai écrit que "j'avais un problème".

Je suis ouvert à poursuivre la discussion, car tes préoccupations sont bien légitimes. Je pense que c'est une question de degré. C'est certain que "quelques personnes" habitant à l'ouest de la frontière et travaillant dans le Grand Montréal ne causent aucun problème; d'ailleurs le phénomène existe déjà. La crainte (si c'est le bon terme), c'est qu'une amélioration importante (par exemple avec un prolongement du REM) des conditions de déplacement entre Vaudreuil-Soulanges et l'Île de Montréal ne mène à une forte progression démographique de cette sous-région (bien au Québec). On se retrouverait alors avec une RMR pratiquement adossée à la frontière. Le centre-ville de Montréal demeurerait aussi éloigné, mais des fonctions/activités économiques typiques des banlieues d'une grande ville prendraient de l'ampleur dans son extension "ouest". Un débordement au-delà de la frontière d'une partie de cette expansion serait normal. Ce n'est pas pour demain, mais c'est concevable. A l'heure actuelle, il me semble que les résidents de Vaudreuil profitent d'un accès comparativement facile aux pôles d'emplois montréalais, en particulier ceux de l'Ouest-de l'Île. Ce n'est pas sans raison que cette ville connait une si belle croissance. Evidemment, la fermeture temporaire du pont de l'Île aux Tourtes avait gravement empiré les choses, et je souhaite vivement que cette situation ne se répète plus jamais et que la construction d'un nouveau pont sécurise ces déplacements au plus tôt.

Bien d'accord sur l'orientation. Mais la question n'est pas seulement d'avoir une auto, ou d'en louer une uniquement en cas de besoin, ou de se déplacer quotidiennement par TEC. C'est l'ampleur des besoins de déplacement (en nombre et en distance) que je souhaiterais réduire. Su tu habites dans Lachine ouest et que tu travailles à l'aéroport, peu m'importe ton mode de déplacement. Mais si tu habites à Lachenaie et que tu travailles à Kirkland, j'ai un problème, même si tu fais le trajet en TEC. La grande majorité des trajets ayant le centre-ville pour destination s'effectuent déjà par TEC (au moins pour le dernier segment). L'option auto+stationnement au c-v est rarement avantageuse.

Utilisé à la fin d'une prière. Les pauvres fidèles n'ont plus rien à dire, car ils sont (sensés être) remplis d'allégresse. Très pratique pour l'officiant (par ex. le prêtre), qui n'a pas besoin d'expliquer en profondeur ce qu'il vient de dire (lire à haute voix son texte prédéterminé). Transposé dans le contexte de cette discussion, ça revient à s'abstenir d'entrer dans le débat. Serait-ce que tu considères que les configurations urbaines sont des variables exogènes, sur lesquelles la société n'a aucune prise, et qu'il n'y a d'autres choix que de s'y adapter en ajustant l'offre de transport en conséquence? Je suis d'un avis différent. Je conviens qu'on ne peut pas modeler les configurations urbaines (et les déplacements qu'elles supposent) du jour au lendemain, mais il est possible de les infléchir graduellement, par exemple: 1) au gré des décisions de localisation des nouveaux établissements publics majeurs*, par exemple les hôpitaux, les campus universitaires et les sièges administratifs des ministères et organismes; 2) par des règlements de zonage incitant à la mixité des fonctions (distincte de la mixité sociale) dans un périmètre donné de taille suffisamment grande pour accueillir plus que simplement des résidences et des commerces/services de "proximité"; 3) par des stratégies de soutien aux entreprises majeures* conditionnées notamment par la localisation. Il ne s'agit pas de se substituer à la main invisible du marché, mais de le guider dans ses décisions. Si toutes les décisions d'implantation relevaient du marché, on pourrait lui laisser aussi le soin de planifier, de construire et d'opérer les modes de transport -- presque un non-sens. En pratique, le secteur public détermine lui-même les sites d'implantation de ses établissements -- qui se trouvent à employer beaucoup de monde et à en servir encore davantage -- ce qui a un impact marqué sur les besoins de déplacement. Plus encore, cela influe substantiellement les décisions privées, pas seulement des commerces et des prestataires de services, mais aussi des lieux de résidence. De la même façon, une implantation privée industrielle ou commerciale majeure, même faite au milieu de nulle part (à l'exception des moyens de transport existants, par exemple une autoroute) suscitera une forte demande pour de nouvelles habitations dans les environs, suivie par des implantations mineures visant la satisfaction des besoins primaires de la nouvelle population, jusqu'au point où la demande pour des services publics locaux (éducation, santé) ne force la main du gouvernement. Cette "forme" de développement risque cependant d'être gravement sub-optimale. Elle échoue à tenir compte des autres besoins de déplacement qui sont générés par la nouvelle population; des emplois et des services plus spécialisés peuvent se trouver seulement à grande distance. Un exemple simplificateur: un membre du couple travaillera à proximité (le motif du déménagement), tandis que l'autre devra se rendre au centre-ville ou dans un pôle d'emplois éloigné. * dans les deux cas (1 et 3) sus-mentionnés, j'ai inscrit le qualificatif "majeur" pour exempter les établissements de petite taille, dont le traitement au cas par cas serait inutilement lourd, et les décisions peu significatives.

