Né entre les rapides

Pire. La vue de ces immeubles à partir de Peel (troisième photo) est franchement rébarbative, plus que simplement intimidante. Ce qui est "injuste", c'est que les occupants des immeubles y faisant face l'auront en permanence, tandis que les occupants des immeubles en question (Griffin Square) profiteront d'une vue comparativement plus intéressante. Je voudrai certainement faire l'expérience d'une promenade le long de ce tronçon de la rue Peel, pour découvrir en personne l'impression ressentie. Mais ça ne sera pas demain matin. J'attends des jours plus ensoleillés avec une foule de visages découverts (démasqués).

J'en ai conscience, et c'est pourquoi j'ai pensé sans le dire que ton message précédent, qui incluait le mot "anéantir", contenait une large part d'ironie. Bien réussi!

Bonne observation, mais pour le peu qui en restait, vu de cet angle, l'anéantissement m'apparaît insignifiant. Le fleuve demeure visible à partir de bien d'autres points de vue plus impressionnants.

1) C'est que tu es probablement "trop" jeune pour avoir connu Morgan's. 2) Tu as raison en ce qui a trait au déficit d'entretien -- par exemple "les tuiles de granit craquées" et bien d'autres défauts remarqués et bien sentis à l'intérieur. 3) Ce qu'on aime avant tout, c'est l'allure extérieure de l'immeuble original.

Il y a ceux qui "connaissent" Montréal seulement par les cartes postales et les affiches publicitaires: ceux-là sont familiers avec le mât du Stade Olympique, la Biosphère, l'Oratoire Saint-Joseph, peut-être encore la PVM. D'autres ont peut-être été séduits par des images du Vieux-Montréal ou du Plateau Mont-Royal. Mais pour se décider à aller visiter la ville, y aller en "vrais touristes", il en faut plus. Des compte-rendu d'amis qui y sont allés, ou des reportages plus complets, peuvent les avoir convaincus. Je doute que la vue d'un unique bâtiment "symbolique" puisse y parvenir. Dans ma conception des choses, l'immeuble historique de la Baie est une composante majeure d'un ensemble remarquable sur ce segment de la rue Sainte-Catherine, qui fait partie de "l'expérience montréalaise". C'est pour cette raison qu'il doit être préservé et mis en valeur.

serving both as residence and commercial business Dont' we have the same type of buildings in Montreal, Toronto etc.? From my observations, they have existed for long time, though perhaps not bearing the same name. More interestingly, they have often been the result of gradual conversions of usage, as cities expanded. Of course, it can go both ways, in response to the evolving needs of the market.

Je devine la signification du dessin, mais je ne parviens pas à établir une relation avec l'arrivée précoce de la grue.

Durant la majeure partie de l'année les vélos sont nombreux. Problématique en effet "si au final le bus doit attendre derrière un vélo". Question innocente: pourquoi les bus ne pourraient-ils pas passer à côté du vélo, comme c'est couramment le cas sur les rues et routes ordinaires?

To a large extent, REM is public transit, considering 1) the share of the total investment costs carried by Ottawa and Quebec (albeit with a much lower expected return on their investments, given the unusual profit-sharing formula contained in the agreement with CDPQ-1); and 2) the substantial operational subsidy provided on a passenger/kilometer basis, not even counting other indirect advantages conceded. For the REM de l'Est project, the additional costs involved in the idea suggested by @Enalung could very well be absorbed by the way of extra public financial efforts -- thus not affecting the expected profit of the "private" investor/operator. In the end, it is a matter of will. There is no way around. The private investor cannot be forced to jump into a losing proposition. Unprofitable (but collectively beneficial) features can only be funded by the public purse.