C'est vrai, mais il y a aussi trop d'objets, d'appareils et d'outils à usage domestique qui restent inutilisés la plupart du temps. Le partage à l'échelle locale fait partie de la solution -- ce que je mets en pratique depuis longtemps. Mais ce n'est pas possible quand chacun vit dans sa bulle, même quand les voisins sont proches. Quand nos civilisations ne seront plus submergées par des offres alléchantes de produits de mauvaise qualité et qui ne durent pas, on se tournera par nécessité vers le partage. Par ailleurs, la question ne se limite pas à un choix entre des modes de transport (auto vs TEC). Il faut aussi remettre en question des configurations urbaines qui suscitent de grands besoins (en nombre et en distance parcourue) de déplacements quotidiens.

Libre de pratiquer assidument le sport de salon "critiquons le MTQ", cette fois-ci en prétendant qu'il est figé dans le temps, d'autres fois pour dire qu'il est trop pro-automobile, ou déconnecté des réalités montréalaises, etc. Voyons le cas du nouveau Turcot: - Loin d'être un copié-collé de l'original, il s'en démarque en étant moins haut (plus besoin d'être surélevé pour laisser passer les navires sur le canal Lachine), comporte moins de viaducs et plus de remblais, et n'a plus ses voies inversées. - Sa capacité est un compromis entre ceux qui souhaitaient une augmentation et d'autres qui voulaient la réduire. Aussi, les accotements sont maintenant suffisamment larges pour laisser passer la circulation en cas de pannes: plus sécuritaire. - La localisation au centre d'une voie pour autobus comporte aussi des avantages -- ne coupe pas et n'est pas coupée par les automobilistes s'engageant sur l'autoroute ou voulant emprunter une voie de sortie. Pour des trajets "express", entre des points éloignés les uns des autres, je trouve que c'est une meilleure configuration. - Les taggeurs ne sont pas des employés du MTQ; ce sont plutôt de "bons citoyens" montréalais. Si tu n'aimes pas les "murs de béton tagués à l'infini", va parler à ces gens, pas au MTQ. Le MTQ a aussi bien changé, pas nécessairement pour le mieux cependant (c'est discutable), en ce qu'il s'est départi d'une part de son expertise et doit maintenant recourir à l'externe pour les projets les plus complexes. Par ailleurs, les considérations environnementales étaient tout simplement ignorées anciennement; aujourd'hui elles se retrouvent au coeur du processus décisionnel, veut veut pas. Impossible alors de rester figé.

Construire un nouveau pont plus durable et plus sécuritaire sans attendre: parfaitement d'accord. On pouvait dire la même chose du (vieux) pont Champlain, qui a coûté très cher à maintenir en vie. Accroître la capacité du pont franchissant le lac des Deux Montagnes: pas certain.