On peut célébrer Jean Drapeau pour toutes sortes de raisons, mais en ce qui concerne les tours (superbes ou pas), elles auraient été érigées de toutes façons, parce que l'impulsion pour leur construction provenait et provient encore du dynamisme économique et démographique de la ville à différentes périodes (entrecoupées de périodes creuses). Il est important de remarquer que les sites choisis pour ériger lesdites tours n'étaient pas, pour la plupart, dans des secteurs délabrés. Au contraire, la rue Sherbrooke ouest, jadis occupée par de splendides manoirs, fut parmi les premières victimes de la "modernisation", avec toute la partie de l'ancien Mille Carré Doré au sud de Sherbrooke. En même temps, les sites libérés par la démolition des "pâtés de maisons délabrées" restèrent longtemps vacants, et ne constituent pas, aujourd'hui encore, les sites les plus prisés pour de grands immeubles, à quelques exceptions près (on pense au cas de la Maison de Radio-Canada, constituée d'une unique tour de style brutaliste dee 25 étages entourée de vastes stationnements en surface). Pour bien visualiser les phases de démolition et de remplacement par des immeubles plus imposants, il serait éclairant d'identifier 1) les principaux sites ayant fait l'objet des démolitions à grande échelle (par opposition au cas par cas) et 2) les sites où les principales tours ont été érigées. De mémoire, les deux ne coïncidaient guère. Le résultat, qui a perduré pendant plusieurs années, peut se décrire ainsi: d'une part, un centre-ville troué, où se cotoyaient sur chaque rue des tours, des maisons victoriennes survivantes et des terrains de stationnement en surface; et d'autre part, mais dans un secteur/quartier distinct, de vastes étendues désertifiées, cachées de la vue des passants par des murailles de béton. Aujourd'hui un bon nombre de blessures ont été guéries, les stationnements en surface sont en voie de disparition, mais Montréal a perdu pour toujours un quartier jadis prestigieux, dont il ne reste que quelques témoins épars, dont l'attrait est gravement affecté par leur nouvel entourage. Je ne pense pas que la démolition systématique des "pâtés de maisons délabrées" visait à libérer de l'espace pour la construction de tours "modernes"; il s'agissait plutôt de faire disparaître, d'éradiquer, des signes visibles d'un côté misérable de Montréal en prévision de la venue des touristes à l'occasion d'Expo 67. Cependant, à la décharge des dirigeants montréalais de l'époque, il faut dire que la démolition des quartiers ouvriers modestes était alors à la mode un peu partout, notamment en Amérique du Nord: on qualifiait ça de la "rénovation urbaine" ou de "l'assainissement". En remplacement, on construisit des autoroutes urbaines et des complexes de tours de HLM impersonnelles (en rétrospective, Montréal fut chanceuse de n'avoir que les comparativement modestes Habitations Jeanne-Mance).

Dans le contexte de cette discussion, je parle plutôt de notre part du déficit budgétaire fédéral. Celui-ci, expliqué en bonne partie par des augmentations importantes des transferts (fédéraux) aux particuliers et aux entreprises (dont ceux et celles du Québec), contribue substantiellement au maintien des activités économiques, directement, ainsi qu'indirectement par la demande de biens et de services qui s'est largement maintenue même si sa composition s'est modifiée. En résumé: la bonne "performance économique" que tu évoques. C'est ce relatif équilibre (obtenu grâce aux transferts sus-mentionnés) qui a permis de soutenir les rentrées fiscales du Gouvernement du Québec à un niveau plus élevé qu'il n'aurait été autrement. Conséquence: bonne performance financière (budgétaire). Certes, l'implication du fédéral n'explique pas tout, considérant que la performance québécoise est supérieure à la moyenne nationale; il y a donc incontestablement d'autres facteurs, propres au Québec, qui contribuent à cette meilleure performance. Pour une bonne part, ces facteurs étaient déjà actifs avant l'apparition du covid et l'explosion des dépenses fédérales, et ils continuent d'exercer un effet. A l'inverse, la moins bonne performance budgétaire dans d'autres provinces (malgré un soutien fédéral comparable) est expliquée par une combinaison de faiblesses pré-existantes et de plus forte vulnérabilité aux perturbations découlant du covid.

Pour obtenir un tableau plus complet de l'état de nos finances publiques, il faut ajouter, à la très bonne performance provinciale, notre part de la moins bonne performance fédérale. Les deux sont intrinsèquement liées.

Bien que je ne sois pas enchanté par la version finale, je ne crois pas que ce soit la cause de la "déchéance financière de plusieurs commerçants" (ou quelque chose de moins dramatique mais quand même négatif). Ça me paraît plus simplement la durée excessive travaux. Malheureusement, les conséquences du covid rendent très difficiles de déceler les impacts positifs pour les commerçants qu'aurait pû avoir (c'était un souhait) la nouvelle marquise. Comme je l'ai dit récemment, je ne me souviens pas des réactions des commerçants à l'annonce de la grande transformation décidée par la ville. Ce que je crois savoir, c'est que devant l'incertitude ou la crainte, un comportement fréquent consiste à se montrer plus heureux et plus optimiste que ce qu'on pense ou ressens réellement (en anglais ils ont l'expression put a brave face on something). La raison en est bien simple: on ne veut pas à l'avance dénigrer un projet avec lequel on aura à vivre de toute façon, ça serait la "meilleure" (la plus stupide) façon de décourager le retour des clients un fois les travaux terminés. Marquise ou pas (l'option de démanteler la marquise d'origine et de ne pas la remplacer par une autre), la durée excessive des travaux est probablement attribuable en grande partie à la reconstruction des infrastructures; c'est d'abord de ce côté qu'une dure leçon doit être apprise. Naturellement, les déboires récemment observés sur la nouvelle marquise ont attiré toute l'attention, mais ça ne devrait pas occulter l'autre cause.