Je suis franchement en désaccord. Le projet réussit à combiner moyenne densité avec une cohabitation harmonieuse avec des environs de moindre densité. S'il fallait suivre ta prescription implicite, il faudrait aussi accepter que les environs des stations de métro dans le Plateau Mont-Royal par exemple accueillent des hautes tours. De cela je ne pense pas qu'il soit question non plus.

Je soupçonne depuis longtemps qu'une orientation générale du Gouvernement du Québec (pas seulement le MTQ) est de limiter le plus possible le développement urbain (résidentiel, industriel, commercial) dans Vaudreuil-Soulanges, parce que cette portion de territoire est trop rapprochée (trop facile d'accès) de l'Ontario, et que celle-ci pourrait accaparer une partie des bénéfices résultant de l'expansion vers l'ouest de l'aire métopolitaine. Un exemple ancien mais connu de cette préoccupation est la dispute entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial portant sur la localisation du "futur" aéroport international (Mirabel). Le fédéral a prévalu (c'était de sa compétence), mais l'aéroport fut construit dans Argenteuil (une sorte de compromis entre Vaudreuil-Soulanges et les environs de Drummondville), et Québec n'a jamais complété l'A-13 jusqu'au site. @SKYMTL Tu as raison de souligner que Vaudreuil se développe très rapidement, parce que sa localisation est avantageuse, mais je ne pense pas que Québec veuille la favoriser encore plus. Une amélioration du TEC, que ce soit par une voie réservée aux autobus ou un prolongement du REM, irait à l'encontre de cet objectif de limitation (containment) . En même temps, Québec reconnaît l'importance de renforcer les liaisons commerciales avec l'Ontario et les Etats américains en amont: le prolongement de l'A-30 pour son raccordement avec l'A-20 y a contribué, sans faciliter directement les liaisons entre Vaudreuil-Soulanges et l'Île de Montréal proprement dite. On peut aussi concevoir un cas miroir, mais à l'inverse, entre Ottawa et Gatineau; dans ce cas, c'est Ottawa qui constitue le moteur dominant de la croissance économique de la région; Gatineau en profite surtout par le biais de ses résidents qui y trouvent du travail. Or l'expansion à Ottawa se produit maintenant majoritairement dans l'ouest (Kanata), la plus difficile d'accès à partir de Gatineau, même quand la distance à vol d'oiseau est raisonnable -- parce qu'il n'y a pas de pont franchissant la rivière des Outaouais à l'ouest. C'est une manière, délibérée ou non, de garder en Ontario la majorité des bénéfices de cette croissance. L'impôt sur le revenu des particuliers est prélevé en fonction du lieu de résidence, pas du lieu de l'emploi. Evidemment, le résident de Vaudreui, comme celui de Saint-Lazare, Hudson, Saint-Zotique etc. paiera ses impôts au Québec. Le danger, c'est que la croissance démographique de cette sous-région conduirait inévitablement à la création d'emplois, tant pour desservir le marché local que le marché régional (incluant alors Montréal) et même national: il serait facile à des résidents de l'extrême-est ontarien d'y accéder. Il peut même arriver que des implantations commerciales ou industrielles se fassent dans cette zone dans le but de desservir le Québec et les Maritimes en profitant de la proximité de Montréal. La distance routière entre la frontière inter-provinciale et la pointe ouest de l'Île de Montréal est comparable à celle entre Saint-Jérôme et Montréal. De son côté, l'Ontario conserve l'intégralité des bénéfices issus du dynamisme économique torontois. Ce n'est pas le Témiscamingue qui ira voler des emplois à Toronto. Ce sont des choses qui ne sont pas bonnes à dire, mais auxquelles on pense quand même. Vu de Vaudreuil-Soulanges ça peut sembler ridicule, mais vu de la sauvegarde des intérêts québécois c'est autre chose.

Another unforgottable experience: visit the Friedrichstrasse in Central Berlin, rebuilt at a great cost, and where all buildings have an imposed height limit of 30 m. C'est un choix délibéré, le "fruit" des débats ayant eu cours après la Réunification de la ville. Le point culminant de la ville est une colline artificielle (120 m) érigée avec les gravats des immeubles détruits. Son nom est effrayant: la Montagne du Diable (Teufelsberg), même s'il provient simplement du nom d'un étang glaciaire à proximité -- pas de rapport (officiellement) avec ce qui se trouve enfoui. Morale de l'histoire: des souvenirs inoubliables peuvent être générés de multiples façons. Il n'est pas toujours nécessaire, comme dans l'illustration ci-dessus, de tourner les yeux vers le haut pour y parvenir. Je suggère plutôt, dans le cas de Montréal, de bien goûter à ce qu'il y a dans son assiette et de vivre le Festival du Jazz. Qui a dit que les souvenirs doivent être visuels? Les autres sens communiquent aussi des informations au cerveau, qui les mémorise: à part la vue, on a le toucher, le goût, l'ouïe et l'odorat. Chacun peut se décliner à l'infini, dans des combinaisons encore inexploréres. Je sais très bien que l'Avocat du Diable est selon toutes apparences pauvrement rémunéré pour ses services. Il trouve son compte dans le plaisir qu'il éprouve à jouer ce rôle -- à l'occasion seulement. Transposons-nous donc sans plus tarder au Tall Theater dans la ville des Saints-Clochers. l'Avocat du Diable, de son vrai nom Rapidiab, y donnait un spectacle en solo. Terminé. Les rideaux sont abaissés. Mais les spectateurs* le réclament en rappel. Les rideaux sont relevés. Rapidiab revient sur la scène, mais il a l'air fâché. Comment savoir? ---- "Insolents, je vais vous punir! Vous serez dévastés en apprenant ce qui suit. Je vais vous dévoiler les véritables raisons faisant en sorte que le skyline montréalais est plat, plafonné à 120 m à perpétuité. C'est la main du dieu de ClaRya, qui a étendu ses longs doigts pour empêcher tout dépassement de la limite imposée par sa volonté. 120 est le nombre suprême. Des hérétiques ont prétendu que c'était plutôt 200 , et ont même réussi à en glisser quelques-uns dans le paysage, mais c'est fini: ils ont tous été arrêtés et emprisonnés. Et il y en a même d'autres qui prétendent que LE nombre s'exprime par l'infini! Ceux-là ont été excommuniés puis rejetés sans autre forme de procès dans le vide transidéral qui s'étend partout au-delà de Montréal. Ce qui s'y passe est proprement indicible. Des noms tels que Toronto, New York, Kuala Lumpour, Dubai et bien d'autres sont maudits à jamais. Chassez-les de vos esprits. Purifiez-vous!" Silence de plomb dans la salle. Les rideau se rabaissent. Derrière, Rapidiab ne peut s'empêcher de glousser. Ses commanditaires seront contents, et ne manqueront pas de le récompenser grassement. * On ne l'avait pas dit, mais les spectateurs sont presque tous des membres du forum MTLURB. Ceci s'explique par le fait que le spectacle laissait la clientèle habituelle indifférente, et que les organisateurs, ne parvenant pas à vendre les billets, les ont cédés à rabais à l'administrateur de MTLURB, qui les a ensuite donnés aux gagnants des concours.

Ma réponse n'aura rien de passionnant, mais puisque tu le demandes: Une impression positive, tout ce qui comptait alors était le plaisir d'assister à un événement, dans un endroit alors tout nouveau. L'architecture n'était pas du tout importante, mais si je m'y étais attardé j'aurais trouvé ça quelconque. J'imagine que j'aurais trouvé la localisation très peu commode (habitant dans le nord de la ville), s'il n'y avait eu personne pour s'y rendre avec moi en automobile. Je ne regrette point d'y avoir été, c'était dans l'air du temps, mais je n'ai pas considéré sa démolition ultérieure comme étant une perte. De l'éphémère. Comme avoir mangé un hot-dog et des frites.