As you note yourself in your third paragraph, the major shift is already taking place, and fact, has begun well before the advent of covid -- witness the three TDCs, the twin YUL etc. , while comparatively little new office space has been built lately. The force behind this shift was a renewed preference for living in or close to downtown, in contrast with the previous paradigm of fleeing to the suburbs in search for calm and "security". Just to say that the Invisible Hand of the Market did not need the helping hand of the city administration to take notice of the shift in demand. The irony is that views to and from the Mount-Royal have become gradually obstructed well before the related concerns had come to the fore of public opinion, eventually morphing into what you describe as an "obsession". Fact is, there are still views from the Mount-Royal, the difference being that instead of viewing the Saint-Lawrence river and the Monteregian Hills, as well as the foothills of the Hadirondah* on clear days, the dominant picture before our eyes today is primarily made up of a large grouping (forest?) of towers. Apparently, this fact did not succeed in becoming an argument, which I believe it should have been, considering that the tourists and visitors are presumably more interested by that sort of view than one obtained in zillions versions when sitting atop any major elevation on the planet. On the other hand, views of the Mount-Royal from down below are also precious and worth preserving; the best views from downtown are obtained along the axis of north-south streets, of which McGill College avenue is a fine example which was even improved when it was broadened, after a proposal which would have blocked the view, and originally supported by the city, was eventually defeated. * (Don't feel obliged to be interested by the following; I'm only putting it here for my own amusement, and it has nothing to do with the essence of my message above) -- Current spelling (?), clearly akin to "Attirontaks" (Atti ron taks) (transl. They / people / who eat bark), referring, from an Iroquoian perspective, to the Algonquian peoples who were hunters-gatherers as opposed to farmers, and were living (inter alia) in the area now known as the Adirondacks mountains. Bear in mind that names given by tribes to their neighbours/rivals/ennemies/and even allies were typically derogatory, as in "Attiwendaronk" (They speak bizarrely), given reciprocally by two related groups, neither of which were Haudenosaunee but Iroquoian nevertheless (north of lakes Erie and Ontario). And what about "Nadowe" (transl. Vile serpents), name given by Algonquian peoples (Crees, Innus, Algonquins etc.) to Iroquoian peoples!

Ces couleurs tapageuses font beaucoup penser à l'Asie. Dans l'obscurité, j'aurais tendance à préférer la discrétion du gris. Et mieux encore: des touches de végétation permanente, visibles de jour comme de nuit avec un éclairage tamisé. Simple question de goûts, qui paraît-il ne se discutent pas.

On ne peut pas concevoir le déploiement spatial d'une banlieue faisant partie d'une agglomération dix fois plus populeuse, de la même façon que celui d'une ville de même taille dominant sa région. L'urbanisation de l'île Jésus s'est faite sous l'impulsion des forces centrifuges émanant de divers secteurs de Montréal, d'abord le long des axes routiers existants. La fusion en 1965 des 14 municipalités de l'île a favorisé l'émergence d'une vision plus cohérente du développement du territoire, mais elle ne pouvait pas à elle seule renverser les forces sus-mentionnées. Quand on considère la pertinence d'un tramway ou de toute autre forme de TEC lourd reliant les principaux secteurs urbanisés du territoire, je ne pense pas qu'il soit approprié d'insister sur le fait que quelques secteurs sont trop peu denses: ce ne sont pas ceux-là qu'on veut desservir. C'est l'ampleur des déplacements internes à destination d'un ou d'un petit nombre de points focaux qui dicte le besoin.

Une nouvelle pièce du jeu d'échecs réinventé.