Je me rendais à l'Autostade et je ne devinais pas la présence des nombreuses voies ferrées à proximité. L'innocence de la jeunesse -- quand on n'est pas du coin. Ce qui est curieux en moi, c'est que cette espèce d'indifférence (ignorance) envers les dommages causés par l'autoroute Bonaventure contrastait avec le sentiment négatif que j'éprouvais face à la "création" des îles de l'Expo par le déversement de tonnes de gravat dans le lit du fleuve sacré --(so much pour le slogan "...Nous t'en ferons voir de grands espaces". Idem pour la r-132/A-20 ("René-Lévesque" est partout) sur la Rive-Sud, donnant un drôle de sens à la rue Riverside à Saint-Lambert; et même sentiment un peu plus tard pour la construction de l'autoroute Dufferin-Montmorency dans sa portion devant les battures de Beauport. En rétrospective, l'Autostade a eu une qualité qui échappe aux autres projets de cette époque: il a eu la sagesse de disparaître.

As in "Honest Ed" Mirvish! Honestly then, your proposal would be a great deal for NDG and CSL. For Lachine: something, but perhaps not the best option. The main issue with your proposal is that its higher cost would most probably delay the beginning of its construction to a much later date in the future. You are right to mention the CDPQ-i. No further explanation required.

Je partage ton opinion. La clef est le "domaine d'activités" -- les activités qui exigent, pour être efficaces, des contacts fréquents impromptus avec des collègues qui ne sont pas toujours les mêmes d'un cas à l'autre, ainsi que, distinctement, les rencontres en personne avec des clients ou des conseillers externes. Ce n'est pas simplement une question de préférences personnelles liées au mode de vie, c'est l'essence du travail. Et c'est aussi la principale raison d'être d'un centre des affaires. A l'opposé, les fonctions qui exigent peu ou pas d'interactions, où quelques séances quotidiennes (ou moins) de communications électroniques suffisent, peuvent largement continuer à être exercées à partir du domicile. Le mouvement était déjà amorcé avant l'éclosion de la covid, et il devrait se poursuivre indéfiniment. Le seul obstacle dans ce cas est la volonté de certains employeurs de voir tous leurs employés physiquement regroupés. Du côté des préférences individuelles, il est vrai aussi que beaucoup d'employés voient positivement les relations personnelles dans le milieu de travail, ainsi que les plus vastes opportunités d'activités hors travail (restaurants, magasinage, certains divertissements, etc.) qu'on trouve principalement au centre-ville. Par ailleurs, il y a aussi beaucoup d'emplois localisés au centre-ville précisément parce qu'il s'y trouve une large clientèle à desservir. Leur nombre post-covid s'ajustera en fonction des opportunités qui seront retournées. Les établissements qui desservent principalement la clientèle des employés de bureau seront différemment affectés que ceux desservant les touristes et les personnes venant au centre-ville pour des raisons autres que le travail. Dans un sens comme de l'autre (retour au centre-ville ou continuation du télé-travail), je m'attends à des ajustements graduels, pas nécessairement à la même "vitesse" que ce qu'une amélioration des conditions sanitaires post-covid permettrait.

En effet. Je pense aussi qu'un budget de 800 millions limite grandement les possibilités. C'est évident qu'un budget comparable à celui alloué pour le prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou (une hypothèse avancée récemment par @leolala) permettrait d'en faire beaucoup plus en direction de Lachine (voir notamment la visualisation publiée par @samuelmath). Mais à ce jour, je n'ai pas vu la moindre allusion de la part des décideurs à l'effet qu'une somme aussi considérable pourrait être débloquée. A partir de ce point, la discussion peut prendre deux directions distinctes: 1) Un projet majeur avec un budget à l'avenant. Ou 2) Un projet modeste doté d'un budget de 800 millions. Pour l'instant, c'est ce qui m'intéresse; le but rechercé serait, en priorité, une amélioration notable de la desserte par TEC entre Lachine et le centre-ville.