"Pourraient": en l'occurence, une très forte possibilité, parce que le projet dans sa forme actuelle a essuyé beaucoup de critiques et surtout, le Premier ministre du Québec lui-même a laissé entendre qu'il était disposé à consentir des efforts additionnels dans le but de parfaire le projet et le rendre acceptable. Cela va de soi que l'administration municipale de Montréal penche dans le même sens. On ne connait pas encore la teneur d'un projet apte à satisfaire au minimum le gouvernement et la ville, mais il est virtuellement certain que certains aspects du projet, notamment en ce qui a trait au tronçon parcourant le centre-ville est, devront être substantiellement "améliorés". A elles seules, les analyses et les discussions entourant ces possibles modifications prendront du temps, après quoi les consultations avec la population repousseront encore à plus tard une décision. Le report des échéances apparaît donc inévitable, Ce qui m'intrigue plus particulièrement, c'est la mention que des activités pourraient être retirées. Ça peut signifier plusieurs choses différentes. Lesquelles? -- à venir.

Le futur: certainement, sans que cela n'implique un démantèlement substantiel des installations portuaires dans l'est de l'Île de Montréal. D'autres grands ports opèrent sur plusieurs sites distincts, e.g. Vancouver, Hambourg, New York, Los Angeles.

Ce ne sont pas tant les activités portuaires qu'il faut déplacer, mais les installations ferroviaires (l'embranchement de la "courbe" du CP). Le déplacement des activités portuaires proprement dites "vers l'est" équivaudrait à les éliminer complètement de l'Île de Montréal, un non sens compte tenu des nombreux utilisateurs industriels dans l'est de l'Île et ailleurs sur la rive gauche (nord) du fleuve Saint-Laurent. Par contre l'expansion du Port de Montréal peut (et se fait) sur la rive droite, plus en aval à la hauteur de Contrecoeur. Pour les cargaisons à destination du mid-west américain, et qui ne font que transiter par la région de Montréal, ce site conviendra mieux. Je ne sais pas (je n'ai pas encore vu) si l'hypothèse d'un corridor ferroviaire majeur entièrement sur la rive sud (ne nécessitant pas la traversée du Saint-Laurent ou des détroits dans la région des Grands Lacs (Niagara et Détroit) est concevable à long terme: il ne serait plus nécessaire de passer par l'Ontario pour se rendre à Chicago etc.

On peut bien parler d'un "REM Taschereau", mais je suis convaincu que rien ne peut être sérieusement considéré avant que le sort du REM de l'Est ne soit fixé.

Merci d'avoir partagé ton souvenir, car ça doit faire partie d'une suite de la discussion sur ce sujet. Si d'autres membres ont des souvenirs différents, on ne les a pas encore vus. Curieusement, à l'instant où j'écris ces lignes, il appert qu'un nombre égal de membres ont apprécié ton message, et d'autres ne l'ont pas aimé. Afin d'être cohérent avec le mien, je fais passer ton score à +1.

Ah. Merci pour l'avis. C'est donc risqué de lire les plus récents messages dans un fil sans s'être assuré qu'il ne s'agit pas d'une déviation. J'ai bien peur qu'une méprise (erreur) comme celle que j'ai commise se reproduise à l'occasion. Heureusement, c'est réparable, comme tu viens de le faire.

(titre et source du texte cité par Normand Hamel) J'avais déjà lu ce rapport de la CCQ avant qu'il ne soit publié dans The Suburban. Une très bonne nouvelle pour les travailleurs de la construction et globalement pour l'économie du Québec. Une moins bonne nouvelle pour les villes qui avaient retiré des appels d'offre parce que les soumissions reçues dépassaient trop leurs prévisions, et qui espéraient obtenir de meilleurs prix en 2022. La domination du secteur institutionnel et commercial est vraiment remarquable.

Quand est-ce que le GO a été donné? Tu veux probablement dire à partir du moment où le GO aura été donné. Depuis un bon moment, je pense (et je dis sur ce forum) que ce ne sera pas avant les prochaines élections. Ça nous amènerait au plus tôt début novembre 2022. Je présume que les étapes clés prévues (ci-dessous) sont établies en fonction de l'hypothèse d'une approbation vers la fin de 2022. (suite de mon message après l'insertion du message de @mal) Toutefois, il faut noter que cet échéancier se rapporte à un projet qui est fort susceptible d'être modifié -- pour (tenter de) satisfaire les principaux opposants au projet dans sa forme actuelle. Ces modifications (qu'on ne connaît pas encore) ont de bonnes chances d'altérer l'échancier (plus long) ainsi que le budget (plus élevé) en investissements fixes -- sans que les prévisions de revenus soient sensiblement modifiées, appellant des contributions publiques directes et/ou indirectes plus substantielles. Le prochain indice qu'on pourrait obtenir viendrait de la présentation du projet modifié après discussions avec les parties prenantes --quelque part en 2022.